Про Суперджет

Но 14 лет жили в кооперации с хохлами. Не умерли. И таки да, импортозаместили движки.

В итоге живая отрасль, живой пример импортозамещения.

Жили бы и по Ту-шкам. И проблемы бы решали.

Логика в ваших рассуждениях какая то фрагментарная.

У этих людей ВСЁ НЕ ТАК. У них на всё есть объяснения, как надо было, как лучше. Проблема диванных экспертов только в том, что они выступают не в Правительстве на профильном комитете, а на АШ.

"Есть воля намерений, а есть воля обстоятельств"

Посмотрите что с МС-21 будет

 Поздравляю, господин, соврамши. Владивосток Авиа - БЫВШИЙ эксплуатант Ту-204.

 Я же сказал - гуглите. Почему я должен все делать сам?

Но у авиаторов нет объяснений следующему нововведению. В 2012 году совет директоров холдинга одобрил создание региональной Дальневосточной авиакомпании “Тайга” на базе “дочек” - “Сахалинские авиатрассы” и “ВладАвиа”. В итоге приморцы должны вывести из эксплуатации шесть самолетов Ту-204-300 - а это половина авиапарка предприятия. Если это случится, то под очередное сокращение подпадут более 500 человек: экипажи, инженерно-технический состав, специалисты наземных служб. Группа ОАО “Аэрофлот” опровергает информацию о возможном сокращении сотрудников приморской “дочки”. “Все будут трудоустроены в Дальневосточную компанию и филиал ОАО “Аэрофлот”, - сообщила пресс-служба компании. По ее версии, реорганизация необходима для замены устаревшего воздушного парка “тушек” более современными самолетами A-319/320... К ВОПРОСУ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ К “сокращаемым” Ту-204 у руководства однозначное отношение: лизинговые ставки на самолеты завышены, а эффективность бортов низка. Но фактические данные говорят о другом. Как рассказал председатель профорганизации “ВладАвиа” Владимир Хитрихеев, сегодня лизинговые платежи по отечественным самолетам Ту-204-300 близки к платежам по А-320 и, как показали предварительные переговоры с лизингодателем, значительно ниже, чем по ожидаемым на замену самолетам А-319. Проведя в текущем году дополнительные переговоры с лизингодателем “Ильюшин финанс”, ОАО “Владивосток Авиа” удалось еще понизить ставки лизинговых платежей по Ту-204-300 в среднем на 20%. При этом по первым четырем самолетам Ту-204-300 договор лизинга заканчивается в 2018 году. Так что эксплуатирующая отечественные самолеты авиакомпания, перестав платить по договору лизинга, сразу уменьшит себестоимость эксплуатации на 13% и получит дополнительное конкурентное преимущество. В отношении же эффективности эксплуатации Ту-204-300, по словам Хитрихеева, цифры говорят сами за себя: себестоимость летного часа этого самолета за 2012 год - 292,1 тыс. рублей, а А-320 - 324,3 тыс. руб. Неужели высококвалифицированные менеджеры “Аэрофлота” не видят этих реалий? - Самолеты, где только двигатель стоит более 4 млн долларов, просто поставят к забору? Это решение было принято вопреки плану интеграции, - считает Владимир Хитрихеев. - Нам говорят, что людям будет предложено уйти “в резерв”, но в Трудовом кодексе нет такого понятия. После первого сокращения лишь семерых из уволенных 127 бортпроводников взяли на работу в “Аэрофлот”. Некоторые действия “Аэрофлота” похожи на преднамеренное банкротство авиакомпании. - Какие суммы убытков ставятся в вину предприятию? - Самолеты обычно выводятся из эксплуатации “в зиму”, когда пассажиропоток небольшой. Но А-330 начали списывать “в лето”, когда любое авиационное предприятие получает около двух третей годовой выручки. В результате этого решения ОАО “Владивосток Авиа” в 2012 году потеряло доходы, а дополнительные расходы составили около 4 млрд рублей. Авиакомпания предлагала “Аэрофлоту” скорректировать годовой бюджет с учетом новых обстоятельств. Но сначала нас никто не слышит, а потом потери от вывода бортов нам же ставят в укор, считая работу предприятия, а значит, и отечественных самолетов, неэффективной. Но мы пережили реорганизацию. Сжились с новой, оптимизированной структурой, выровняли финансовое положение, получили за последние полгода работы 220 млн рублей прибыли. Люди успокоились. Однако в июне пришло очередное указание: вывести из эксплуатации шесть отечественных самолетов Ту-204-300. А это половина нашего летного парка! При этом людям никто не объясняет - зачем, почему и к чему мы придем. - Очевидно, что списание в утиль отечественных самолетов Ту-204-300 ударит не только по предприятию, но и по его смежникам. - Да, это 27 предприятий по всей России - в Москве, Арзамасе, Кирове, Перми, Ульяновске, Ярославле и т.д., которые поставляют нам комплектующие и оборудование для Ту-204-300. По нашим подсчетам, их убытки составят около 800 млн рублей в год. Но пострадают не только они. “Владивосток Авиа” - это градообразующее предприятие для города Артема и крупнейший налогоплательщик Приморья. В 2012 году оно заплатило более 1 млрд рублей налогов, в бюджет Артема перечислено почти 180 млн рублей. Начальник службы техобслуживания воздушных судов отечественного производства “ВладАвиа” Дмитрий Мохур принципиально не согласен с аргументами “Аэрофлота” о неэффективности отечественных “тушек”: - Наши Ту-204-300 собирались в 2005 году по заказу “ВладАвиа” с учетом недоработок модели. И в процессе эксплуатации мы постоянно совершенствовали эти самолеты. Машины получились надежными и экономичными. Неслучайно наработки с наших бортов взял на вооружение правительственный авиаотряд. Наши самолеты летают в сутки по 14 - 16 часов - это мировой показатель качества борта. Это значит, что самолеты не ломаются. Двигатель, который стоит на этой модели, установлен и на президентском борту. А компания “ВладАвиа” была признана лучшим эксплуатантом этой модели. К тому же через несколько лет на списываемые в утиль Ту-204-300 заканчивается договор лизинга, и исправные самолеты приносили бы предприятию чистую прибыль.

Источник: https://www.solidarnost.org/articles/articles_2249.html

Так что ваше 

Но увы, выбор, в итоге, был сделан в пользу более экономичных Аэрбасов.

Не более чем ложь. Ну просто менеджеры аэрофлота,начиная с Шапошникова и Окулов очень любит западные самолеты. Ну прямо до усрачки.  

Эксплуатационные расходы - бессердечная и непатриотичная сука, как оказывается. И выбор делается в пользу калькулятора.

Неправильно. Проверочные слова ТОиР и инженерно-технический состав, специалисты наземных служб заточенные на работу с отечественной техникой и не владеющие английским. 

В википедию сами зайдётете посмотреть объемы производства и хранения по Ту-204, или вас туда надо специально и с выражением послать?

Давайте. Лично только пожалуйста. Там же могу с выражением процитировать кучу статей о лизинге на ТУ-204, который там и не был реализован, несмотря на выделенные деньги. Об отчете счетной палаты РФ, где действия правительства РФ прямо называются направленными на выдавливание современной отечественной авиатехники из парка российских авиакомпаний. Об НДС, от которого были освобождены западные авиастроители и который платили наши. О необходимости якорного заказа от государства, который позволил бы начать серийное производства. О аирбасах давящих белыми хвостами бетон, пока их в принудительном порядке не заставили купить нацперов Франции Германии. О том как Мартиросов обратился по АН-148(свят, свят, свят) в ОАК, а ему ответили, что через 13 лет сделаем. АТР ему в том же году начали поставлять. О том как в отчете счетной палаты было сказано, что ОАК выделял деньги, получаемые безвозмездно от государства своим же заводам и КБ под проценты. Это так. На вскидку. Но я подготовлюсь.  

Что мешает КБ Туполева перепроектировать конструкцию с использованием композитов и на другие, более экономичные двигатели? Да, столь знакомое "Дайте денех!"

Наверное то, что в РФ на тот момент не было таких материалов? Плюс туполевская 3D модель и так крыла как бык овцу крыл презенташку от SSJ.  

И другой вопрос - зачем распылятся на ещё одного одноклассника RRJ и МС-21? Если эффективнее доводить до ума их: RRJ для внешних рынков, а МС-21 - для внутреннего и тех стран, куда США продавать RRJ не даст.

Вы издеваетесь? В 2003 никакого RRJ не было. Вообще. В отличии от созданной 3D модели ТУ-324 (50 пассажиров) / 3D модели 414 (75 пассажиров) / проходящего сертификацию 334 (100 пассажиров)  / сертифицированного 204/214 (164-215). 130 можно было закрыть модификацией 334. К этому еще планировался рамповый транспортник ТУ-330. И все эти самолеты были унифицированы между собой. А это огромная экономия по ТОиР и техническому персоналу. Плюс возможность делать на их основе спецборта для армии. И все это было саботировано в угоду стоместному SSJ, который нельзя было удлинить до 130 паксового из за договоренностей с боингом. И теперь 20 шт. в год SSJ вместо декларируемых 60 выдается за успех. При том что все иностранные "партнеры" получают от своего участия в проекте прибыль. А Россия только на одном двигателе в 2013 году 45 млн рублей теряла. Это до деноминации. 

1. Не так важно что пишется в ТЗ, бумага стерпит всё. Совсем другое - полученный результат. По Ту-414 результата нет, по RRJ,МС-21 - есть. Победителей не судят. Виновата в этом политика или другие факторы - СЕЙЧАС это никого уже не волнует.

Вы это работникам ОАК расскажите, которых от одного упоминания ТУ-334 корежила как чертей от ладана.  

2. Компоновка Ту-414 с задним расположением двигателей - неудачная по сравнению с размещением двигателей под крылом. Самолёты типа Ту-154  требуют более тщательной подготовки экипажа, более высокой скорости взлёта и посадки. 

Ну хватит уже бред нести. У нас все самолеты это мобилизационный резерв. Нижнее расположение двигателей. Ага.  

Мой тесть всю свою жизнь проработал в ГВФ бортинженером, начинал с Ли-2, летал на Ан-2,10,12,24 и Ту-134, закончил на Ту-154 всех пассажирских модификаций. С его слов - Ту-134 и Ту-154 - отличные машины, но не прощают ошибок пилотирования. При срыве в плоский штопор выход из него невозможен на ЛЮБОЙ высоте. Превышение критического угла атаки при взлёте и посадке - гарантированная потеря управления самолётом и катастрофа.

Катастрофа Ту-154 Донавиа - плоский штопор на высоте около девяти километров (девяти!). Самолёт из него не вышел, несмотря на все действия экипажа.

Это особенности используемой компоновки.  

Любое управление можно компенсировать электроникой, но только в разумных пределах. Да и при условии полной исправности всей электроники.

У боинга все хорошо при ошибках в пилотировании? У аирбаса? Ту-154 в Ижме как сел, если он такой сложный в управлении? И как Есаян его поднял в воздух? 

Зачем вы мне доказываете, что история с Ту-414 была ошибкой или нет? При любых доводах с моей и вашей стороны - это уже история, которая заднего хода не имеет. А у ВПР РФ совершенно другие резоны.

История, из которой можно вытащить конкретные фамилии. Например Алешин. Который сейчас академик РАН и ЦАГИ руководит. Не считаете, что желательно уточнить за какие заслуги?

И наверное, хорошо, что вы на них не влияете.

Да да. А то 1937 год. Караул.