Ветер... Если второй плюх был с 2 метров - уже 5.75g, и самолет выдержал, сложно будет предявить претензии конструкции. Третий, уже с высоты 6 метров. Особенности управления повлияли, но главный вопрос получается - кто сажал, по моему мнению.
Главный вопрос - почему они так сажали. К сожалению, документ в этом плане ничего не проясняет, лишь в очередной раз декларируя, что заход на посадку в целом проходил плюс-минус нормально. Будем ждать более подробной информации.
О серьезных отказах пока не известно и сами пилоты не упоминали. Должны были взять еще попытку, либо остаться в воздухе вырабатывать топливо, предупредить, чтобы готовились на полосе к аварийной посадке.
А что касаемо "должны" - на данный момент никто не знает всех обстоятельств дела, поэтому заочно вменять пилотам непрофессионализм как минимум неэтично. И как знать, возможно, если бы пилоты пошли на круг, мы бы сейчас наблюдали не 30+ выживших трупа, а разбившийся самолет и 78 трупов, включая экипаж.
В отчете написано, когда был выставлен код 7700, до этого момента поводов грешить на технику не было, там же написано про рули, работу двигателей, высоту, скорость. Понимаю, трагедия, вину экипажа установит суд, а в непрофессионализме я их не обвиняю. Просто пока объяснить случившееся неисправностью самолета сложно.
На исправном самолете код 7700 не ставят. А уж что конкретно послужило причиной такой посадки и могло ли это служить причиной того, что пилоты так рвались к поверхности, установит следствие.
что там послужило установкой сквока 7700 - вопрос большой и очень интересный. будем ждать официальной расшифровки речевого самописца. ну или сливов =) ибо только речевой самолпсец может рассказать об обстановке внутри кабины пилотов в последние минуты полета.
одако судя по данному документы параметрический самописец НЕ зафиксировал никаких дополнительных серьезных отказов, которые бы требовали установки сквока 7700.
В этом документе только общая информация. Отсутствие упоминания отказов != отсутствию отказов. Например, тут никак не отражена информация о пропадании связи на аварийном передатчике, но это же не значит, что её не было.
Перед посадкой выдали 7700, и пошли на снижение, сообщений о каком-то отказе нет. Следствие покажет, суд вынесет решение, я свое мнение высказал, если выяснится, что у них произошло еще одно ЧП, о котором они не успели сообщить, буду рад, что их оправдают.
Вообще-то в интернете всё делается быстро. Пока бюрократы собираются на совещание, тут уже назначены виновные, обличены причастные и назван заказчик - Путин
Не успеет он выйти к прессе после общения с японцем, а в интернете уже известно, за сколько он продал острова и куда деньги сложил. Даже с фотками
Эту медаль надо раздавать вообще всем специфически радеющим за россиюшку, коих в последнее время развелось как грязи: одни во всем видят только коррупцию и коррупционеров, другие - распилы, третьи некомпетентность, четвертые непрофессионализм. И решения не блещут изыском - уволить, разогнать, расстрелять. В этом плане красные патриоты - братья-близнецы креаклов, с той разницей, что последние честно говорят, что хотят смещения власти, в то время как первые прикрывают свои психологические проблемы эфемерными думами о государстве.
Радеть и тиражировать или самим выдумывать всяческий бред, это не одно и тоже. В данном случае было понятно, что пока не будет проведено расследование, никто не может сказать точно из-за чего произошла трагедия. Зато сколько диванных специалистов успело по этому поводу высказаться и пропиариться....В том числе и на АШ. А в остальном согласен. Прикрывать своё не знание истории, экономики, военного дела и свои психические проблемы патриотизмом, это тут умеют.
....а почему никто не думает,что выводы комиссии диктуются экономическими интересами производителя и иных заинтересованных лиц в дальнейшем "продвижении" данного самолета на рынок...
А почему никто не думает, что пилоты, несогласные с данными выводами, могут подать в суд и выиграть его? Если они виноваты, то они этого не сделают. А если не виноваты, то обязательно это сделают. Так как выводы комиссии повлекут за собой ощутимые материальные издержки для пилотов, если ещё уголовное дело не возбудят и не посадят.
Конечно, если из лампочки подглядывают, из батареи подслушивают, сверху облучают, снизу газами через вентиляцию травят, а из крана вода исчезла потому что известно кто выпил, то тут и выводы комиссии неправильные и вообще всё не так, как видится... вокруг враги...нужно алюминиевый колпак на голову...
ну... камрад же спрашивал мог ли, самолет уйти на второй, я и написал) то что по инструкции после того как словил козла надо не раздумывая уходить на второй - это другой вопрос
Благодарю, что поправили.
Все эти рекомендации про уход на второй круг годятся для исправных самолетов. Когда произошла такая "случайность", у пилота могла сидеть мысль, что если я сейчас не сяду, то вообще не сяду. В любом случае на него все свалят. Все эти комиссии стараются не обижать важных людей.
Полагаю да. В тот момент когда просадка на глиссаде уже не сулила нормальной посадки пилот видимо очень хотел сесть. Понять можно ... Но лучше бы ещё круг сделал....
При первом отскоке - да, должен был. Но есть ньюанс: Насколько я понимаю, сейчас всех начали интенсивно гонять на DIRECT LAW- в соцсетях отписался пилот А320 о таком эксперименте на тренажере: зашли в ручном, оттримировались вручную на глиссаде, скорость при касании была около 150 узлов, отпрыгнули от полосы и дали по газам для TOGA чтобы уйти на втроой.
Самолет при увеличении тяги задрал нос как ракета и еле успели переложить стабилизатор ручными триммированием с положенния, близкого к стабилизатор на полное кабрирование.(С) Авиафорум
Читаал уже где-то, следствие установит, я думаю, какие варианты были. На первый взгляд у них был запас по скорости, был запас по полосе, варианты были. Я считаю, что при отсутствии серьезных неисправностей, надо было отложить посадку, выработать топливо, как только стало ясно, что не все так гладко.
Повторю на память - задержать рули, не парировать отскок, плавно увеличить тягу, уйти на второй круг. Да много уже написано, но люди надеются на оправдание экипажа, наверно не надо ворошить до вынесения вердикта, пусть будет так. А о мерах... В документе написано.
А почему при отскоке? Разве не должен был на 80 метрах увидев что провалился ниже глиссады. Это разве не основание зайти на нее вторым кругом? Ведь это проваливание и есть предупреждение что будет отскок. Зачем до него доводить когда приборы уже видят что снижение неправильное
Ну как обязаны. Думаю что нет такого прям обязан. Командир принимает решение по совокупности обстоятельств. Но надо у него узнать почему он принял решение не уходить на второй круг когда на 80 метрах получил инфо что он провалился уже
А им не надо сразу на взлетный режим выходить. Самолет может уйти на второй круг даже после пробега по полосе, если ее длины недостаточно для торможения.
Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы катастрофы ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили свою помощь в поиске. Американский самолёт Lockheed C-130 Hercules первым обнаружил место падения самолёта спустя 20 минут после катастрофы и передал координаты японским спасателям. По ним вылетел японский вертолёт Bell UH-1, однако его экипаж не нашёл следов выживших. Не имея возможности приземлиться из-за склона в 45° и из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади расположения обломков, командир вертолёта Судзу Амори (англ.Suzu Amory, яп. 珠洲市アモリー) принял решение вернуться на базу.
Только через 14 часов после катастрофы на место падения рейса 123 всё же прибыла команда спасения японских сил самообороны. Она обнаружила четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Выжившими оказались две женщины и две маленькие девочки: 26-летняя Юми Отиаи (англ.Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), стюардесса авиакомпании JAL, 34-летняя Хироко Ёсидзаки (англ.Hiroko Yoshizaki, яп. 吉崎 博子) со своей 8-летней дочерью Микико (англ.Mikiko Yoshizaki, яп. 吉崎 美紀子) и 12-летняя Кэйко Каваками (англ.Keiko Kawakami, яп. 川上 慶子) (последняя была найдена сидящей на дереве). Их немедленно доставили в токийский госпиталь. Все четверо выживших пассажиров сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек (505 пассажиров и 15 членов экипажа) погибли.
В ходе дальнейших поисковых работ были найдены оба бортовых самописца, а также было обнаружено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.
Позднее одна из четверых выживших (Кэйко Каваками) рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих. Кроме того, она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы спустя 10 часов после катастрофы, но постепенно скончались.
Было очевидный не стабилизированный заход. Его надо было прерывать. Идти на второй круг.
Странно, что никто не сравнивает эту катастрофу с 4 дек 2010, когда Ту-154 в Домодедове. Там упал тоже с техническими проблемами, но непосредственная вина была на экипаже - паника, стресс, неподготовленность.
Вы знаете, что в рейсе, которые предшествовал первой катастрофе МАХ, пилоты справились с ситуацией? Насколько помню, они просто отключили двигатель перекладки стабилизатора.
Я не знаю, насколько Вы интересуетесь темой ГА. Но могу предположить, что не знаете, что стабилизатор (задние маленькие крылья) могут переставляться. Это делает специальный электродвигатель. В кабине Б-737 есть два колеса рядом с пилотами. Поглядите любое видео посадки - там шум и треск, это как раз крутится то колесо. Почему оно крутится? Потому, что управляющий пилот жмет кнопку на штурвале. В результате он добивается, что самолет летит туда, куда нужно пилоту без отклонения штурвала. Любая вещь может сломаться. Может сломаться и этот электродвигатель. Ровно для этого случая в кабине есть те самые колеса - они механически связаны со стабилизатором. В экстренных случаях эти колеса можно крутить руками. Тяжело. Сложно. Но можно. На это есть спец. процедуры. Этот электродвигатель может не сломаться. Но выполнять неверные команды компьютера. Как и было с МАХ. В этом случае пилот обязан распознать ситуацию, выставить стабилизатор на ноль, и отключить его, крутя в дальнейшем колесо руками. На некорректную работу двигателя перестановки стабилизатора есть спец. процедуры. Насколько я понимаю, ребята из рейса, который был до первой катастрофы МАХ, это сделали.
Конечно, вина МАХ есть. В частности, что они скрыли новую систему, которая перекладывала стабилизатор на пикирование. После первой катастрофы была выпущена рекомендацию по этой системе. Но вот пилоты в Эфиопии не воспользовались этой процедурой.
Как итог. Пилот на то и пилот, чтобы уметь распознавать нештатные ситуации и выходить из них.
19.3K 07:23 - 20/мая/19 
Комментарии
Ветер... Если второй плюх был с 2 метров - уже 5.75g, и самолет выдержал, сложно будет предявить претензии конструкции. Третий, уже с высоты 6 метров. Особенности управления повлияли, но главный вопрос получается - кто сажал, по моему мнению.
Главный вопрос - почему они так сажали. К сожалению, документ в этом плане ничего не проясняет, лишь в очередной раз декларируя, что заход на посадку в целом проходил плюс-минус нормально. Будем ждать более подробной информации.
О серьезных отказах пока не известно и сами пилоты не упоминали. Должны были взять еще попытку, либо остаться в воздухе вырабатывать топливо, предупредить, чтобы готовились на полосе к аварийной посадке.
Не известно != нет, код 7700 был выставлен.
А что касаемо "должны" - на данный момент никто не знает всех обстоятельств дела, поэтому заочно вменять пилотам непрофессионализм как минимум неэтично. И как знать, возможно, если бы пилоты пошли на круг, мы бы сейчас наблюдали не 30+ выживших трупа, а разбившийся самолет и 78 трупов, включая экипаж.
В отчете написано, когда был выставлен код 7700, до этого момента поводов грешить на технику не было, там же написано про рули, работу двигателей, высоту, скорость. Понимаю, трагедия, вину экипажа установит суд, а в непрофессионализме я их не обвиняю. Просто пока объяснить случившееся неисправностью самолета сложно.
На исправном самолете код 7700 не ставят. А уж что конкретно послужило причиной такой посадки и могло ли это служить причиной того, что пилоты так рвались к поверхности, установит следствие.
что там послужило установкой сквока 7700 - вопрос большой и очень интересный. будем ждать официальной расшифровки речевого самописца. ну или сливов =) ибо только речевой самолпсец может рассказать об обстановке внутри кабины пилотов в последние минуты полета.
одако судя по данному документы параметрический самописец НЕ зафиксировал никаких дополнительных серьезных отказов, которые бы требовали установки сквока 7700.
В этом документе только общая информация. Отсутствие упоминания отказов != отсутствию отказов. Например, тут никак не отражена информация о пропадании связи на аварийном передатчике, но это же не значит, что её не было.
Перед посадкой выдали 7700, и пошли на снижение, сообщений о каком-то отказе нет. Следствие покажет, суд вынесет решение, я свое мнение высказал, если выяснится, что у них произошло еще одно ЧП, о котором они не успели сообщить, буду рад, что их оправдают.
Вообще-то в интернете всё делается быстро. Пока бюрократы собираются на совещание, тут уже назначены виновные, обличены причастные и назван заказчик - Путин
Не успеет он выйти к прессе после общения с японцем, а в интернете уже известно, за сколько он продал острова и куда деньги сложил. Даже с фотками
В «информации» допущена ошибка (неточность? некомпетентность??):
в разделе «сведения о составе экипажа» - cat II ICAO 15x175
Вторая категория ИКАО - это 30х350 (400), а 15х175 (200) - это cat. IIIa.
Между ними есть существенная разница, в управлении по БП Росавиации об этом не знают?...
Внезапно выходит, что самолет не при делах.
Те гении, которые писали про самолет с первых же минут - кто?
Правильно - спекулянты.
Гораздо хуже - провокаторы. Нужно им медаль имени Латыниной присваивать. С изображением челябинского метеорита
Эту медаль надо раздавать вообще всем специфически радеющим за россиюшку, коих в последнее время развелось как грязи: одни во всем видят только коррупцию и коррупционеров, другие - распилы, третьи некомпетентность, четвертые непрофессионализм. И решения не блещут изыском - уволить, разогнать, расстрелять. В этом плане красные патриоты - братья-близнецы креаклов, с той разницей, что последние честно говорят, что хотят смещения власти, в то время как первые прикрывают свои психологические проблемы эфемерными думами о государстве.
Радеть и тиражировать или самим выдумывать всяческий бред, это не одно и тоже. В данном случае было понятно, что пока не будет проведено расследование, никто не может сказать точно из-за чего произошла трагедия. Зато сколько диванных специалистов успело по этому поводу высказаться и пропиариться....В том числе и на АШ. А в остальном согласен. Прикрывать своё не знание истории, экономики, военного дела и свои психические проблемы патриотизмом, это тут умеют.
....а почему никто не думает,что выводы комиссии диктуются экономическими интересами производителя и иных заинтересованных лиц в дальнейшем "продвижении" данного самолета на рынок...
А почему все должны так думать? Потому что у кого-то "власти скрывают" головного мозга?
просто санитары забыли таблетки на ночь дать :-)
А почему никто не думает, что пилоты, несогласные с данными выводами, могут подать в суд и выиграть его? Если они виноваты, то они этого не сделают. А если не виноваты, то обязательно это сделают. Так как выводы комиссии повлекут за собой ощутимые материальные издержки для пилотов, если ещё уголовное дело не возбудят и не посадят.
Конечно, если из лампочки подглядывают, из батареи подслушивают, сверху облучают, снизу газами через вентиляцию травят, а из крана вода исчезла потому что известно кто выпил, то тут и выводы комиссии неправильные и вообще всё не так, как видится... вокруг враги...нужно алюминиевый колпак на голову...
провалился ниже глиссады на 80 м и все равно пытался сесть..... мог на второй круг с 80 метров уйти?
КВС мог уйти на второй даже после первого козла. не то что с 80 метров
Наверное не "мог", а должен был?
ну... камрад же спрашивал мог ли, самолет уйти на второй, я и написал) то что по инструкции после того как словил козла надо не раздумывая уходить на второй - это другой вопрос
А если аккумы сядут? Думаю в авиации на них такая же надежда, как и везде, т.е никакая.
ээээ... а при чем тут аккумы?? (я надеюсь мы говорим об аккумуляторах?)
О каких аккумуляторах идет речь? Самолет летел не на аккумуляторах.
Я читал на авиафоруме, что генераторы отключились.
на АФ уже выяснили что отказ электрогенераторов это вброс то ли «Ъ», то ли еще кого. ибо ни одного признака отказа обоих генераторов не выявлено.
Благодарю, что поправили. Все эти рекомендации про уход на второй круг годятся для исправных самолетов. Когда произошла такая "случайность", у пилота могла сидеть мысль, что если я сейчас не сяду, то вообще не сяду. В любом случае на него все свалят. Все эти комиссии стараются не обижать важных людей.
Полагаю да. В тот момент когда просадка на глиссаде уже не сулила нормальной посадки пилот видимо очень хотел сесть. Понять можно ... Но лучше бы ещё круг сделал....
Как лучше, мы не знаем. Могла еще какая-нибудь "случайность" произойти. Думаю пилот почувствовал, что самоль пытаются завалить какие-то силы.
При первом отскоке - да, должен был. Но есть ньюанс: Насколько я понимаю, сейчас всех начали интенсивно гонять на DIRECT LAW- в соцсетях отписался пилот А320 о таком эксперименте на тренажере: зашли в ручном, оттримировались вручную на глиссаде, скорость при касании была около 150 узлов, отпрыгнули от полосы и дали по газам для TOGA чтобы уйти на втроой.
Самолет при увеличении тяги задрал нос как ракета и еле успели переложить стабилизатор ручными триммированием с положенния, близкого к стабилизатор на полное кабрирование.(С) Авиафорум
Читаал уже где-то, следствие установит, я думаю, какие варианты были. На первый взгляд у них был запас по скорости, был запас по полосе, варианты были. Я считаю, что при отсутствии серьезных неисправностей, надо было отложить посадку, выработать топливо, как только стало ясно, что не все так гладко.
Повторю на память - задержать рули, не парировать отскок, плавно увеличить тягу, уйти на второй круг. Да много уже написано, но люди надеются на оправдание экипажа, наверно не надо ворошить до вынесения вердикта, пусть будет так. А о мерах... В документе написано.
А почему при отскоке? Разве не должен был на 80 метрах увидев что провалился ниже глиссады. Это разве не основание зайти на нее вторым кругом? Ведь это проваливание и есть предупреждение что будет отскок. Зачем до него доводить когда приборы уже видят что снижение неправильное
Если сваливание ниже высоты принятия решения - по инструкции обязаны уйти
Ну как обязаны. Думаю что нет такого прям обязан. Командир принимает решение по совокупности обстоятельств. Но надо у него узнать почему он принял решение не уходить на второй круг когда на 80 метрах получил инфо что он провалился уже
Что-то я сомневаюсь.
Турбины тупо не успели-бы выйти на взлетный режим за те пару секунд между первым и вторым ударом.
Второй раз все равно приложился-бы.
А им не надо сразу на взлетный режим выходить. Самолет может уйти на второй круг даже после пробега по полосе, если ее длины недостаточно для торможения.
Современные реактивные двигатели очень приемистые. Это не ту 154.
Успел бы.
До последнего надеялся, что неполадки в управлении и потому были приняты такие сомнительные решения и такое сомнительное исполнение.
Да сразу понятно, что не неполадках дело. Он до ВПП то долетел.
Неполадки в управлении выглядят так https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Flight_123
это тот, которые пилоты вытащили как могли чтобы хоть кто то выжил а спасатели не спасли? рукожопые япошки.
Спасательная операция[править | править код]
Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы катастрофы ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили свою помощь в поиске. Американский самолёт Lockheed C-130 Hercules первым обнаружил место падения самолёта спустя 20 минут после катастрофы и передал координаты японским спасателям. По ним вылетел японский вертолёт Bell UH-1, однако его экипаж не нашёл следов выживших. Не имея возможности приземлиться из-за склона в 45° и из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади расположения обломков, командир вертолёта Судзу Амори (англ. Suzu Amory, яп. 珠洲市アモリー) принял решение вернуться на базу.
Только через 14 часов после катастрофы на место падения рейса 123 всё же прибыла команда спасения японских сил самообороны. Она обнаружила четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Выжившими оказались две женщины и две маленькие девочки: 26-летняя Юми Отиаи (англ. Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), стюардесса авиакомпании JAL, 34-летняя Хироко Ёсидзаки (англ. Hiroko Yoshizaki, яп. 吉崎 博子) со своей 8-летней дочерью Микико (англ. Mikiko Yoshizaki, яп. 吉崎 美紀子) и 12-летняя Кэйко Каваками (англ. Keiko Kawakami, яп. 川上 慶子) (последняя была найдена сидящей на дереве). Их немедленно доставили в токийский госпиталь. Все четверо выживших пассажиров сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек (505 пассажиров и 15 членов экипажа) погибли.
В ходе дальнейших поисковых работ были найдены оба бортовых самописца, а также было обнаружено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.
Позднее одна из четверых выживших (Кэйко Каваками) рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих. Кроме того, она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы спустя 10 часов после катастрофы, но постепенно скончались.
Паника, стресс, неподготовленность. Вот причины.
Было очевидный не стабилизированный заход. Его надо было прерывать. Идти на второй круг.
Странно, что никто не сравнивает эту катастрофу с 4 дек 2010, когда Ту-154 в Домодедове. Там упал тоже с техническими проблемами, но непосредственная вина была на экипаже - паника, стресс, неподготовленность.
Там, кстати. КВС осудили.
Наверное так:
Неподготовленность и, как следствие, паника и стресс.
Я после Боинг-737 в Перми 14 сентября 2008 года перечитал вообще все в публичном доступе о авиакатастрофах.
Сочи, Донецк, Петрозаводск и т.д.
Меня впечатлило, сколько всякого дерьма происходит, когда люди делают то, чего делать не следует.
Зуб не дам, подтверждая свое высказывание, но за последние годы только человек роняет самолет. Как минимум, я не помню обратного.
А как же последние Боинги? Их уронила именно автоматика.
Нет.
Также как и Ан-148 в прошлом году.
То есть, это не автоматика боролась с пилотами до самого падения, мешая им вести самолет? Ясно-понятно.
Вы знаете, что в рейсе, которые предшествовал первой катастрофе МАХ, пилоты справились с ситуацией? Насколько помню, они просто отключили двигатель перекладки стабилизатора.
Я не знаю, насколько Вы интересуетесь темой ГА. Но могу предположить, что не знаете, что стабилизатор (задние маленькие крылья) могут переставляться. Это делает специальный электродвигатель. В кабине Б-737 есть два колеса рядом с пилотами. Поглядите любое видео посадки - там шум и треск, это как раз крутится то колесо. Почему оно крутится? Потому, что управляющий пилот жмет кнопку на штурвале. В результате он добивается, что самолет летит туда, куда нужно пилоту без отклонения штурвала. Любая вещь может сломаться. Может сломаться и этот электродвигатель. Ровно для этого случая в кабине есть те самые колеса - они механически связаны со стабилизатором. В экстренных случаях эти колеса можно крутить руками. Тяжело. Сложно. Но можно. На это есть спец. процедуры. Этот электродвигатель может не сломаться. Но выполнять неверные команды компьютера. Как и было с МАХ. В этом случае пилот обязан распознать ситуацию, выставить стабилизатор на ноль, и отключить его, крутя в дальнейшем колесо руками. На некорректную работу двигателя перестановки стабилизатора есть спец. процедуры. Насколько я понимаю, ребята из рейса, который был до первой катастрофы МАХ, это сделали.
Конечно, вина МАХ есть. В частности, что они скрыли новую систему, которая перекладывала стабилизатор на пикирование. После первой катастрофы была выпущена рекомендацию по этой системе. Но вот пилоты в Эфиопии не воспользовались этой процедурой.
Как итог. Пилот на то и пилот, чтобы уметь распознавать нештатные ситуации и выходить из них.
Страницы