Почему крупные контейнеровозы используют порт Владивосток всего лишь как бензоколонку.

После известного падения рубля в 2014-2015 годы в порты Дальнего востока России стали частить крупные контейнеровозы как на заправку за дешевым топливом и маслом, были примеры когда свеженький только что спущенный на воду крупнейший в мире контейнеровоз из Южной Кореи пробежался до Посьета за ГСМ. Регулярное появление на рейде Владивостока барж едва пролезающих под мостом на о. Русский так же уже давно не новость для местных.

Но ни один из этих гигантов ни разу еще не встал под разгрузку ни в одном порту.

А проблема в следующем, там где такая махина может встать у стенки нет подъездных путей, а там где есть пути нет возможности  обслужить такую махину. Встать он мог бы в порту Восточном (г. Находка), возможно в Посьете или Зарубино, торговом порту Владивостока (аналогично и в рыбном порту Владивостока) и у стенки на о. Русский, оставшейся от схемы логистики строительства ДВФУ.

В первых трех случаях все упирается в пропускную способность ж/д, которая упирается в горный рельеф и дефицит электропередачи (недостаточная пропускная способность магистральных сетей). В четвертом пункте невозможно физически принять контейнеровоз на 12-20к ТЕУ из-за узости подхода, отсутсвия стенки нужной блины (более 400 м с учетом маневрирования) или глубин (скалы).

А в последнем случае на о. Русском отсутствует железная дорога. Но, туда построен мост, там создан избыток перетока мощности по магистральным сетям, построена фактически объездная дорога вокруг Владивостока, а возле города создан ТОР Надеждинский, как крупный логистический центр. Сейчас прорабатывается вопрос строительства второго моста на о. Русский с п-ва Эгершельд через остров Елены с выходом на торговый порт.

Кроме того сейчас в мире активно разрабатываются всевозможные электрические тягачи, грузовики, как с аккумуляторами так и с троллейным токосъемником. Например над этим работают Siemens и Scania. Проблема у них в прокладке троллейных линий над сложными развязками и на инженерных сооружениях типа эстакад, мостов и тоннелей.

Я свою идею уже пытался сунуть на какой-то конкурс типа Энергопрорыв, но там победили очередные мастера красивого пиара написавшие свой вариант 1с для энергетики. 

Идея следующая: строится электрический кар-тележка с аккумуляторами на 40-50 км хода, возможно беспилотный, обязательно с троллейным токосъемником под 40-футовый контейнер. стенка на о. Русский оборудуется под обслуживание самых крупных контейнеровозов и от данного причала прокладываются троллейные линии до логистического центра в ТОР Надеждинский, и до торгового порта Владивостока (возможно и рыбного, там недалеко от моста на о. Русский). Причем, самое главное, троллейные линии прокладываются исключительно вдоль прямых простых участков, пока трак еде вдоль него он питается от линии и подзаряжает накопитель, как только выходит на развязку, мост или какое-либо другое препятствие отключается от линии и питается от своего аккума. 

Мало того, что сможем принимать контейнеры на Транссиб, так еще и грузить контейнеры из северных провинций Китая, они давно ищут выход в море через наше побережье.

По моим подсчетам такая схема могла бы обслуживать один контейнеровоз на 12-20к ТЕУ в неделю, что составило бы 800 000 - 1 000 000 контейнеров в год, а при строительстве второго моста и расширения стенки до 1,6 - 2 млн. в год. Не Шанхай конечно но по моему тоже вариант.

Хотелось бы услышать критику, а так же варианты как донести эту идею до решал не расплескав, ну вы понимаете самолюбие, то се :)

По моему мнению Бюджет мог бы профинансировать тому же камазу создание таких электробезпилотников, стенку на о. Русском отдать инвестору с условием строительства линий, там есть куда что подключать от существующих подстанций 220 кВ, которые и расширить можно. И китам интересней будет вложиться в дороги от границы до Артема (пригород Владивостока).