Как Сталин с кризисом авиастроения боролся

Никакого объединения всех в одну монопольную компанию! Здоровая конкуренция и мобилизация

Сегодня о Сталине пишут много. Но нам интереснее сейчас не то, что он сделал, а как он действовал. Ведь и ему пришлось бороться с кризисом в авиационной промышленности перед самой войной. Причем с успехом.Но Иосиф Сталин не стал создавать какой-то объединенной авиапромышленной корпорации. Не принялся сливать воедино совершенно разные КБ, как сегодня сливают бюро Камова и Миля. И не ставил во главе дела каких-нибудь специалистов по деревянной мебели. Опыт сей не грех бы применить и сегодня.

Авиационный кризис 1938 года

В 1938 году в Советском Союзе разразился авиастроительный кризис. Немцы в Испании стали наносить страшные потери нашей авиации – истребителям И-15 и И-16, считавшимся лучшими в мире, как и бомбардировщикам СБ. Совершенной неожиданностью для нас оказался новый «Мессершмитт BF-109E», обладавший и большей скоростью, и мощным вооружением. А «Юнкерс-88» показал себя на голову выше СБ.

То был как ушат холодной воды. Пропаганда достижений советской авиации и отечественной «оборонки» в тридцатые была под стать нынешней. Мы всех, мол, обогнали, нам нет равных, империалисты в ужасе от наших достижений, наши истребители – самые маневренные в мире. Хотя для истребителя главное – догнать противника и нанести удар. Например, сверху, пользуясь преимуществом в скороподъемности. Подобно тому, как сегодня нам показывают хитрые фигуры пилотажа на Су-30 и Су-35, так же и в СССР любили демонстрировать юркость ястребков Поликарпова (и действительно: немцы не любили бои на виражах – они пользовались стремительными ударами сверху). В то же время СССР строил гигантские на тот момент воздушные корабли, вовсю использовавшиеся в пропаганде. Тут вам и серийные четырехмоторные ТБ-3, и другие малосерийные летающие гиганты Туполева. Вдруг оказалось, что немецкие машины и технологичнее, и по аэродинамике выигрывают, и по части связи, и в удобстве для пилотов.

 

vpk-news.ru

Сталин принялся искать причины отставания. Надо сказать, что положение в авиапроме СССР 1937–1938 годов очень напоминало состояние самолетостроения в РФ наших дней. По монополизму. Так, сегодня в РФ осталась одна «фирма» – имени Сухого, «Су». Ну еще ОАК – объединенная авиастроительная корпорация. «МиГ», считайте, умер. Как были уничтожены фирмы «Ильюшин», «Яковлев», «Мясищев», «Молния», все знают. «Туполев» – полумертвая структура.

В СССР 1938 года господствовали два монополиста. Туполев конструировал и строил тяжелые самолеты и бомбардировщики. Поликарпов – истребители. Остальные выступали так, мелочью на подхвате. Спору нет, оба конструктора были гениями. Но даже гений, став монополистом и не имея конкурента, «бронзовеет» и теряет хватку. Сталин решил с монополизмом покончить.

 

Самоуспокоенность относительно уровня развития авиации усугублялась не только громогласной пропагандой (в которую поверили и сами верхи), но и деятельностью «признанных военных специалистов», генералов. Они, докладывая Сталину о том, что «усе хорошо», сами показали себя полными профанами. Они увлеклись идеями итальянца Дуэ: мол, все в войне решат тяжелые бомбардировщики, способные громить города и промышленность в глубоком тылу противника. А самолеты поддержки Сухопутных войск, все эти фронтовые бомбардировщики, корректировщики и штурмовики – так, не особо потребны.

Немцы делали совершенно обратное: они наращивали долю фронтовой авиации. Германцы создавали воздушный «взломщик обороны» для стремительных рывков своих танковых и механизированных частей. А в СССР лампасные «умники» воплощали идеи Тухачевского – мол, бомбежки городов врага вызовут в них восстания рабочего класса. В итоге Советский Союз накануне Второй мировой очутился в опасном положении. Почти пятую часть его ВВС составляли летающие мишени – тихоходы ТБ-3. Штурмовиков мы оказались полностью лишены. А у немцев уже успешно воевали пикирующие высокоточные Ю-87…

И тогда Сталин решил справиться с проблемой сам, не доверяя генералам и «признанным специалистам».

Историческое совещание в Овальном зале, 1939…

В начале 1939 года Сталин собирает большое совещание в Овальном зале Кремля. Как вспоминал советский авиаконструктор Александр Яковлев, на него советский вождь созвал всех, кто проявил себя в авиации. То есть не только генералов, чиновников и маститых грандов-авиаконструкторов, но и знаменитых пилотов, всех конструкторов вообще (включая и «мелочь», молодежь) и даже изобретателей, которые за последнее время вносили какие-то предложения по авиации. Сам Яковлев попал в Овальный зал как конструктор легких и учебных самолетов, которые и финансировались по линии общества Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству – ОАХ). Как полулюбитель.

Вы можете представить себе такое обстоятельное совещание в нынешнем Кремле? Не только по авиации, но и по станкостроению, электронике, судостроению? Да, сейчас так не работают. Как же Сталин проводил это совещание? Сперва приведу воспоминания известного пилота-испытателя Петра Стефановского (1903–1976, из книги «Триста неизвестных»): «…На таком исключительно авторитетном совещании, преследовавшем огромнейшие общегосударственные цели, мне довелось быть впервые. Внимательно, стараясь не пропустить ни одного слова, слушал я выступавших товарищей. Слушал и не всегда верил своим ушам. Речи вызывали недоумение, даже возмущение. Ораторы без конца восхваляли наши самолеты, которые якобы по всем статьям являлись самыми лучшими в мире, проявляли крайнюю беспечность в оценке новинок зарубежной авиатехники, а следовательно, и выводы на будущее делали не совсем правильные. Особенно радужными и оптимистичными были речи командиров, воевавших в Испании и Монголии. Я не выдержал и попросил слова. Вначале старался говорить хладнокровно, но потом разошелся и начал резать правду-матку.

 

Ведь что получалось? Если виднейшие авиаторы страны с восхищением отзываются о наших самолетах перед самим Сталиным, перед политбюро, значит, беспокоиться об авиации, ее дальнейшем развитии нет нужды – все достигнуто, иностранцы оставлены позади, наши воздушные границы на самом надежном замке и, коль враг посягнет на СССР, советские бомбардировщики нанесут по нему всесокрушающий удар.

Мое выступление прозвучало полным диссонансом в хоре предыдущих ораторов. Я говорил главным образом о недостатках, о неиспользовании в самолетостроении новейших прогрессивных металлов, особенно об отставании авиационного моторостроения, слабостях нашего самолетного оружия, о многих изъянах в конструкциях и самих принципах конструирования вспомогательного специального оборудования самолетов. В заключение высказал пожелание максимально наращивать усилия в области совершенствования родной авиации, дабы не оказаться отстающими в будущих вооруженных столкновениях с капитализмом.

Мое, может быть, несколько запальчивое, но искреннее выступление длилось сорок минут, что, как мне позже разъяснили, считалось совершенно недопустимым на таком ответственном совещании. Я видел, что присутствующие и особенно те, кто говорил до меня, были по меньшей мере шокированы. Однако меня никто не прерывал.

И. В. Сталин тоже не проронил ни слова. Как выяснилось много позже, мое резкое выступление ему не понравилось. Он поручил К. Е. Ворошилову лично поинтересоваться, что представляет собой столь «пылкий оратор-летчик». Климент Ефремович незамедлительно вызвал к себе моего непосредственного начальника комбрига И. Ф. Петрова и прямо спросил, чем «дышит» летчик-испытатель Стефановский. Иван Федорович присутствовал на совещании, он откровенно ответил, что полностью согласен со мной, считает мое выступление правильным.

Климент Ефремович доложил о своем разговоре с И. Ф. Петровым И. В. Сталину, и у того резко изменилось мнение обо мне. Позже мне приходилось не раз выступать в присутствии И. В. Сталина и говорить о недостатках нашей авиации. Прямоту суждений он воспринимал уже без тени раздражения и предвзятости…»

А вот конструктор Александр Яковлев вспоминает несколько иное: крайне деловой подход Сталина к совещанию. Его вел Молотов. Конструкторы вызывались на трибуну по списку, и каждый должен был рассказать о том, над чем работает и что планирует делать в ближайшем будущем. Пока конструкторы выступали, Сталин расхаживал по залу, курил трубку и казался погруженным в свои думы. Однако время от времени он подавал какую-нибудь реплику или задавал вопрос, свидетельствовавшие о том, что слушает он очень внимательно. (А. С. Яковлев. «Цель жизни. Записки авиаконструктора». Москва, Издательство политической литературы, 1967, стр. 185).

 

Начальник НИИ ВВС Филин вылез с предложением построить много четырехмоторных летающих крепостей Пе-8. (Это было за полвека до писаний Резуна-Суворова, который фантазировал на темы того, что тысяча Пе-8 могли разрушить Берлин в 1941 году.) Сталин возразил: нам нужны двухмоторные бомбардировщики. Но Филин настаивал и Красный император заявил: «Ну пусть будет по-вашему, хотя вы меня и не убедили…»

Сталин здесь оказался полностью прав и по дальновидности превзошел «профессионалов». В реальной войне налеты англо-американских тяжелых бомберов (подчас по тысяче на один город) не привели к краху Германии, и немцы до 1945 года наращивали военное производство. А советские тяжелые четырехмоторные ТБ-3 несли громадные потери летом 1941-го – их, тихоходных и неповоротливых, гитлеровские «Мессершмитты» расстреливали практически безнаказанно.

За Филиным Молотов неожиданно вызвал на трибуну молодого тогда Александра Яковлева. Яковлев честно рассказал о причинах отставания нашей авиации. А в конце совещания всех снова призвали обдумать сложившееся положение и вносить свои предложения, не стесняясь и ничем себя не ограничивая.

Выводы Сталин сделал быстрые и точные. Одним совещанием в Овальном зале он не ограничился…

Делократ-демонополизатор в действии

Уже после дотошного совещания в Овальном зале всех конструкторов приглашают в Кремль, лично к Сталину. При этом званы не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь – Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Яковлев, Фролов, Боровков, Таиров, Шевченко, Пашинин. Приглашены и моторостроители: Климов, Микулин, Швецов. В общей сложности в приемной Сталина собираются примерно 25 человек. Напомним, что на дворе начало 1939-го…

Теперь Сталин принимает конструкторов в своем кабинете по отдельности в присутствии Ворошилова, Молотова, Кагановича и заместителя командующего ВВС Агальцова. Вот как проходит беседа Сталина и Яковлева.

 

vpk-news.ru

«Сталин: Ну как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?

Яковлев: Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя…

 

Сталин: Как вы его вооружите? Пушка на нем будет стоять?

Яковлев: А как же! На нашем истребителе будут стоять пушка калибра 20 миллиметров и два скорострельных пулемета…»

Прервем чтение диалога. Дальше Сталин открывает Яковлеву замысел: создать в СССР конкурирующие конструкторские фирмы. Не создавать одну Объединенную супер-пупер-корпорацию Сухопогосяна, не скрещивать насильно разные КБ (как это делают с милевцами и камовцами в нынешней РФ), а создать ряд фирм-соперников…

«Сталин: Это хорошо. А знаете ли вы, что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы можно было запустить его в производство?

Яковлев: Я понимаю, товарищ Сталин.

Сталин: Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

Яковлев: А какой срок?

Сталин: Чем скорее, тем лучше. К новому (1940. – М. К.) сделаете?

Яковлев: Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

Сталин (перебивая): А вы разве американец? Покажите, на что способен молодой русский инженер… Вот тогда будете молодцом, и придется мне пригласить вас на чашку чая.

Яковлев: Спасибо, раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве можно будет все их запустить в серийное производство?

Сталин: Мы и сами это прекрасно знаем, что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество новых самолетов нас не смущает…»

Вот Делократ во всей красе! Национал-патриотизм (Яковлева он называет не советским или российским, а русским инженером!) он совмещает с технократизмом и футуристичностью. И с вполне рыночным подходом. Он не отдает (если переводить на нынешние реалии) право строить самолет пятого поколения одной фирме-монополисту (КБ имени Сухого). Нет, он решает потратить деньги сразу на много опытных самолетов, из которых потом можно выбрать наилучшие варианты! То есть вот принцип капитализма – здоровая конкуренция. Однако опытные самолеты разрабатываются за счет государства – социалистический принцип. Но как только лучшие машины отобраны, в их производство вкладываются государственные средства. То есть снова идет разумное совмещение конкурентно-капиталистического и социалистическо-мобилизационного принципов.

При этом отметьте: Сталин решает потратить деньги на разработку гаммы новых самолетов, а не на строительство полутора десятков футбольных стадионов, не на закупку бесполезных, но архидорогих футболистов и тренеров, не спускает миллиарды на Олимпийские игры или футбольный чемпионат. Нет, прежде всего нужно потратить ресурсы на самое важное для страны – на Дело. И как видите, Иосиф Грозный при этом глубоко вникает в суть вопроса, а не тратит время на всякие шоу и пустые саммиты. Он не втравливает страну в дорогую и бесполезную войну за тридевять земель. И уж тем паче не тратит деньги СССР на вложения в американские или немецкие ценные бумаги. Нет, главное – развить СВОЮ страну. Справиться с самыми важными задачами исторического момента. При этом у Сталина нет валютных резервов в полтриллиона долларов, Советский Союз еще небогат. Но как разумно он расходует ресурсы!

 

В 1939-м Сталин одновременно дает задания на разработку истребителей Микояну, Лавочкину, Сухому, Пашинину, Фролову и Боровкову, Шевченко, Козлову, Поликарпову, Сильванскому и Яценко. Яковлев опередил всех и первым представил свой Як-1 к январю 1940 года. Но Сталин не забыл разговора. Еще в октябре 1939-го он посылает Яковлева в ознакомительную поездку в Германию: посмотреть на тамошнюю авиапромышленность (дело было во время действия советско-германского Пакта о ненападении) и закупить образцы самолетов люфтваффе. А в декабре 1939 года Сталин лично звонит Яковлеву и интересуется: выполнит ли он обещание представить новую машину к Новому году?

Да, а ведь дел у Сталина было много. Но он, как видите, о главном не забывал.

Выдвигай молодых и делом проверенных!

Чтобы исправить положение в авиапроме, Сталин применял отличный делократический прием: выдвигать на руководящие должности тех, кто отличился в Деле. То есть сажать на авиапром не сынков высших чиновников и не генеральских сынков (ОАК), не бывших налоговиков и торговцев мебелью, не невесть откуда выскочивших юношей, а тех, кто доказал свои качества в деле. Итак, построив новый истребитель первым и победив в честной конкуренции, Яковлев выдвигается Сталиным на должность заместителя нового наркома авиационной промышленности Шахурина по науке и опытному строительству. (То есть в роли аналогов генералов Вефера и Удета при рейхсминистре люфтваффе Геринге. При этом Сталин назначает молодого Шахурина вместо провалившего работу Кагановича.)

9 января 1940 года в кабинете Яковлева раздается телефонный звонок от секретаря Сталина Поскребышева. Он передает ПРОСЬБУ приехать в Кремль для личной встречи с Самим. Именно лично Иосиф Виссарионович и предлагает Яковлеву стать заместителем министра (наркома) авиапрома. Яковлев не хочет этого.

«…Я стал отказываться. Приводил множество, казалось, убедительных доводов, а главное – старался доказать, что не могу быть на такой большой руководящей работе, не справлюсь, не имею достаточного опыта.

На это мне ответили, что Шахурин тоже не имеет такого опыта, он секретарь Горьковского обкома партии.

– Я специалист-конструктор, а не руководящий работник.

– Это как раз и хорошо.

– Я еще очень молод (Яковлеву в 1940-м 35 лет. – М. К.).

– Это не препятствие, а преимущество.

Я доказывал наконец, что не могу бросить конструкторскую работу, так как без нее не смогу жить.

Мне ответили, что никто и не заставляет меня бросать деятельность конструктора. Новый нарком создаст условия, при которых я смогу сочетать обязанности заместителя наркома с творческой работой по созданию самолетов.

Я сказал, что не выдержу режима работы, намекая на то, что в наркомате засиживаются до двух-трех, а то и до четырех часов утра каждодневно. На это мне возразили, что режим работы я могу установить себе сам, лишь бы дело шло успешно.

Вот что меня еще беспокоило: я конструктор и, находясь на посту заместителя наркома по опытному самолетостроению, могу стать притчей во языцех: конструкторы будут обвинять меня в необъективности, в том, что я затираю других.

На это Сталин возразил: я, как лицо, отвечающее за опытное самолетостроение, на посту заместителя наркома буду заинтересован в том, чтобы все коллективы свободно развивались и приносили максимум пользы; если я буду добросовестно работать, то создам условия для успешной деятельности всех наших конструкторов. Кроме того, он еще раз подчеркнул, что никто не думает лишать меня возможности работать конструктором. Наоборот, он надеется, что я и впредь буду давать хорошие самолеты…» (А. Яковлев, указ. соч., стр. 193).

Словом, Сталин уговорил конструктора перейти на работу заместителем министра. И в этом вся разница между управленческими стилями Сталина и нынешним. ИВС выдвигал в руководители инженеров, конструкторов и успешных практиков. Он никогда не назначил бы в инновационные структуры тех, кто ничем не доказал свою способность создавать инновации. Скажем, Чубайса – в руководители «Роснано». Эти должности достались бы главам успешных научно-технических фирм. Разница в стилях управления и объясняет, почему Сталин был успешен в развитии страны, а РФ теперь – это провал за провалом, сохранение сырьевой экономики. И полная неготовность к зубодробительному падению мировых цен на нефть и к пандемии в 2020 году.

Окончание следует.

 

Максим Калашников

Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 14 (827) за 14 апреля 2020 года