Несколько знакомых обзавелись электрокарами (Т) собственно от них услышал такой факт.
Все мы знаем что любые аккумуляторы теряют несколько процентов при зарядке и разрядке. Ну как говорят не более 5% в теории, вроде немного?
Однако камрады заряжающие свои батареи дома рапортуют о том что по их замерам теряется в среднем ок 20% энергии.
Внезапно!
Изучив сабж я склоняюсь к версии что камрады не врут ибо узкое место домашней зарядки это преобразование 220В переменного тока в 400В постоянного (для Теслы) - импульсный преобразователь с соответствующими потерями. Обычно, при рассчетах стоимости зарядки, в большинстве обзоров эти потери мягко говоря игнорируют почему то фокусируясь на потерях в батарее и не учитывая потери при доставке тока в батарею. Инстинктивно, по аналогии с бензобаком, люди думают что сколько в него залил столько там и будет. Не знаю у всех ли электриков дела обстоят так с зарядкой или таки есть способы избежать потерь?
Потому считаю своим долгом сделать сей факт достоянием общественности, камрады, будьте бдительны - оценивайте эффективность всей экосистему а не только эффективность электромотора.
Комментарии
Да не, все современные преобразователи 20 процентов не теряют, максимум 2-3 процента.
Дак а по какому принципу там преобразование идет?
Я может подотстал немного в схемотехнике, расскажите если знаете?
Обычно преобразуют по принципу инверторов. Там действительно не большие потери. 20% означало бы, что преобразователь по совместительству работал бы отопителем.
Ну я понимаю что инвертор (Charge Pump), вот я привык видеть такую кривую для инверторов, КПД зависит от тока нагрузки , в максимуме достигает 90% а так среднее значение еще ниже. С учетом потерь в батарейке это и выйдет на 80% среднего значения ибо зарядный ток изменяется и КПД не стоит на максимуме.
Нормальный повышающий преобразователь класса "1кВт+" типа Step-Up имеет КПД за 95%. Основные потери имана в батарее и проводах. Хуже того, чем выше токи заряда-разряда, тем хуже КПД батареи. На токе 0,1С потери в разы меньше, чем на 1С.
Не знаю, как у реально мощных устройств, а у недорогих импульсников потери 5-15%, в зависимости от параметров режима работы. Потери обусловлены наличием собственного сопротивления в силовых ключах, а также собственным потреблением.
Ну я потратил немного времени на гугление. Многие производители инверторов благоразумно пишут диапазон КПД 95-70%.
Эффективность преобразования сильно зависит от тока потребления - чем ближе ток к номинальному тем КПД выше.
А при зарядке батареи ток вообще то меняется в широком диапазоне, делаем вывод - средний КПД процесса вполне может быть 80%
https://www.prosoft.ru/products/brands/schaefer/379373/379377.html
логически 20% уходит только на теплопотери. Какая потребляемая мощность пиковая и номинальная у электрокаров?
Пусть КПД и упал до 0.7, но ведь и энергия на заряд в режимах малых токов это малая доля от номинала. Абсолютные потери энергии остаются небольшими.
Но я то как раз и писал про абслютные потери - человек поставил батарею на зарядку и посчитал фактический заряд против того что отобрано из сети.
Все аккумуляторы, литий полимер и т.п. при зарядке и разрядке, в среднем потери 20% При быстрой зарядке, потери еще больше.
Причем речь идет даже не о импульсном источнике, и его кпд, а о самом аккумуляторе. Химия процесса вносит потери. Причем это реально замеренные данные, а не бред который в википедии содержится.
У меня фирма производит кабеля для быстрой зарядки с охлаждением на жидком азоте.
Там "потери" начинаются уже со стоимости в 1500евро за погонный метр.
Жидкий азот отводит только тепло и не предотвращает потери. Иначе кабель от нагрева расплавится или его нужно делать диаметром с туловище...
Сверхпроводники, думаю в зарядках Теслы пока не используются..
Насколько я понимаю - такая деградация батареи идёт не от времени её использования,
А оттого, что из этих тысяч литиевых батареек/ячеек в аккумуляторе Теслы некоторые перестают адекватно реагировать на заряд и контроллеры ( что там имеются в необходимом количестве) их отключают. Вот и всё.
И от времени тоже.
У меня в ноутбуке макбукпро литиевая батарея умерла в хлам. Хотя ноутбуком пользовался мало и бережно, только в командировках, пустым не оставлял.
Итог - аккумуляторам 5 лет, 244 цикла всего, аккумулятор на замену, по индикатору 70% емкости нового - по реальным ощущениям при работе - едва ли 30-40%
Разобрать и нещадно протестить каждую банку! C большой долей вероятности у вас одна банка померла, а тащит за собой в могилу всю батарею..
Вы каждый месяц разряжали батарею полностью, в 0, чтобы бук сам выключился, а не винда при 5% загнала бук в сон? Если нет - вы ее неправильно эксплуатировали. Если да, Вам попался неудачный аккумулятор. При правильной эксплуатации - 300 полных циклов зарядки/разрядки акк не должен терять более 20% емкости. А у Вас 244 и 70% емкости. Такие потери емкости на моих буках после 2 лет эспллуатации, это примерно 400 циклов заряд-разряд. Дело в том, что железно-никелевые и литиевые акки имеют эффект "памяти". Причем эта память в банках, т.е. она не лечится никакими зарядными устройтсвами.
помнится джобс что-то подобное про айфоны лепетал, что их не так держат.
Это так и есть. Просто производители сами загоняют акки в неправильные режимы эксплуатации. Я по образованию конструктор электронной техники, знаю что пишу по профильной (для себя) теме.
тоесть это изначально проблема не пользователя, а производителя.
>> Я по образованию конструктор электронной техники, знаю что пишу
Хреновый как видим из вас конструктор, если вы не можете отличить никелевые акки от липолек
Злые языки утверждают, что у литиевых аккумов "эффект памяти" обнаружен на сугубо символическом, малозначимом, уровне..
Ну-ну. Чем выше плотность энергии на 1 кг, тем сильнее эффект памяти и меньше диапазон рабочих температур. Это физика.
Удельная предельная теоретическая энергоёмкость (Вт*ч/кг) ,Рабочие температуры в градусах Цельсия, максимальное число циклов заряд/разряд после которых емкость снижается на 20%.
Свинцовые - 133, -45 +45, 10000 ( при своевременной замене электролита раз в 5 лет или после 2000 циклов заряд/разряд).
На основе лития (литий-ион, литий полимер) - 243, -40 +40, 300
Воздушно-цинковые - 400, -20 +35, 180.
Кстати для промышленной эксплуатации производители вынуждены снижать удельную энергоемкость воздушно-цинковых аккумуляторов до 240, чтобы догнать число циклов зарядки.разрядки до 300. Фактически получаем дешевый акк, аналог по характеристикам литий-полимер.
Скажите - вы будете использовать навороченный iPhone, супер легкий, ультра компактный, акк то малюсенький. С бешеной плотностью 400 Вт*ч/кг.
НО с словами на вкладыше - срок гарантии 3 месяцы со дня продажи или срок эксплуатации 1 год с момента покупки?
>> Ну-ну. Чем выше плотность энергии на 1 кг, тем сильнее эффект памяти
вы делает мне смешно от своей некомпетентности.
>> Вы каждый месяц разряжали батарею полностью, в 0,
Никогда - я не враг себе чтобы убивать аккумулятор.
>> При правильной эксплуатации - 300 полных циклов зарядки/разрядки акк не должен терять более 20% емкости. А у Вас 244 и 70% емкости
Неужели даже через 100 лет? :-))) Моему акку - 5 лет и реально там не 70%, он сейчас работает не более 1,5 часов, в новье работал 5,5-6 часов
>> Дело в том, что железно-никелевые и литиевые акки имеют эффект "памяти".
Дело в том что вы некомпетентны - в макбуках нет никаких "железно никелевых", в макбуках (и айфонах) Li-HV аккумуляторы 4,35в, которые Li-Po от рождения, и никакого отношения к вашим рассказам и "памяти" не имеют.
В самом литиевом акке есть встроенный контролер, который не дает убить банки. В нормальных акках контролер не только проверяет напряжение в банках, но и их температуру. 0 на выходе акка, не означает 0 на банках.
Эффект памяти аккумуляторов
Причиной проявления эффекта памяти является укрупнение кристаллических образований активного вещества аккумулятора.
>> Неужели даже через 100 лет? :-)))
При большей плотности энергии диффузия атомов сильнее влияет на характеристики устройства. Соответственно падают его характеристики, физические объемы то меньше, и взаимное проникновение сильнее.
Если сложить одной стороной по 1 куб м. железа и свинца в вакууме условно получим сплав железа и свинца через 10 000 000 000 лет. А 1 куб мм, через 1000 лет. Утрирую конечно, думаю смысл понятен.
Повторяю еще раз - чем выше плотность энергии на объем, тем сильнее взаимное влияние физико-химических процессов друг на друга.
>> В самом литиевом акке есть встроенный контролер
В каком именно?
Вы делаете мне смешно.
В 7 из 9 моих литиевых акках BMS нет - я их заряжаю "иначе". Вы специалист в этом? я как вижу - вы "слышал звон".
>> Повторяю еще раз - чем выше плотность энергии на объем,
Повторяю еще раз - вы некомпетентны и отстали лет на 30-40 от нынешней техники. Лучше помолчите чтобы я не стал глумиться и прибивать ваш язык на безграмотности.
>> сложить одной стороной по 1 куб м. железа и свинца в вакууме условно получим сплав железа и свинца через 10 000 000 000 лет. А 1 куб мм, через 1000 лет.
Расскажите это разработчиками литиевых аккумуляаторов, а то у них какие то "детские" проблемы с "дендритами" - но вы то всех умнее, да ? )))
В 7 нет. Хорошо. Но сейчас речь шла про ноутбук.
У вас зарядная станция с контролем температуры? 60 С измеряет на банке, что бы акк не взорвался?
Мы уже дошли до кристаллографии )). Вы сами подтверждаете сложность происходящий в акке процессов.
>> Но сейчас речь шла про ноутбук.
про макбук ) Вам модель показать чтобы вы поняли что вы - идиот? )))
>> Мы уже дошли до кристаллографии )).
Конечно, ведь вы не отличаете металгидридные акки от литий-полимерных )))
Смешно,
Да нормально всё, все об этом тыщу лет знают и во всех методичках это есть.
Там потери не только в электронике - но и в самом аккумуляторе тепло выделяется и при заряде и при разряде. Так что 20% суммарных потерь это норма для этой технологии. Даже и неплохо, я бы сказал.
Ну вот мои друзья
хипстерыоб этом не знали - при рассчетах стоимости владения автомобилем им банально "не сказали" .А теперь выясняется что за заправку надо платить на 20% больше.
Ну не то чтобы это сильно много но вызывает ощущение что тебя как бы по мягче сказать кинули?
Вы наверное забыли, что энергия в аккумуляторах накапливается химическим способом и этот процесс не 100% эффективен. Вспомните правила заряда обычной кислотно-свинцовой аккумуляторной батареи для автомобиля: током 0,1 емкости батареи в течении 12-14 часов, что-же получается на выходе, что батарея имеет ёмкость более 100% паспортной по потреблённой на заряд энергии? Нет конечно-же, эти "лишние" 20-40% уходят на несовершенство химпроцессов в батарее. Например: у нас есть полностью разряженная стартерная батарея номинальной ёмкостью(по ГОСТу) 75 ампер/часов, для её заряда нам потребуется установить ток заряда 7,5 А и заряжать её в течении 12 часов(описываю приблизительно, там могут быть и 15 часов или даже более), таким образом она в любом случае потребит больше энергии, чем запасёт и впоследствии отдаст. Чем больше деградация батареи, тем дольше её приходится заряжать, теряя энергию из-за снизившегося КПД процесса.
Теперь вернёмся к нашим
баранамовцам, в смысле к почитателям святого маска: ".. камрады заряжающие свои батареи дома рапортуют о том что по их замерам теряется в среднем около 20% энергии..." это говорит о том, что КПД процесса, в прославленных всеми журнашлюхами Волшебных Тесловых Аккумуляторах, не стопроцентен, а приближен к 80%. Что пользователи дружно и подтвердили.>> Чем больше деградация батареи, тем дольше её приходится заряжать
Нет, меньше.
Деградировавший аккум достигает рабочего напряжения и соответственно сигнализирует о 100% заряде раньше нормального. Мертвый акк может зарядится и за 3-4 часа вместо 12.
Процессы заряда/разряда в литиевых аккумах сильно отличаются от таковых в свинцовых батареях.
Качественные литиевые банки отдают 95% энергии обратно. Даже не так: если аккум отдает меньше, чем взял, то он будет греться при заряде. Греющуюся литиевую банку и зарядке током, меньшим 1С, нужно утилизировать, а не использовать.
кхм ну КПД ДВС в 45% всех же устраивает, а уж про КПД автомобиля с ДВС в 25-30% я вобще молчу
правильно, лучше молчи.
Так ещё для того, чтобы выработать тот же киловатт электричества нужно с КПД около 30% (могу ошибаться, но где-то так) сжечь мазут, уголь или газ.
Дак а в чем тогда смысл создавать еще один неэффективный вид транспорта?
Электротранспорт в 2-3 раза эффективнее чем ДВС.
Потом люди забывают про автоматизацию транспорта. Почти все автомобили с автопилотом это электромобили или гибриды, потому что для работы всех систем автопилота обычной 12 вольтовый батареи не хватает.
"Электротранспорт в 2-3 раза эффективнее чем ДВС." как обычно наблеял и свалил. привет, шашлык.
КПД ДВС 25%
КПД дизеля 32%
КПД электропривода 90-95%
Не тупи мужик. Бл... задолбали своим идиотством
ага, свидетель электротранспорта. циферки ловко подмахнул. наверное с сайта теслы или форума любителей электрики. кпд современного дизеля 40-55%. двс имели кпд 25% лет 20 назад. задолбали, точно...
КПД дизеля 40% только при равномерной нагрузке в оптимальном режиме работы. А в автомобиле он работает не в оптимальном режиме и с неравномерной нагрузкой. Поэтому КПД автомобиля с дизельным двигателем обычно не превышает 20%.
привет, шашлык. ну признайся, ты же опять врешь. про 7-ступенчатые коробки ты же поди и не слышал. твой то тарантас дешевый, про приличную машину поди только мечтаешь.
Вот график скорости при движении в городе. Не подскажите какой КПД у дизеля когда автомобиль снижает скорость, либо когда он стоит на светофоре?
мальчик, ты бы литературку почитал сначала, что-ли. про двс, режимы работы и вообще. впрочем, о чем я, ты же мультиспециалист. постоянно прыгаешь с геополитики на виэ и обратно. но, хвалю, хотя бы график какой-то нашел. наверняка из гугл картинок.
Такой великий специалист как вы не можете ответить на простой вопрос? Ах как жалко.
да что я, это ты нас всех уже 4 год веселишь. ты главное не прекращай, а кто кроме тебя прям некому.
наверно в носу у себя покапай дятел прежде чем пургу гнать
товарищ, идите на член.
Страницы