Агрегаторы такси - пузырь готов к сдутию?

Очередное аналитическое чтиво про рынок такси и тот безумный венчур вокруг него с разбором проспектов IPO от Lyft и Uber.

Акции Lyft упали уже почти в два раза по отношению к стартовой цене на бирже. Как я и предполагал, охвативший фондовый рынок скепсис не мог не затронуть Uber. Для детища Каланика IPO оказалось успешным, но не для первых инвесторов. Торги на NYSE начались с меньшей цены, чем та, что была предложена на IPO. По итогам второго дня стоимость акций компании упала примерно на 19%, а капитализация просела до $62 миллиардов.

После такого дебюта крупнейшего в мире агрегатора такси на Нью-Йоркской фондовой бирже и при текущем положении его главного конкурента на территории Северной Америки, мне захотелось посмотреть на бизнес двух компаний сквозь призму рынка такси в США и Канаде. Напомню, что Lyft работает только в этих странах, а у Uber на них приходится 60% выручки.

Уберизация замедляется

Согласно данным аналитического агентства IBIS World, рынок услуг такси и лимузинов в США в 2018 году составил $24,8 млрд, а в 2016 и 2017 годах — $22,8 млрд и $23,2 млрд соответственно. Показатель среднегодового роста с 2014 по 2019 год равен 7,6%, но, по последним прогнозам рост, замедляется.

По Канаде я нашёл информацию только за 2018 год, тогда объём рынка был оценён в $2 млрд при среднегодовом росте в 0,6% за предыдущие пять лет. Вероятно, все подробности с разбивкой по годам есть в платных отчётах, но при таких темпах роста мне для своих калькуляций достаточно было знать значение за последний год.

Выручка Lyft с 2016 по 2018 годы нам известна: $343 млн, $1,1 млрд, $2,2 млрд соответственно. А на странице F-31 проспекта Uber компания продемонстрировала свою выручку за тот же период в США и Канаде: $2,4 млрд (2016 год), $4,3 млрд (2017 год), $6,1 млрд (2018 год). Мы видим, что рост Uber на родных для него просторах сокращается.

Напомню, что помимо Uber и Lyft в Северной Америке есть ещё June, Via, а с недавних пор и наш отечественный InDriver. Но мы возьмём двух самых больших игроков на рынке, для того чтобы посмотреть как индустрия ride-sharing или ride-hailing завоёвывает классический taxi & limousine services market.

Согласно нашим подсчётам, рост Uber и Lyft на рынках США и Канады замедляется. Сокращение темпов кажется незначительным, если упускать из виду факт того, что Lyft c Uber уже не только такси.

К примеру, Uber Eats, запущенный в 2016 году, в последней отчётности сгенерировал 16% от общей выручки компании. А Lyft в июле 2018 года поглотил Motivate, которому принадлежат бренды CitiBike, Capital Bikeshare и Ford GoBike. И, судя по увеличению отношения revenue к gross booking, прокат велосипедов и скутеров уже заметная часть бизнеса Lyft.

Получается, что с учётом всех этих факторов темпы процесса «уберизации» сокращаются ещё сильнее, а на услуги классического такси приходится более 70% рынка Северной Америки. Глядя на инновационные Uber и Lyft и тот безумный венчурный капитал вокруг них, мы слишком рано отнесли жёлтые кэбы к архаике. И это при том, что мы опять не берём в расчёт одну важную деталь — госпатронаж бывшей монополии такси.

Неестественная монополия

Речь идёт о медальонах — металлических значках, которые по своей сути являются лицензией для городских кэбов. Система медальонов была введена в 1937 году для регулирования спроса и предложения на на рынке такси.

То есть во многих городах «самой свободной» ещё с первой половины прошлого века количество водителей было строго лимитировано. А когда количество чего-то, что постоянно имеет спрос, ограничено, то оно неизбежно будет дорожать. Так, в момент своего появления медальоны в Нью-Йорке стоили около $10, а в нулевых их пиковая цена превышала $1 млн.

Я думаю, вы уже все представили ту ситуацию на рынке: есть владельцы медальонов, работающие на них водители, таксисты, отпахавшие полжизни ради личного куска металла, и разрушенные кредитами судьбы в мечтах о самозанятости. Теперь понимаете какую революцию устроил Трэвис Каланик?

С появлением агрегаторов началась девальвация медальонов. Их цена в Нью-Йорке упала в четыре раза до $200 тысяч, согласно Barron's. Но неужели владельцы медальонов могли смириться с этим? Конечно же нет. Поэтому власти Нью-Йорка летом прошлого года проголосовали за ограничение автомобилей в ride-sharing.

Выходит, что темпы захвата рынка такси и лимузинов со стороны Uber и Lyft не только сокращаются, но и доля их ограничена в некоторых локациях. Более того, с происходящей девальвацией могут меняться приоритеты: 25% комиссии агрегатора выглядят значительно привлекательнее при стоимости медальона в $1 млн.

Сегодня же есть вероятность, что выгоднее выкупить медальон и начать работать на себя. То есть конкурентное предложение городского такси для водителей только крепчает.

Хотя конкретно в Нью-Йорке доля агрегаторов значительно превышает долю традиционного такси. Лично для меня это явление частично объясняется тем, что здесь нельзя было вызывать кэбы по телефону. Их можно было поймать только на улице. Да, плотность большая, но преимущество Uber очевидно. Кстати, по суточному количеству поездок детище Каланика опередило yellow taxis ещё в октябре 2017 года.

Почему я зациклился на одном городе, когда изначально речь шла про США и Канаду? В Crain's New York Business оценили выручку городского такси «Большого яблока» за 2016 год в $1,8 млрд, которая упала на 9%. Это падение коррелирует с данными от Morgan Stanley, где зафиксировали снижение количества поездок городского такси на те же 9% в апреле 2016-го по отношению к апрелю 2015-го и заявили, что на Нью-Йоркские кэбы пришлось 65% от всех поездок.

Другой статистики я не нашёл, а вычисления мои — с большой погрешностью. Но я склонен полагать, что на Нью-Йорк приходится больше 10% суммарного рынка такси в США и Канаде. И тут в моей голове сложился ещё ряд ранее описанных фактов.

Приблизительно 60%, или $6,148 млрд, выручки Uber приходится на США и Канады. Около 16% от этого числа сгенерировали услуги по доставке еды, а не такси. Рынок растёт и сейчас Uber принадлежит чуть менее половины от этого рынка, судя по графику выше. По моим сумбурным подсчётам получается, что доля Нью-Йорка от выручки Uber в Северной Америке может доходить до 25% или 15% от глобального ridesharing revenue указанного на F-31-странице проспекта.

Кому-то сии заключения покажутся вздором, но в своём документе S1 Uber сообщил, что 23% выручки с такси приходится всего на пять мегаполисов: Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Сан-Франциско, Лондон и Сан-Паулу. Я об этом писал в предыдущей статье. Учитывая выручку Uber в Соединённом Королевстве и факт того, что в LA и SF кэбов в три раза меньше, чем в одном Нью-Йорке, то полученное значение выглядит вполне себе реальным.

Апофеоз

За десять лет своего существования Uber пришёл к тому, что около 25% его доходов сосредоточены в одном городе, хотя сервис работает в более чем 300 городах США и Канады. Для Lyft Нью-Йорк генерирует до 10% выручки. Обе компании меняют представление о персональной мобильности и ширят спрос. Но если судить по среднему значению на рынке, то доминирующая доля агрегаторов в «Большом яблоке» перед традиционном такси является исключением.

Однако в Нью-Йорке власти уже проголосовали за ограничение возможностей компаний сферы ride-sharing. В Штатах есть ещё два десятка городов с действующей системой медальонов. Даже если Uber c Lyft удастся завоевать в них большую часть рынка, то не факт, что местные власти не последует примеру своих коллег с Восточного побережья. Хотя говорить об этом рано.

В большинстве городов нет никаких медальонов, и локальным игрокам принадлежит более 70% рынка такси и лимузинов. Захват оставшейся доли за столь короткий срок относительно истории такси может показаться немалым достижением Lyft и Uber, если не считать миллиардные убытки, сомнительныебизнес-модели и участие других агрегаторов в этом процессе. К тому же есть вероятность, что два венчурных колосса демпингуют не только против традиционного такси, но и против друг друга.