О различиях лёгкой авиации и коммерческого воздушного транспорта.

Прочитав давеча вот эту статью, обнаружил, что многие не понимают особенностей воздушного движения и путают понятия. Так, в статье обычные комки жалуются на то, что чтобы иметь бизнес с коммерческим воздушным транспортном, им требуется выполнить множество требований, которые хотелось бы перевалить на государство, как то — обеспечение безопасности пассажиров. И часть народу в комментариях считает, что это реальные причины сокращения числа малых аэропортов в стране и невозможность создания новых. И мол во всём мире, бла-бла-бла… Ой ли?

---

Итак, разберёмся по порядку, какими бывают аэропорты и аэродромы, а также вообще воздушные работы и чем они различаются с точки закона, а также какие особенности законодательства существуют во всём мире (на примере норм ICAO и FAA).

Итак, начнём экскурс не с аэродромов, как таковых, а с самой авиации, которая с них летает (это важно для понимания того, где проходят швы между типами аэродромов).

Так, ICAO разделяет все виды воздушных работ на три категории: General Aviation (Авиация общего назначения), Aerial Works Aviation (Авиация для воздушных работ) и Commercial Air Transport (Коммерческий воздушный транспорт).

Под категорию General Aviation (GA) или авиация общего назначения подпадает большая часть малой авиации, включая исторические реконструкции старых самолётов и гаражные поделки, но главное — всё то многообразие частных самолётиков и вертолётиков, на которые засматриваются в фильмах про различного рода богатеев и путешественников. В ту же зону попадает Corporate Aviation — когда для выполнения каких-то работ или транспортировки работников, компания использует собственный воздушный флот.

Общей особенностью этих всех перелётов и воздушных работ, является несколько параметров: Во-первых эти перелёты не подразумевают оказание транспортных услуг — нельзя купить «билет» на такой самолёт или заказать перевозку коммерческих грузов. То есть, все пассажиры такой авиации проходят, как «служебные пассажиры» и «участники перелёта». Особенностью первых является принятие работодателем ответственности за возможные несчастные случаи на производстве, а особенностью вторых — что они сами себе злобные буратины, если что-то случится и ответственны, как за свою жизнь, так и за весь приченённый их пепелацем ущерб.

А во-вторых, полёты такой авиации не могут осуществляться в опасной близости от населённых пунктов (категория — полёт над городом).

Так вот, к этой вот категории есть и свои аэродромы с существенно сниженными требованиями. Это может быть вообще грунтовая площадка, занесённая в реестр, как аэродром. Для неё весь тот перечисленный фарш, включая охрану, трассы и бомбоубежища с запасом тушёнки, никто не требует.

Далее следует категория Aerial Works Aviation (AW) – авиация для воздушных работ. Эта промежуточная смешанная категория, в которой может быть, как авиация подпадающая под GA, но выполняющая ряд норм безопасности, так и сертифицированная техника для полётов над городом и, скажем, над морем (различные операции на нефтяных платформах). Общими особенностями авиационных работ в этой категории является то, что тут могут осуществляться коммерческие операции, но не связанные с коммерческой транспортировкой пассажиров и грузов.

 

И наконец Commercial Air Transport (CAT) – коммерческий воздушный транспорт. Это планируемые и непланируемые (чартерные) перевозки пассажиров и грузов, в том числе над городом. Это самая жёсткая по уровню требований и норм сертификации категория, которые применяются, как к воздушному судну, так и к аэродромам с которых производится их эксплуатация.

Итак, первое, что нужно понять, что в статье про желание наших комков срезать ценник на коммерческую эксплуатацию аэропортов речь идёт именно об этой категории операций.

С точки зрения международных нормативов, в частности ICAO, и той же американской FAA, такие аэродромы делятся на классы авиации, которую они могут принимать. Их всего 4:

Аэродромы I класса — плановые (те, что с расписанием и продажей билетов заранее) перелёты крупных воздушных судов с численностью пассажиров на борту 30+, не планируемые перелёты крупных воздушных судов, планируемые и непланируемые перелёты средних воздушных судов (10-30 пассажиров).

Аэродромы II класса — аналогично классу I, но без первого пункта

Аэродромы III класса — только плановые перелёты воздушных судов с численностью пассажиров 10-30

Аэродромы IV класса — только не плановые полёты воздушных судов с численностью пассажиров 30+.

Заметьте, никого в этой классификации не интересует, какой у вас пассажиропоток с аэропорта. У вас может быть аэропорт I класса, если вы гоняете с него один рейс в неделю, но это у вас довольно вместительный самолёт (30+) и вы продаёте на него билеты. То, что этот аэропорт будет для вас супер-убыточным — ежу понятно, но вот сертификатора ни в одном месте не трогает.

Это ответ на первый тезис, который выдвигает Запорожский «нигде в мире таких требований не предъявляют» и который оказывается наглой ложью. Предъявляют и по пассажиропотоку вообще не делят.

Теперь к самим хотелкам, что же хотят убрать из требований комки в отношении этих своих аэропортиков «с низким пассажиропотоком». Допустим, они эксплуатируют средние самолёты и подпадают под 3-й класс аэропорта (просто, как самые низкие требования по списку выше).

Первое, что бросается в глаза — это описание чудовищного требования «содержать пожарную машину и пожарный расчёт». В мире это называется RFF (Resque & Fire Fight — Спасение и пожаротушение). Так вот, эти требования предъявляются ко всем перечисленным классам аэропортов и описываются ICAO Doc 9137 Airport Services Manual PART1 RESCUE AND FIRE FIGHTING, в котором есть пункт:

1.2.1 The RFF service at an airport should normally be under the administrative control of the airport management, which should also be responsible for ensuring that the service provided is organized, equipped, staffed, trained and operated in such a manner as to achieve its principle objective of saving lives in the event of an aircraft accident or incident. The airport management may designate public or private organizations suitably located and equipped to provide/support the RFF service. It is intended that the fire station housing the RFF service be located on the airport and suitably located so that responses will not be delayed and ensuring response times can be met.

По-русски это звучит так:

Служба спасения и пожаротушения в аэропорту, должна быть под управлением администрации аэропорта, которая также должна отвечать за организацию, оснащение оборудованием и персоналом, тренировку и готовность выполнить операции по спасению жизней в случае авиационных происшествий и катастроф. Администрация аэропорта может привлекать для осуществления функций спасения и пожаротушения сторонние организации, правильно расположенные и оснащённые для обеспечения услуг спасения и пожаротушения. Необходимо, чтобы пожарная станция располагалась в аэропорту и в таком месте, которое позволит исключить задержки и позволит соблюсти требуемое время реакции.

 

Там же в следующем пункте говорится вот это:

1.2.2 It is intended that the above include the availability of suitable specialist vehicles, rescue equipment and services for an airport located close to water, swamp, desert or other difficult environments, where a significant portion of aircraft approach or departure operations takes place over these areas. The purpose of these specialist vehicles, rescue equipment and services is to rescue aircraft occupants at an aircraft accident that may occur in these areas. Material related to rescue operations in difficult environments may be found in Chapter 13.

 

Предполагается, что вышеперечисленное включает в себя наличие подходящих специализированных транспортных средств, спасательного оборудования и услуг для аэропорта, расположенного вблизи воды, болота, пустыни или других трудных условий, где значительная часть операций по заходу на посадку или вылету воздушных судов осуществляется над этими районами. Целью этих специальных транспортных средств, спасательного оборудования и услуг является спасение пассажиров воздушного судна при авиационном происшествии, которое может произойти в этих районах. Материалы, относящиеся к спасательным операциям в сложных условиях, можно найти в главе 13.

Заметьте, тут также идёт речь и о спасательных работах, которые предлагается переложить на МЧС.

Что там эти комки кукарекают? Машину пожарную дорого содержать? — Нахер из бизнеса!

Допустим, внимательный читатель скажет, мол ICAO — это прежде всего требования к международным аэропортам, может в региональных внутренних у них всё проще? Давайте заглянем в FAA §139.317 Aircraft rescue and fire fighting: Equipment and agents, и что мы там видим? Там для разных случаев есть варианты Index A, B, C, D, E и все они начинаются словами “One vehicle carrying at least...”. Ой и тут подстава!

Далее, что у нас там по списку? Пункт медицинской помощи. Тут с точки зрения ICAO Annex 14 и  Annex 9 медицинский пункт как таковой может быть не обязателен, но с одним условием — что он находится поблизости (если за территорией аэропорта), обеспечивает быстроту реагирования, координируется  администрацией аэропорта и соответствует требованиям IHR ВОЗ. В регулирующих документах FAA требуется, как минимум, наличие пункта оказания первой медицинской помощи (First-Aid Post).

То есть, предполагается, что либо государство за комка должно построить рядом больницу/медпункт и действовать под управлением администрации аэропорта, либо он всё-таки должен раскошелиться на какой-то минимум.

При этом, мне вот интересно, а что думают пассажиры об аэропорте, который не имеет даже собственного медицинского пункта?

Далее идёт обеспечение безопасности на территории аэропорта за который отвечает ICAO Annex 17. Так, в связи с террористической активностью, а также возможными захватами воздушной техники, довольно серьёзные требования предъявляются к наличию вооружённой охраны. И тут поблажек для мелких аэропортов используемых для CAT не делают - из этих аэропортов самолёты могут прилететь в крупный аэропорт, а если вы не обеспечили должный уровень безопасности, вы не можете гарантировать безопасность в принимающих аэропортах. Это принцип неразрывности цепочки безопасности, без которой вся она теряет смысл.

Это всего четыре пункта (спасение, которое хотят переложить на МЧС, пожарная машина, которую нужно переложить на муниципалитет, вместе с медпунктами и безопасность, которую хотят скинуть на обычную полицию). Меня несколько подзадолбало ковыряться по документам требований аэропортов (я всё-таки авиационный инженер-конструктор, а не организатор аэропортов), но точно могу сказать, что у нас даже на лёгкую авиацию, которая предполагается к сертификации по категории CAT в обязательном порядке требуют устанавливать аэронавигационное оборудование для навигации вблизи аэропортов и с помощью приводных систем аэропортов, что как бы намекает на требования к их наличию с ответной стороны.

Причём если государство пойдёт на предлагаемые уступки, эти же люди будут настаивать на том, чтобы их аэропортики не потеряли международного статуса, чтобы можно было летать за рубеж, а значит, должны быть соблюдены требования ICAO и сертификация должна проводиться в прежнем объёме, но с полным перекладыванием ответственности на муниципалитеты. Отличная позиция!

Однако это лишь часть того, что меня так бесит во всех этих нытиках попрошаек от отечественной коммерческой авиации. Весь парадокс ситуации в том, что ни один из аэропортов не был построен коммерческой структурой. Все эти аэропорты достались своим владельцам практически на халяву через залоговые аукционы и через прочие махинации. То есть, это не коммерческий проект, который подразумевает строительство воздушного порта в отдалённом городке, который будет отбивать собственную стоимость десятилетие и под который может быть и стоило бы выделить государственные субсидии. Это всё — захваченная народная собственность, которую нещадно эксплуатируют, а потом ещё и берут в заложники под угрозой закрытия выбивая дополнительное финансирование от государства.