простейший транспорт для мегаполисов где есть метро

 "Собака, не тронь бурлака, бурлак сам собака"

поговорка о бурлаках, и не только...

 

Как велики дела рук человеческих - огромные города с подземными поездами! Эти чудесные вагончики в полной темноте несут пассажира к месту его обитания без пробок, пронзающих ветров и дождей. Едва ступив на станции на окраине, через каких-то полчаса - час можно оказаться прямо в центре города.

Все хорошо в этом транспорте... кроме того, что, все-таки покидая его, ты вновь попадаешь в суровую реальность поверхности города. Это еще хорошо если ты обитаешь не вдалеке от станции, но если это не так, то приходится пользоваться уже услугами извозчиков. Маршрутки, троллейбусы, и такси тут всегда к вашим услугам. Плату берут разную, в отличии от метро, и везут по-разному (как по времени, так и по расстоянию). Помниться мне одна быль, как непутевый житель с Урала на метро все силился попасть, и взял такси... стоит ли рассказывать то, что он повидал все окраину города, но так до метро и не доехал? Стыдно мне за вас, москвичи (и не надо говорить, что это был приезжий таксист!).

Проблема перемещения от дома, до станции метро, и от места работы, до станции метро стоит перед каждым жителем "настоящего мегаполиса" (а таковым можно считать только города с метро! ибо все остальные не заслуживают такого звания!).

 

Как же нам ее решить господа? Неужели нет иного выхода, как сооружать громадные хранилища машин возле метро, либо загружать дороги автобусами и троллейбусами (которые большую часть времени будут возить воздух?). Разумеется, есть выход и менее затратный, с переходом большинства граждан на велосипеды и скутеры, припаркованные в тех же огромных автохранилищах (именуемых "собянинковками"). В этом случае, в них поместится значительно больше транспортных средств, и даже можно открыть какой магазин с попутными товарами. Но все это, дорогие читатели, не решит проблему кардинально! Представьте множество транспортных средств, едущих в час пик в разных направлениях (пример столицы Индии я думаю наиболее яркий). Как велико будет количество аварий на дорогах, из-за разности скоростей этих двухколесных "помощников"?  Каковы будут последствия от этих аварий?

Вот видите друзья, и тут вас подло обманывают "зеленые", утопично расхваливая возможные "плюсы" от велосипедов и скутеров в мегополисах! Неужто мы не найдем выхода из этой ситуации? - Конечно найдем! Тут мой ум подскажет вам выход господа и дамы...

И так для лучшего выхода необходимо исходить из необходимости устранения проблем. Скорость необходимо снизить, а потоки разделить! И для начала я несколько уйду в сторону от темы, в историческую плоскость любимого мной 19 века, для лучшего разъяснения решения.

 

Велосипед Карла фон Дрейза.

История велосипеда начинается с далекого 1817 года. Именно в этом году немецкий профессор барон Карл фон Драйз (Karl Drais) из Карлсруэ смастерил, двухколесный самокат (Laufmaschine). В 1818 году он даже получил патент на свое изобретение.

Двухколесный самокат Драйза был собран из дерева, и был оснащен сиденьем, рулем для поворота и балансировки, и многим в наше время напоминает велосипед без педалей. Для езды на "бегунке" нужно было отталкиваться ногами от земли.

 

Китайская одноколесная тачка

На первый неискушенный взгляд, китайская тачка ничем не отличается от нашей любимой европейской - две ручки, одно колесо. Однако если присмотреться, то есть принципиальное отличие, которое заключается в том, что у китайской тачки большое колесо находится по центру всей конструкции, а не спереди. Это отличие позволяло одному китайскому рабочему перевозить в три, а то и в шесть раз больший вес, чем мог перевозить европейский аналог с одним маленьким колесом спереди. Все дело в распределении веса груза - у европейской, значительную часть этого веса несет в руках человек, у китайской же он весь лежит на колесе. В этом плане, ее конструкция близка к идеалу.

Ни в греческой, ни в римской истории нет однозначных упоминаний об одноколесных повозках. Первые достоверные упоминания о тачке в западном мире появляются лишь в начале тринадцатого века, и с тех пор она использовалась исключительно для перемещений грузов на короткие расстояния. На Востоке же она вовсю использовалась и на средних, и на дальних расстояниях, перевозя как грузы, так и людей - и все благодаря удачному расположению колеса. Вот вам немного древнеинженерного чуда: если груз весит 100 кг, то европеец с тачкой несет на руках 50 кг, а хитрый китаец - ничего (работа по толканию и рулению одинакова). А вот вам немного магии социоинженерной: тогдашние вьючные животные могли перевозить от 50 до 150 кг, но стоили денег, их нужно кормить, лечить, погонять, охранять отдельно от людей, то есть два носильщика с дешевыми тачками давали фору любому ослу. Такая тачка оставалась наиболее эффективным транспортным средством вплоть до промышленной революции, особенно если учесть, что наиболее трудоемкая ее часть, - колесо, - здесь лишь одно (в отличие от телег, карет и бричек).

Но самое главное - это дороги. Классическая европейская дорога, еще со времен Рима, представляет собой широкую (ширина двуколки умножить на два плюс место для обгона) мостовую - крайне дорогое в строительстве и эксплуатации сооружение. У китайцев все много проще, достаточно замостить своеобразную 'рельсу' под одно колесо (ну и пару ног). Экономия на строительстве - раз, экономия земли - два, меньше дорога - меньше налога, это три. Весь Китай был пронизан тысячами таких хорошо мощеных дорожек.

 

Ходули 19 века

Согласно словарю, ходули — это два шеста с набитыми ступенями, на которые становятся и ходят, переставляя шесты и делая большие шаги.

Когда появились первые ходули и для чего они предназначались в первую очередь, неизвестно, настолько глубока их история. Современному поколению известно это приспособление как одно из старинных развлечений на Руси.

Раньше ходули использовали в Южной Америке при переходе рек. В Бирме детей с пятилетнего возраста учили на них ходить, чтобы перемещаться во время паводков.

Они получили развитие и во Франции. В Гасконских Ландах, где вода застаивается и образует непроходимые для пешехода болота, ходули являлись главным средством передвижения между сельскими поселениями.

В средние XIX века в городе Намюре производились состязания-бои на ходулях между двумя лагерями, на которые разделялись жители этого города; бой происходил на большой площади перед ратушей, причём заключался в том, что состязающиеся старались сбить противника с ног ударами ходулей о ходули.

В Дагестанских горах ходули так же были известны, но в основном как детское развлечение. Изготавливались они очень просто. В соседнем лесу заготавливались сосновые жерди примерно 2-2.5 м в длину. Жерди очищались от веток оставляя по одной ветке на концах жердей, на расстоянии 30-40 см. Оставшуюся ветку так же срезали, оставив сук длиной примерно 15 см. Сделанные таким образом ходули были в "арсенале" почти каждого сельского мальчишки, на ряду с игральными костями, самодельными луками, бараньими рогами, насаженными на палки и другими "гаджетами" того времени. Детский вариант ходулей называли в Дагестане "газгазал".

Кроме прочего газгазы - ходули очень полезный, развивающий спортивный снаряд.  Ходьба на них развивает пресс, мышцы ног, плеч, а так же вырабатывает умение держать равновесие.

 

Но час "серебренного века русской поэзии" безвозвратно канул в небытие... Смотря на все это, на меня снизошло озарение, и я представил, как это все можно совместить.

Взяв за основу новейшие достижения в области производства композитов, и немного современных увлечений молодежи, можно получить отличный трансформируемый транспорт!

Берем например китайскую тачку и... разбираем ее на отдельные элементы. Оглобли при правильном конструировании вполне сойдут за ходули, одно колесо вполне можно получить соединив два, а прочие элементы будут новой основой для соединения всех этих элементов в немыслимые до этого времени конструкции.

Что мы получим в итоге друзья?

 - возможность из одноколесной тачки делать двух-колесную, при необходимости перевозки людей, и грузов, по дорогам с уклоном вбок, и удобной парковки на месте (без опрокидывания, и подножек).

- возможность использовать ходули в целях преодоления водных преград (с прицепленной сзади на гибкой связке тачке), а также неплохое оружие, в виде оглобли. куда там местным хулиганам с битами заморскими! Огрев грубияна по морде лица такой, можно запросто отбить охоту у стервятников городских кварталов, чем-то у вас поживиться.

- возможность использования в тесных условиях городских многоэтажных избушек (в случае складывания по китайскому образцу, с дополнительными складыванием, по бокам, и демонтажем оглоблей), и безусловным преимуществом будет удобное размещение данного "чуда инженерной мысли" в кабине лифта.  

- возможность собрать из данных элементов простейшую повозку Карла фон Дрейза, для задорного бега от хулиганов, если их слишком много.

- возможность полной разборки на составляющие, и упаковки всего этого в заплечный рюкзак.

вид будет конечно напоминать вот это.

 

Но это не все, дорогие читатели! Есть еще один элемент, о котором я хочу рассказать отдельно. Речь пойдет о сапогах-скороходах. Мечта о таких сапожках была воспета достаточно давно, во многих сказках прошлого. В наше время же появились реальные "скороходы"!

Первый вариант сапог-скороходов был изготовлен в УАИ в 1976 г. (журнал «Техника – молодежи», № 9, 1976 г.) и демонстрировался на Центральной выставке «НТТМ-76». Этот вариант дальше стендовых испытаний не продвинулся. Модернизированные сапоги образца 1982 г. (это уже четвертый их вариант) заметно отличаются от своих предшественников и похожи скорее на ходули. Значительно были усовершенствованы и поршневые двигатели. Но принцип действия, по сути дела, остался без изменений.

Давя ногой на платформу устройства, пешеход (или скорее скороход) тем самым сжимает в цилиндре топливовоздушную смесь. Она самопроизвольно воспламеняется, и давление в камере сгорания резко возрастает. Под действием отработавших газов цилиндр устремляется вверх, а вместе с ним «подпрыгивает» и платформа, сообщающая усилие ноге скорохода.

В ходе проведённых испытаний скороход без особых усилий передвигался с грузом, свободно преодолевал небольшие препятствия. При этом шаг составлял 3 метра, а скорость соответствовала езде на велосипеде в среднем темпе.

Естественно, для того что бы использовать этот индивидуальный вид транспорта необходимы определённые навыки. Что касается экономичности сапог-скороходов, то запаса в 70 см3 топлива достаточно для того, чтобы двигатели безостановочно работали в течении часа, что составляет примерно 15 – 20 км.

в последствии доработанная версия сапог имела такие характеристики:

 — скорость до 30 км/ч

— длина прыжка до 3.5 м

— расход бензина 0.14 кг/ч

— экономия энергозатрат при беге может достигать до 70%

 

Но топливная зависимость данных сапог - главный недостаток их конструкции. Поэтому появились и другие варианты...

В народе их именуют джамперы.

Американец Кихи Сеймур создал джамперы Bionic Boots, позволяющие даже не спортивному человеку бежать со скоростью до 40 километров в час! Такая скорость позволит соревноваться даже с велосипедистами, тем более, что бежать можно не только по дорогам, но и по пересеченной местности. Его сапожки может купить любой желающий за примерно $265.

 

слишком экстремально? тогда есть такие ...

Kangoo Jumps

Эффект от них не такой сильный, но по безопасности они в сто крат лучше!

Далее мы аккуратно соединяем супер-тачку с сапогами-скороходами на человеке, и получаем бесподобное транспортное средство в городе! Такое легко сложить для прохода в метро, а потом собрать в зависимости от потребности в перемещении.

 

Представьте только возможности этого вида транспорта в городах-мегополисах! Никакой UBER не сможет с ним конкурировать, так как один здоровый мужчина атлетического телосложения сможет перевести (а возможно и не только) сразу несколько прекрасных дам. Люди по слабее смогут объединятся в группы, и перевозить друг друга по очереди. совсем же беспомощные смогут заказывать себе либо индивидуальную перевозку, либо пользоваться трамваем нового типа (о нем подробно ниже).

Но как же пользоваться вашим транспортом в ненастную погоду, станете вы вопрошать! Такое путешествие точно будет не по нраву столичным жителям, и тут у меня есть решение!

На всем пути горожан домой по основным дорогам требуется поставить навесы, дождь отводящие от дороги. При столь протяженном количестве таких "зонтов" услуги треклятого водоканала уйдут в небытие! Весь город будет пользоваться исключительно чистой "небесной" водой, запасенной в огромных баках возле навесов. Излишки, так и быть - сливать в канализацию, но учитывая кардинальное сокращение потока воды в нее, это так же улучшит ее пропускную способность, позволяя ее не ремонтировать годами!

  

Я полагаю вы заметили, что в моем сказе я практически ничего не сказал о трамваях? и это не спроста, дорогие мои горожане! Для этих металлических грохочущих монстров у меня особая миссия - частично бурлацкая. Дело в том, что я считаю излишним тратить дорогую электроэнергию на этот прожорливый транспорт, но все же наличие рельс и уклонов, с которых может свободно катиться тележка, меня навели на определенные мысли. Разве не разумно будет снять все лишнее с трамвая, дабы облегчить его конструкцию, и доверить дело тягания этой тяжести Слонам? (данному зверю это будет даже в радость! Представьте, как ему тесно в клетке зоопарка!).

Слоны из зоопарка Хагенбека тянут контейнеры на патронный завод в Берлине, зима 1917-1918 гг.

Слон, использующийся в качестве тягловой силы на складах боеприпасов в английском Шеффилде во время Первой мировой войны. 1916 год

Слон тянет Boeing 707 авиакомпании PanAm. Аэропорт Дар-эс-Салам, Танзания, апрель 1971 года.

 

За основу новых облегченных трамваев предлагаю взять новейшую разработку Москвы - мини-трамвай!

Сняв все ненужное есть все шансы получить настолько легкое средство передвижения, что его при необходимости можно будет перенести на другую линию (при поломке на путях).

При ветреной погоде, на мачту где раньше был пантограф цепляются паруса, что конечно не может полностью обеспечить тягой трамвай, но значительно облегчает труд пассажиров при движении.

sailtrolley везет пассажиров и багаж на причал в местечке Херн-Бей, графство Кент. 1855 г.

 

 Слоновья тяга, впрочем, мне видится лишь на отрезках пути под горку (или для экстренной помощи если пассажиры не справятся с толканием вагона), а в всех остальных случаях разгоном и управлением вагона, я полагаю будут заниматься пассажиры (обутые конечно в сапоги скороходы, при толкании трамвая). Вагон будет предоставляться гражданам в часы пик в аренду (чем больше народу - тем дешевле билет!). Управлять, и следить за сохранностью имущества трамвая будет охранник-возничий.  Безусловно самый дешевый проезд будет при условии толкания трамвая без помощи трамвайных слонов, и при большом количестве дружного народу на борту (как говорится любишь кататься - люби и саночки возить).

Для холодных же дней я вижу решение в установке газовой буржуйки, тепло которой будет регулировать возничий за отдельную плату, а Слонов же будут одевать в толстые теплые тулупы от портного Юдашкина, дабы теплолюбивые африканские животные не околели от холода (да-да... учитывая сколько слоны будут зарабатывать на извозе - платья от Юдашкина они смогут себе позволить!).

Местами же для обогрева людей на улице станут бывшие магазины и остановки. Они радушно будут принимать путников, ради возможности продать платные услуги туалета, и разных согревающих напитков. Впрочем, пребывание в магазинах все же будет ограниченно, в случае отказа от покупки оных услуг продолжительное время.

 

P.S. - Минимальная ресурсоемкость моей технологии для жителей мегаполисов, я вижу главным достоинством, которое высоко оценят на окраинах, как местные, так и приезжие.