Путь в Небо

У многих из мальчишек, рожденных в СССР была какая-то светлая мечта стать «настоящим человеком». У одних – эта меча о космосе, у других – о погонах, у третьих о море или небе.

Именно о небе мечтал и я. К сожалению, именно на период выбора профессии и наложился распад Великой Страны, и пришлось выбирать профессию не по душе и тяге, а по обстоятельствам и веяньям времени. Но небо, - это как первая любовь – всегда сидит где-то в сознании светлым образом.

Перешагнув сорокалетний рубеж, начинаешь по-другому рассматривать свою жизнь. Есть время остановиться посреди повседневной круговерти и попробовать осознать ради чего живешь. В какой-то момент мне пришло осознание того, что дети уже растут, дома построены, деревья посажены, и есть время реализации мечты для себя, для своего внутреннего человека.

Моей мальчишеской мечтой было небо. При чем, не в формате полетов на парапланах, либо прыжков с парашютом, а настоящее небо на настоящем самолете. Путешествие с семьей как по просторам нашей Родины, так и поездки за рубеж.

Погрузившись в современное состояние данного вопроса, я сделал для себя множество интересных открытий:

1. Оказывается, современная малая авиация жива и для полетов не требуется множество разрешений.
2. Цена собственного самолета вполне доступна.
3. Полеты за рубеж – обычная реальность, при этом даже можно обойтись без визы.
4. Стоимость летного часа вполне сопоставима со стоимость поездки на автомобиле.

Безусловно, это лишь часть информации, и так сказать, позитивные новости. Есть и негативная составляющая и ее весьма много, но уже то, что мечта доступна – заставило меня двигаться дальше и погрузиться в этот мир.

Зная, что многие люди не в курсе того, что происходит в этом направлении, решил разложить свой опыт в целях популяризации, а так же в надежде, что среди читающих будет достаточно людей, которые захотят повторить мой путь.

Итак, прежде чем понять, насколько все доступно, либо не доступно, предлагаю ознакомиться со стоимостью данного увлечения.

Стоимость состоит из нескольких составляющих:

- затраты на обучение;

- затраты на приобретение самолета;

- стоимость 1 летного часа.

Средняя стоимость обучения на получение пилотского свидетельства составляют 1 млн.руб. с одной стороны – сумма весьма большая, с другой, - теоретическая часть стоит порядка 150 тыс. руб., а остальное будет потрачено Вами на практическую часть – минимальный налет за штурвалом (амортизацию самолета, время инструктора, затраты на топливо и т.п.) и может быть растянуто во времени.

Затраты на приобретение самолета – на текущий момент составляют порядка 3-7 млн.руб. здесь я говорю о самолете для путешествий 3-4 человек в приемлемых условиях.

Безусловно, кому-то достаточно будет летать над аэродромом, либо в радиусе 100-200 км. Со скоростью 120-150 км./ч, кому-то захочется крутить пилотаж – цены могут отличаться на порядки. Я ориентируюсь на круизный самолет, способный перенести 3-4 человека на расстояние 1-1,5 тыс. человек за один перелет со скоростью 200-300 км./ч.

Стоимость летного часа, если считать прямые затраты – составляют затраты на бензин/масло – порядка 30-40 литров бензина и 0,2 литра масла. Насчет бензина – ситуация тоже сильно отличается: есть множество двигателей, которые допущены к эксплуатации на автомобильном бензине, соответственно, их можно заправлять автомобильным бензином, ну и есть двигатели, которым автобензин не доступен – соответственно только 100LL. Стоимость между этими видами топлива различается в 2 раза.

Безусловно, есть еще формы обслуживания – каждые 50-100 и 200 часов. – это, более-менее легкие формы (смена масла, фильтров и свечей), но есть и очень дорогие формы – капитальный ремонт двигателя и винта – в среднем, каждые 2000 часов. (в среднем, активно летающий летчик малой авиации налетывает в год 100-200 часов, соответственно, эти формы выходят не столь часто J ). Я намеренно не углубляюсь в подробности и технические нюансы, т.к. они сильно отличаются от вида борта, типа двигателя и т.п. безусловно, я знаю про дизельные двигатели, но за счет их малой распространенности, не считаю необходимым отдельно останавливаться на них.

Теперь о том, каким образом Вы можете использовать свой самолет, где и как летать, где этому научиться и с чего начать.

Скажу сразу, что в абсолютном большинстве случаев – летать можно почти везде. Достаточно, имея пилотское удостоверение, с регистрацией на соответствующем сайте подать свой план полета за 30 минут до вылета и спокойно вылетать. Безусловно, если план полета будет проходить по каким-то запрещенным зонам, на недопустимых высотах – вас поправят, но в большинстве случаев – он носит уведомительный порядок.

Для примера могу сказать, что даже полеты над МКАДом в обычном режиме доступны абсолютно всем пилотам, даже начинающим J ощущения – не передаваемые.

В последнее время в авиацию приходит множество молодежи, которая склонна к блогерству. И множество авторов не только активно летает, но и совершают тематические полеты с подробным описанием нюансов таких полетов.

(наиболее интересный и раскрученный – Владимир Васильев (Украина) https://www.youtube.com/watch?v=ZrjmBDpZTzo&feature=youtu.be

Из Российских блогеров, мне очень нравится – Пилот Мельников

https://www.youtube.com/watch?v=H-9Co0nyyq0

Теперь второй вопрос, который волнует множество моих знакомых – на сколько много аэродромов? Сразу скажу, что аэродромов, более чем достаточно, чтобы, имея запас хода на 500 км., спокойно преодолеть пространство всей нашей Родины.

https://maps.aopa.ru/#lon/38.462787/lat/55.233697/z/7/ll/a/bl/gm

Безусловно, чем ближе к центру России, - тем плотность аэродромов все выше, а чем дальше, особенно на восток, тем ниже, но тем не менее – она весьма высока.

Так же сразу скажу, что маленькие самолеты хорошо планируют, и в случае какого-то «неслабо» эти самолетики имеют хороший шанс сесть на поле, полянку, дорогу и т.п. для особо впечатлительных раскрою еще один секрет – на небольшие самолеты можно поставить парашютную систему спасения: когда на парашюте в экстренной ситуации может приземлиться сам самолет вместе с членами экипажа.

По поводу ситуации с полетами за рубеж – все весьма просто: правила везде одинаковые и сервисы так же совпадают. Ваша задача – только владеть языком, достаточным, чтобы вести радиообмен. Этот уровень в оценочных процедурах обозначен как ICAO4. Сдали экзамен – летите куда хотите.

Теперь по поводу визового режима: пилоты малой авиации, или если говорить правильно, авиации общего назначения (GA) относятся к обычным пилотам гражданской авиации и членам экипажа. И на них распространяются те же правила. Соответственно, при наличии загранпаспорта они могут находиться на территории другой страны до 72 часов без визы.

Более того, даже сейчас в пандемию, границы для полетов АОН не закрыты. И народ активно летает. Так же стоимость обслуживания в зарубежных аэропортах, вместе с парковкой самолета – весьма низкая. В среднем – порядка 10-20 евро в сутки.

 

У нас, на малых аэродромах это может быть от 1 тыс. рублей, до бесплатно (это сугубо своя атмосфера). В больших аэропортах – это может быть порядка от 700 руб. (Калуга, если правильно помню), до 6-7 тыс. (Домодедово).

Так же скажу еще несколько слов для скептиков – полеты на самолетах, на мой взгляд, в большинстве случаев гораздо комфортнее поездки на автомобиле: скорость – выше, трясет меньше, виды – просто потрясающие.

Итак, если Вы решили, что хочется попробовать – нужно сделать первый шаг – просто попробовать. Приехав в ближайший аэроклуб, где осуществляют полеты – просто попробовать. Тестовый полет с инструктором стоит очень не дорого. И у Вас есть возможность объяснить зачем Вам это и, избежав демонстрации молодецкой удали инструктора, просто прислушаться к себе и решить – это мое, или нет.

Если да, то следующий шаг – проверка здоровья. Сразу скажу, требования к пилотам АОН по авиационной врачебной комиссии (ВЛЭКу) весьма гуманные. На своем пятом десятке, с кучей накопленных травм и без части органов, очкарик с детства и т.п. я ее спокойно прошел.

https://favt.gov.ru/dejatelnost-letnaya-ekspluataciya-aviacionnaya-medicina/

Лучше заранее посмотреть весь список требований со своим терапевтом, чтобы определить слабые места. (необходимо изучить ФАП 50). Есть в Консультанте. Так же стоит отдельно остановиться на нюансах ВЛЭКа: по системе ведется единая по всей России база, соответственно, если Вы не прошли в одном заведении – в другом пересдача не возможна. Есть Арбитр – Центральный ВЛЭК (Москва), но это уже последняя инстанция.

Так же есть комиссии, где не совсем адекватно ведут себя врачи. Но все «подвиги» и нюансы подробно описаны на специализированных сайтах, - нужно просто заранее изучить. Я потратил на комиссию 2 дня и очень ей благодарен, т.к. несмотря на регулярные чэк-апы здоровья в модных клиниках, тетушки нашли у мены проблемы о которых я не догадывался, но которые необходимо мониторить.

В общем, Вы прошли ВЛЭК (который необходимо проходить на периодической основе для действующего пилота) и далее перед Вами выбор – где учиться?

Здесь уже начинаются российские реалии.

Самое важное, о чем хочется сказать: очень часто приходилось слышать, что нужно учиться за границей. Хочу отметить, что да, за границей проще со школами, особенно в Штатах. Их просто больше., но здесь есть несколько НО:

1. Вам необходимо будет постоянно выезжать за рубеж, чтобы проходить тот же зарубежный ВЛЭК (его аналог);
2. В процессе обучения, Вам нужно будет понимать, что весь весьма специфичный материал необходимо понимать на неродном языке. Так сложилось, что с нами в группе учились ребята, которые начинали учиться за рубежом и в Штатах, и в Европе (пандемия не дала закончить). На мой вопрос как они понимали материал там, который на своем-то родном языке не всегда до конца ясен прозвучал честный ответ, что понимали, мягко говоря, не все, ну да как-нибудь. Меня не устраивает вариант как-нибудь, когда вопрос касается знаний, необходимых для сохранения жизней будь то моя, либо моих близких. По этому, для себя я сделал вывод: если учиться за рубежом – то только при наличии уровня языка таком же как родной.

Теперь по российским реалиям:

Все авиационные центры, имеющие право на обучение указаны на сайте Росавиации. После мониторинга ситуации, я пришел к выводу, что реально работает всего 3-4 центра на ВСЮ Россию. Еще раз вдумайтесь: 3-4 школы на такую страну!

https://favt.gov.ru/dejatelnost-letnaya-ekspluataciya-aviacionnie-ushebnie-centry/

При этом, если вы не москвич, или не проживаете в Новосибирске – подобное обучение – тот еще квест. 2 активные школы в Москве, одна в Новосибирске и еще одна под Москвой, но я так и не понял. Но, похоже, она в коме.

В общем, Росавиация, вместо того, чтобы развивать и популяризировать направление занимается систематическим геноцидом.

Я не хочу разбираться в причинах уничтожения школ, мне достаточно результата. Сразу поясню, что для того, чтобы спокойно летать, Вам необходим итоговый документ – Свидетельство частного пилота (сухопутного однодвигательного\мульти и т.п.) – PPL.

Варианты получения его в ДОСААФе, или у дяди Васи не пройдет. Возможно, летать Вас там и научать, но к аттестации не допустят. Итоговую аттестацию вы так же будете сдавать в Росавиации.

Итак, остановимся на учебных заведениях Москвы. Первое - это дочка S7 – S7-training и второе -  компания Aero Region Training (ART).

https://s7-training.ru/podgotovka-chastnyix-pilotov/

https://artraining.ru/

Формат обучения – только очный. При этом пересчитывают по несколько раз за занятие – т.к. со стороны Росавиации постоянный контроль.

Возможно учиться по вечерам (3-4 раза в неделю) в центре Москвы, можно учиться в группах интенсива без выходных и проходных (в S7 теоретическая часть заняла 3 недели). Можно учиться индивидуально – но это очень дорого, т.к. в этом случае, вы платите на теоретическое обучение за 5 человек. И в том же Новосибирске отказались от подобного формата, т.к. там преподаватели считают, что такое обучение плохо влияет на качество обучения.

Итак, если вы не москвич, - нужно решать, когда брать отпуск, минимум, на 3 недели для прохождения теории.

Я обучался в S7 в формате интенсива. К сожалению, есть множество претензий как к организационной части, так и к некоторым преподавателям. Но большинство преподавателей – просто прекрасны, т.к. они не только теоретики, но и практики. Вплоть до того, что даже юрист, преподававший Право, является пилотом малой авиации и даже свой скучный предмет он смог преподать таким образом, что мы слушали все раскрыв рты. Кстати, именно на праве мы узнали множество нюансов связанных как с российским законодательством, так и с международным. И после этого, конечно, оторопь берет от понимания того, насколько мы находимся под гнетом международной юридической практики. Отвлекусь и задам простой вопрос: а многие ли в курсе, что воздушное судно является территорией той страны, под флагом которой оно летает? И, оказывается, никто не имеет право входить на эту территорию без разрешения Командира. Но тогда вопрос, как мог случиться обыск на борту самолета Аэрофлота, в разгар кризиса по Скрипалям? А оказывается, что флаг России на борту самолетов Аэрофлота, S7 и т.п. – это лишь часть ливреи. Буковки в конце фезюляжа говорят, что эти самолеты имеют далеко зарубежное подданство. И британцы имеют полной право шляться по самолетам нашего национального перевозчика.

Вернемся к сути разговора – обучение. Что меня тронуло, - так это то, что в S7 есть сотрудники, которым не все равно, на горстку желающих приобщиться к небу. Помимо общей учебной программы, нам показали и провели через все инструктажи и тренажеры по аварийно-спасательной технике, авиационные тренажеры – Full flight simulator. Это было просто незабываемо. Т.к. это все было сверх нашей учебной программы – хочется еще раз сказать Руководству «Большого» S7-training и отдельно коммерческому отделу огромное спасибо за это.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Знаете, в период обучения меня посетило давно потерянное чувство, что я среди своих. Там все было посвящено авиации.

После прохождения теории – практика – минимум 45 часов полетов.

За тобой закрепляется инструктор, который отныне твой наставник, нянька и запасной парашют в одном лице. Только через какой-то период времени начинаешь понимать, что мы вытворяем на первоначальном этапе обучения. И насколько тонкая грань контролируется пилотом-инструктором от момента совершения ошибки, до ее развития в критическую с катастрофическими последствиями.

Так же меня искренне порадовало состояние авиационной техники и отношение инженерного состава к ее обслуживанию. Не успевали мы приземлиться, как самолет уже заправлялся, стекла оттирались от мошек и при возможности, мылся. Это все просто заставляет все внутри ликовать.

Отдельно, конечно, радует и Руководитель полетов, который по рации помогает тебе осваивать азы пилотирования и приучать к радиообмену, и диспетчера и пилоты, окружающих бортов, которые искренне помогают и подбадривают нас – начинающих пилотов.

Для каждого пилота, безусловно, знаковым событием является первый самостоятельный вылет. Когда ты понимаешь, что в воздухе ты сам и никто уже тебе не поможет, кроме себя самого – очень волнительно и трогательно.

Это потом будут полеты по маршрутам, в большие аэропорты, либо вслепую, но именно, когда ты отрываешься от полосы, впервые находясь в кабине один – именно в этот момент понимаешь, что все возможно J

По процессу обучения практике скажу следующее: реально, больше 1,5 часов в день летать не только сложно физически особенно на первоначально этапе, но и бессмысленно, т.к. после этого периода времени уже не усваиваешь материал и начинаешь накапливать ошибки. Да, ближе ко второй трети обучения, после 20-25 часов налета, можно уже  налетывать по 2-3 часа в день, но изначально – это не возможно.

Итак, по истечению, 4-х полноценных рабочих недель (а с учетом погоды, это может все очень растянуться), можно только сдать выпускной экзамен.

Далее уже с результатами экзамена по практике, сдаем теорию в Росавиации и получаем заветное свидетельство. И с этого моменты – Вы пилот и Небо Вас всегда ждет.

В общем, друзья, если Вам не безразлично небо – приходите в Авиацию. Она гораздо доступнее, чем кажется!