Коэффициент полезного действия двигателя составляет 93 процента, а его стоимость значительно ниже цены на зарубежные аналоги.
В столичном технопарке «Калибр» сконструирован уникальный двигатель для гибридных электромобилей. У него одни из самых высоких показателей мощности на рынке: 10 тысяч оборотов в минуту с коэффициентом полезного действия (КПД) 93 процента. При этом он имеет компактный размер и стоит в 2,5 раза дешевле аналогов.
Двигатель ДВИТ-40 имеет российский патент: он сделан по принципу синхронной тяги, по мощности аналогичен двухлитровому дизелю и создан для автомобилей массой до трех тонн.
«Он сделан из железа и меди. Все детали российского производства. Это делает его одним из самых дешевых в мире. Он не боится перегрева и пиковых нагрузок, которые могут достигать 80 киловатт при номинале 40 киловатт», — говорят конструкторы технологии.
Его можно сравнить, например, со швейцарским двигателем MES 40 kW, вес которого 97 килограммов, а габариты — 471 на 235 миллиметров. На рынке также есть китайский двигатель CMLA28. Его вес — 54,4 килограмма, габариты — 600 на 430 миллиметров. Российский же двигатель весит 45 килограммов при габаритах 220 на 340 миллиметров, и при условии серийного производства он будет стоить значительно меньше аналогов.
Сейчас в мире существуют два основных вида тяговых электродвигателей. Это асинхронные двигатели (установлены на электромобилях Tesla) и синхронные двигатели с постоянными магнитами. Последние работают на большинстве электромобилей. Разработанный резидентом технопарка «Калибр» двигатель уникален, поскольку это синхронный двигатель без постоянных магнитов. Аналогов ему в мире не производится.
«В двигателе применена масса оригинальных и очень технологичных решений, позволяющих соединить в одном моторе мощность, легкость и компактность. При этом сохранена простота и дешевизна изготовления», — отметил руководитель столичного Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Алексей Фурсин.
По словам разработчиков, столичная разработка за счет низкой цены, мощности, компактности и простоты изготовления может потеснить с рынка электромобилей китайских конкурентов с их моторами на постоянных магнитах.
Комментарии
Даже страшно становится от таких новостей: чтобы всё действительно передовое не было забыто.
Зачем же дешевле? купят и подороже !
это невозможно. Ибо при этом температура рабочего тела должна быть более 2000ºС а выхлопа - менее 100ºС - недостижимые для поршневых ДВС параметры.
Классический синхронный двигатель без постоянных магнитов, - это довольно устаревшая конструкция. Основной недостаток, - узел щеток. Потому таких уже и не производят, что с появлением мощных постоянных магнитов и электронных блоков управления приводом, появилась возможность от него отказаться.
Текст новости - безграмотный.
А так, судя по всему - это тяговый электродвигатель.
Но на фото - нечто другое, например гибридная силовая установка с ДВС и с электродвигателем или генератором.
Да, речь про КПД электродвигателя. Для такой мощности в номинальном режиме ничего удивительного.
При прочих равных моторчик с возбуждением от постоянных магнитов всё равно будет компактнее, но дороже.
Выше 180 градусов мотор внутри всё равно никто греть не будет, обмотка сдохнет, а до 180'C постоянные магниты есть.
Вообще-то, нет. Ну или смотря какие "равные" брать.
Предельная индукция постоянных неодимовых магнитов - что-то вроде полутора тесла. У обмоток поле ограничено током, а значит, по сути - теплоотводом. Но можно, в принципе, получить любое значение, это ограничение конструктивное. А не фундаментальное, как в случае постоянных магнитов (количество неспареных спинов на моль).
...
До 180С - это неодим-самариевые. Они, сцуко, реально дорогие. Раза в 2-5 дороже неодим-железо-бора, а те тоже недешёвые. Не могу сказать, что кто-то штатно проектирует моторы на работу обмоток при 350С, но кремнийорганические пропитки где-то того порядка держат. Но главное - мощность и температура вещи почти ортогональные. Если успевать отводить тепло, обмотки могут работать на любой мощности, давая любое поле. А вот у ферромагнетиков есть насыщение.
эти магниты перегреть и размагнитить как два пальца...
не знаю как они там это обходят
Большого смысла в огромных индукциях в моторах с железом нет, будут огромные потери в стали, тем более на 10000 оборотах, как написано. При грамотно спроектированной магнитной системе насытить железо статора, даже магнитами с Bro=1.2 Тл не составляет проблем. Если убрать железо, сделать мотор "воздушным", тогда смысл есть. Так например делают в моторах со сверхроводящей обмоткой, но это совсем другая история
Не так. Железо-бор до 200 градусов бывают, правда параметры у них уже не намного лучше самариевых
https://p-magnit.ru/articles/magnit-splavov-n35-n38-n42-n50-n52/
http://www.shinetsu-rare-earth-magnet.jp/e/products/data_nd.html
Если успевать отводить тепло и с постоянными магнитами можно перегружать огого. По этому и сказано, "при прочих равных", то есть одинаковых габаритах, системе охлаждения и тп
Посмотрите, к чему табличка-то относится: NdFeB·SmCo
Высокая точка Кюри - именно у тех, что с самарием.
Все начинающиеся с N железо-бор, самариевые с R начинаются
Вообще то речь про электродвигатель (если прочитать чуть ниже).
а на картинке ДВС... косяк..
Чччччч....!
А вдруг инвесторы услышат, как пилить-то?
Давно существуют бесщеточные возбудители синхронных двигателей. Вопрос в габаритах и исполнении. Может в этом часть ноу-хау.
Думается нет. Фишка в спсобе расчета КПД. Эти, вероятно, учли рекуперациию кинетической энергии автомобиля. Сколково, что с них взять...
Ниже выложили ссылку на описание. Да, не классический бесщеточный возбудитель - другое решение. Развели магнитные поля возбуждения ротора и статора. Если получилось, то отлично. Нет постоянных магнитов, как вентильных движках, есть возможность управления намагничиванием ротора и соответственно более широкий диапазон регулирования параметрами.
Очень нелинейная система. От этого, думается, и сложные формы ротора: сглаживают усилия. Comsol рулит! Молодцы!
Сам по базовому образованию электроприводчик. С появлением электроники и цифровых систем упростилась задача управления. Сам еще считал аналоговые системы управления. И с появлением цифры, контроллеров.... как все стало проще. Асинхронники вместо ДПТ с подобными возможностями с применением ШИМ. Но основы и матмодели основательно изучали. Просто интересно само решение )))
Речь журналюги, как обычно технически безграмотного, идет об эл движке.
Может быть бесщеточного типа, с вращ трансформатором и выпрямителем.
Не, я понимаю если бы вентильный двигатель воткнули, может про него и речь?
Похоже это именно вентильный электродвигатель.
Вот только у него один минус - частотник и система управления этим двигателем очень дорогая.
Ну а так - да, вентильные двигатели имеют самые лучшие характеристики мощности по отношению к весу/нагабариту.
Скорее всего это не чистый Эл. Двигатель, а электрическая двухрежимная машина двигатель–генератор.
Это кого не производят? На всех электростанциях турбины крутят синхронные генераторы и ничего, счеточный узел ротора не мешает мегаваты качать. Кстати синхронный генератор и как двигатель могёт, с ограничениями конечно.
Это только в Нигерландах не отличают двигатель для автомобиля от генератора на электростанции?
Ай да молодцы!
И дуюновский двигатель-мотор-колесо своего часа дождался.
Так мощность то какая? И причём тут 10 тыс. оборотов
КПД 93% - это относится к электродвигателю, как я понимаю?
Конечно, не к двс же. В принципе кпд, ничего такого особенного, как у всех, вот вес да, достижение. Но особо смысла в этом нет.
Не, если ДВС, то было бы весьма зачётно.
ДВС при существующем уровне технологического развития цивилизации с таким кпд создать нереально.
> 10 тысяч оборотов в минуту с коэффициентом полезного действия (КПД) 93 процента.
Ну и зачем нам такие обороты, если мы ездим по ровной трассе 110 на тыще семьсот? Ну, иногда до двух-трех повышается на подъеме, но спустя десяток секунд на ровной опять тыща семьсот. Ну вот на хрена кому такие обороты? У меня авто выдает максимум мощности на 5600 по паспорту, но за годы эксплуатации я выше 3700 никогда не видел, тем не менее, всегда хватало. Вот кому нахрен такие обороты нужны?
Высокие обороты двигателя можно понизить с приростом крутящего момента через КПП в классическом случае, но в данном же случае ДВС вращает генератор, и прямой связи между оборотами двигателя и оборотами колеса нету
Простите.
То есть он не сделал сверхэкономичный электродвигатель, способный работать в режиме прерывистой нагрузки? Он сделал электродвигатель для электроавтомобилей? Когда реклама идет за счет глупости и знаковых слов как с протеинами жемчуга, то изделие - говно
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Не, не взлетит! Вот если бы было дорого и разваливался бы на куски через 5 лет - с руками бы оторвали.
Ну ладно журнализы. Тут-то так зачем. Здесь же полно технически грамотных.
Электродвигатель это. На картинке его оттеняет ДВС. Если вообще он там присутствует...
Что за бред? 40 кВт - это 54 л.с. Как с таким двигателем поедет Газель (а в тексте сказано автомобиль до 3 тонн)? Пиковая нагрузка 80 кВт, т.е. 100 л.с. - это, видимо, когда под горку газку добавляешь, а в горку - выходишь и толкаешь. И даже наличие патентов на изобретение не гарантирует эффективности и будущего производства.
Опередили. Тоже самое хотел написать.
4 двигателя и поедет, в Тесле схема 4х4.
Важна не мощность а крутящий момент. Как по вашему зил130 возил 5,6,8 тонн имея двигатель 150л/с?
Важно и то, и другое: момент для трогания и мощность для скорости.
Если у вас крутящий момент будет сохраняться на любых оборотах (для примера) то вы хоть 1 л.с. двигло используйте :). Да, будете чуть медленнее в динамике разгона, но тянуть сможете любую масу (если приодолеете трение на старте)
Нормально поедет, кстати.
Вы привыкли к бессмысленным "лошадям" ДВС, которые почти никогда в жизни не используются. Электромотор выдаёт свою реальную мощность.
Скажем, типичная номинальная мощность двигателя троллейбуса - 60-100кВт, автобуса тех же размеров - 230-280кВт. И разгонные характеристики троллейбуса при этом выше.
Они выше до 30 км. ч. а потом троллейбус просто помирает потому как нет мощности. А разгон с места, это больше к трансмиссии относится а не двигателю. Все эту фишку давно просекли и поэтому мерят разгон 100-200, где трансмиссия уже почти не оказывает никакого влияния, а играет роль только мощность.
С чего бы помирает? Полная (в смысле, с пассажирами) масса троллейбуса БВ - тонн 15. 100кВт на 36км/ч (для простоты, потому что 10м/с) и ускорении даст... W = mav/2, a = 2W/mv = 2E5/1.5E4 *10 ~= 1.4м/с^2.
1.4м/с^2 - это 0.14 "же", а предельное рекомендуемое продольное ускорение для общественного транспорта - 1.1м/с. И даже на 72км/ч будет всё ещё 0.7м/с^2. Без учёта трения и сопротивления воздуха, ессно. С их учётом 1м/с^2 и 0.3м/с^2 соотвественно (если брать сопротивление из выбега ЗиУ-682).
В пределах городских скоростей этих мощностей за глаза и за уши. Больше нафиг не нужно.
Так и гипотетическая "Газель" на 3 тонны с 50кВт электродвиглом будет ничего себе так прыгать, и проблемы с мощностью испытывать только на трассе на 100-120км/ч. Вы много на гружёной газели по трассе с такой скоростью ездите? если да, то зачем? Это гораздо опаснее для здоровья, чем пить и курить и прыгать с парашютом.
Если так рассуждать то и 100 л.с. двс за глаза тому же автобусу, главное чтоб трансмиссия ступеней на 8-12 была, и ГТ правильно подобранный. Но если город имеет несколько горок, то совсем печально. И на межгороде это тоже, особенно когда в гору ехать. Как и большинство грузовиков в гору они просто помирают, и если одна полоса и обгон запрещен хвост тянется на несколько километров. Поэтому мощность нужна, и газеле и автобусу. И не с проста все газелисты свапят японские движки вместо родного, потому что хронически не хватает мощности.
Про кпд не забывайте. У электродвигателя он выше чем у ДВС почти в 4 раза. Соответственно для сравнения мощность ЭД надо умножить на 4!
Мощность меряют на выходном валу двса, или на колесах. Кпд тут вообще не причем.
10 тысяч оборотов в минуту - т.е. ресурс порядка 500-700 мото-часов в лучшем случае. Двигатель как планово-сменная запчасть новое слово в автомобилестроении.
Страницы