К сожалению, пассажирский борт Ан-148 разбился под Москвой. Сейчас по непонятным причинам начинают мусолить версию о проблеме в двигателе, последующем взрыве двигателя и падении самолета. Честно говоря, версия сама по себе немного бредова и рассчитана на типичного обывателя и потребителя ТВ. Почему - предлагаю немного разобраться.
Двигатель Д-436
Двигатель Д-436, который устанавливается на самолеты Ан-148, надежен. Он был разработан еще в советское время в ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина). Позднее его выпуск освоили как на Украине (ОАО "Мотор Сич"), так и в России (ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“»). Двигатель выдает весьма неплохую тягу при своих габаритах. На моей памяти катастроф, в которых был виноват этот двигатель - не было. Этот же двигатель (точнее, некоторая модификация) ставится на российские самолеты Бе-200.
Отказ двигателя
Допустим, произошел отказ двигателя. Насколько это критично? Да, в общем-то, практически никак не критично. При сертификации самолетов что в США, что в Европе, обязательным условием является работоспособность (взлет, полет, посадка) на одном двигателе. Другими словами, для функционирования самолета ему достаточно тяги одного двигателя, избыточность тяги вводится для страховки.
Также самолеты сертифицируются по дальности полета на одном двигателе. То есть никто не допустит самолет к трансатлантическому рейсу, если он будет не способен преодолеть маршрут на одном двигателе.
Таким образом, потеря одного из двух двигателей в полете - дело некритичное.
Вот пример, как самолеты спокойно летают с отказавшими двигателями:
Или вот:
Взрыв двигателя
Эта версия выглядит еще эпичнее. Попробуйте вспомнить, когда взрыв двигателя приводил непосредственно к катастрофе. Даже с Гуглом проблематично найти. Почему? Ответ прост: взрыв должен быть такой силы, чтобы оторвало часть крыла. Что весьма проблематично.
Основные причины взрыва авиадвигателя:
- Потеря давления в компрессоре. Количество топлива в камере сгорания увеличивается, правда при разряженном воздухе такая смесь будет плохо гореть, но микро-взрывы и неконтролируемое сжигание топлива возможны, с распространением огня в сторону воздухозаборника.
- Проблемы с регулировкой впрыска топлива. Топлива впрыскивается больше, чем надо, оно не успевает сгорать, и процесс горения продолжается в турбине.
Пример того, когда топливо не успевает сгорать в камере:
Взрыв, даже если он и будет в двигателе, это будет микро-взрыв. Не будет взрыва, который разнесет весь двигатель вместе с крылом. Почему? Потому что размеры камеры сгорания не такие уж большие, чтобы так взрываться.
Вот пример того, как работает камера сгорания в современных двигателях:
Основная проблема в таких случаях - это пожар, который может перекинуться с двигателя на сам самолет. Чтобы этого не допустить, используется несколько средств:
- Датчики пожара. При из срабатывании двигатель глушится, прекращается подача топлива. Без работы топливного насоса остатки топлива в двигателе догорают за секунды. Иногда требуется подтверждение на глушение от командира.
- Пожарная система тушения. Двигатель/крылья заливаются специальной жидкостью.
К этому можно добавить высокую скорость самолета и набегающий разряженный поток воздуха.
Пожар как следствие
Допустим, пожар в двигателе сбить не удалось. В таком случае надо понимать, что даже если пожар и продолжает распространяться, то это будут не какие-то секунды. Командир судна спокойно должен успеть доложить о проблеме и попытаться потушить пожар, выключить двигатель. При таком раскладе самолеты не падают молча и мгновенно. Опять же, много вы помните катастроф из-за пожара в двигателе, который перекинулся на сам самолет?
Выводы
История очень мутная. И кто-то начинает вбрасывать "свидетельства" и версии о горящих и взрывающихся двигателях, уже некоторые успели во всем обвинить Украину (как производителя двигателя, который могли собирать и в России). Это явно не из-за двигателей. Видимо, по каким-то причинам, реальную проблему попытаются замять или свалить на экипаж.
Моя версия: похоже на проблему с обледенением. По крайнее мере, это объясняет маневры экипажа (сперва нырнули вниз, потом пытались выровнять, потом окончательно ушли вниз). Либо проблемы с механикой (например, закрылки).
Посмотрим, что скажут официально, тогда будет понятно, кого выгораживают.
Обновлено (12.02.2018). По официальным данным Следственного комитета РФ:
Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в целостности, без возгорания, взрыв возник после падения самолета.
Пока как версия, не более того - подождем экспертного заключения.
Комментарии
Вбросы диванных аналитегов всего лишь вбросы. Попытки замять, когда и если они будут, будут видны.
Это не вброс, а объяснения для "чайников" о конкретном двигателе.
Я именно о вбросах. А ваш подробный, профессиональный пост о двигателе прочитал с интересом и варианты фейковых аналитегов в этом плане теперь буду категорически игнорировать.
Это не мой! Я в этом "чайник"
!
Извините, не понял. Мне показалось, что автор обиделся. А пост его хорош.
Ни один уважающий себя профессионал не будет отметать или принимать причины авиапроисшествия не имея всей информации.
Объяснения для чайников надо начинать с аксиомы: авиапроисшествие это всегда совокупность совмещения в пространстве и времени нескольких по отдельности некритичных причин. Далее следует предложение для более сильно интересующихся вопросом погуглить по словам "Теория швейцарского сыра" или "Swiss Cheese model". И завершаться оно должно заверением, что идет расследование, работают профессионалы, они выяснят, что произошло. Плюс ПРАПИ в ГА обеспечивают возможность всем гражданам ознакомиться с результатами расследования, и если кого, что не устроит, то опираясь на эти неустроившие результаты, можно будет аргументированно поразбираться.
На более глубоком уровне (preadvanced user), можно было бы приводить подтверждения своих тезисов, опираясь на карты данных сертификатов типа и движка. Я уверен, что 99% читателей на АШ (включая меня) не знают ограничений при OEI на 148-ом, равно как и не имеют понятия о соответствующем режиме работы двигателя. Может у самолета там по центровке ограничения. А в этот рейс совокупность посадки пассажиров и расположение карго за эти ограничения вышли (ну села, например, при неполной загрузке большая компания рядом и, допустим, спереди справа, хотя билеты им выписали по правилам по всему самолету, а персонал не вмешался). Если бы два движка работали, то никто ничего не заметил бы, а тут один отказал... Это я для примера написал, чтобы показать, что из информации о том, что самолет упал и примерного понимания погоды в месте авиапроисшествия можно построить за полчаса 50 вариантов того, почему это произошло. Мне моя даже минимальная погруженность в тему позволяет напридумывать кучу вариантов, но в этом нет смысла. Я просто жду результатов расследования.
З.Ы. Показ фотки одного отказавшего двигателя на четырех двигательной машине очень странное доказательство того, что можно потерять один на двухдвигательной без последствий.
Я нигде на право точной версии и не претендую. Мой посыл лишь в том, что вина двигателя как изделия при правильной эксплуатации минимальна. Все. Нарушение центровки или перегруз, или обледенение, или проблема механики - об этом судить тяжело, пусть что-то скажет комиссия.
Все эти описания красивы лишь на бумаге. Вот пример катастрофы из-за отказа двигателя.
Там стартер всему виной был, именно он вырубил двигатели и гидравлику.
Турбостартёр - это часть двигателя, без неё двигатель не "заведётся".
Это что-то новое. А топливо в баках - тоже часть двигателя, ведь без него он не заведется? Турбостартер - это внешняя отдельная мини-турбина. Частью двигателя оно не является. Двигатель - это газотурбина с вентилятором. Остальное внешние системы.
Это неотъемлемая часть двигателя и поставляется всегда с ним в сборе. Двигатели не поставляются без турбостартёров, хотя сами турбостартёры могут производится на другом заводе и быть сборочной единицей.
Вы можете трактовать как часть двигателя. Я лично такой трактовки не придерживаюсь, потому что считать один двигатель частью другого двигателя как-то странно. И, тем более, как вы заметили, он вообще может разрабатываться отдельно. С такой аналогией и ВСУ можно считать частью двигателя.
Это НЕ пример катастрофы из-за отказа двигателя. Это пример катастрофы из-за нарушения экипажем «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154». Бортинженер докладывал перед взлётом - «не гаснет красная лампа»? Докладывал! Возникает вопрос - какого рожна взлетали? В ККП «Перед взлётом» (карта контрольных проверок, на разных этапах) есть пункт «Красные сигналы не горят, к взлёту готов».
"Вот пример, как самолеты спокойно летают с отказавшими двигателями:"
Автор забыл добавить одно важно слово. Вот как звучит фраза С ним:
Вот пример, как ЧЕТЫРЁХДВИГАТЕЛЬНЫЕ самолеты спокойно летают с ОДНИМ отказавшим двигателем
Вроде на второй картинке американский самолет с горящим двигателем имеет их в количестве 2х штук, и ничего - не разбился. Картинки есть для А380 потому, что к нему в то время было очень много внимания. Вы можете найти и другие, с 2мя двигателями.
Вот А319:
Взрыв двигателя – это из ряда вон выходящее событие.
> Моя версия: похоже на проблему с обледенением
Уже проскочило в новостях, что самолет против обледенения не обрабатывали. Процедура эта не бесплатная и остается на усмотрение командира самолета.
Было вроде как погиб самолет над Атлантикой именно от неожиданного обледенения, типа выброс воды на высоту.
Но именно этот полет продолжался около 5 минут, так быстро успел обледенеть?
Меня эти слухи тоже немного смущают, так как до сих пор никто их официально не опроверг, вроде как.
Дело в том, что если обработку не проводили, то на самолете уже мог быть снег и наледь, которая меняет аэродинамические качества и может привести к сваливанию после взлета. 5 минут для этого достаточно.
Вы знаете примеры, когда экипаж при данных условиях садился и вылетал?
Лично я -нет. Неоднократно, с синими пальцами, переодически засовывая ботинки и варежки в дымоход при работающем ВСУ, часа по 4 на морозе очищали и обрабатывали тело перед взлётом.
Ни один командир судна не вылетит с наледью... Дурак он что ли???
Мне откуда знать-то его психическое и эмоциональное состояние? Может, где недосмотрели, или компания сказала лететь для экономии без. Может, после взлета образовалось. Пока про эту часть официальных данных нет, это настораживает.
Обледенение - реальность. С этой реальностью сталкиваются. Обэтой реальности знают. Условия, при которых процесс происходит почти мгновенно - не невероятен. Случается. Но что бы Самолёт вылетел с коркой льда на плоскостях - это нужно, что бы КВС был был не просто идиот - Имбицилл в кубе. Я не оспариваю ваши выводы. Я всего лишь выразил сомнение в адекватности (отметил очевидную неадекватность) выделенного абзаца.
И вот это то же!
"Кампания сказала".... ага.. "Для экономии"... В вашей вселенной это наверное аргумент... Как относительно компании, так и относительно пилота..
Подчёркиваю. Моя булавка только к данному вашему предположению. И более ни к чему.
Собственно, вам ниже привели случай, когда такое было. Тут надо с этим тоже разбираться.
Почему нет? Обработка самолета стоит порядка 10 000 - 15 000 р, плюс за жидкость порядка 150 р за литр (литров 100 - 150 уйдет). Итого процедура не такая уж дешевая для небогатой компании. Если у них были нарушения в обслуживании ранее, то все может быть.
Ну что я могу вам ответить на ваши аргументы?
Могла ли компания нанять командира из дурки? Ну наверное... при большом желании и стремлении и "экономической целесообразности". Наверно это не невозможно..
Это же дешевле стоимости воздушного судна, репутационных потерь, компенсацийи проч... Наверное вы правы - могла. В данной парадигме - вроде как экономический расчёт в вашу пользу.
18 лет назад разбился на взлёте Як-40. Причину назвали обледенение.
Ну и что?
Вы что, поняли так, что я отрицаю существование физического явления "обледенение"?
Однако...
Вы удивлялись, как командир мог "проспать".
Я не удивился. Я, мягко говоря, засомневался в адекватности аргумента.. Из всего возможного поля событий, событие - "выпуск обледеневшего самолёта в НЕБЕСА", из Московского аэропорта представляется совершенно маловероятным относительно других причин. Ибо, даже, если по "экономическим причинам", компания наняла КВС прямо из дурки, то и наземные службы аэропорта, отвечающие и отмечающие состояние самолёта перед отправкой - тоже наняты из дурки.
Попадание постороннего предмета или стремительное обледенение при наборе высоты - возможны. Но что бы КВС решил поднимать самолёт с людьми с обледеневшими на стоянке плоскостями в нынешних погодных условиях, тем более "ПО ЭКОНОМИЧЕСКИМ ПРИЧИНАМ" это, извините нужно жить в другом измерении, что бы даже предположить такое...
И, всё таки. Как же это связано с вашим предыдущим постом?
Так КВС не один в кабине.
1. Это из ваших выводов "Видимо, по каким-то причинам, реальную проблему попытаются замять или свалить на экипаж. "
2. Это чуть выше вы заявили "Мне откуда знать-то его психическое и эмоциональное состояние? "
С одной стороны вы кого-то обвиняете в том что попытаются свалить на экипаж, НО тут же заявляете об этом сами. Странно.
Я вроде четко написал: или замять, или свалить на экипаж. Может, капитан не то сделал, потому что не спит нормально из-за объемов работы. Может сотрудники аэропорта проморгали что. Ничего странного нет.
Заявление вроде этого - "Мне откуда знать-то его психическое и эмоциональное состояние? " - есть косвенное обвинение экипажа. Так или нет? А далее см. пункт 1.
Почему? Если компания заставляла работать экипаж по 10 часов в сутки, и перед вылетом они были уставшими физически и морально, то лично мне сложно в такой ситуации обвинить экипаж, когда они стали заложниками ситуации.
А вы не понимаете, что не важно - заставляли их, кто-то пил накануне или в детстве кто-то ударился головой - Важно - причина катастрофы это ошибка экипажа или нет ?
Как раз важны истинные причины, а не косвенные. Иначе по-вашему работодатель чист.
Именно такая ситуация описана в отчете МАК по катастрофе ATR-72 под Тюменью
Не могу отрицать что это вообще, в принципе, невозможно. Констатирую только бесконечно более высокую вероятность того, при невозможности взятии показаний "прямого виновника" в виде КВС, слишком много тех, кто хотел бы что бы именно так и трактовалось. Я летал с многими экипажами. И видел их отношение к подобному.... И знаю, что они знают, то что знали другие, но наплевали.. на это..
ATR 72; 2 апреля 2012 г.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_ATR_72_%D0%BF%D0%BE%D0%B4_%D0%A2%D1%8E%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%8C%D1%8E
А по этому случаю расследование покажет.
Пару месяцев назад вылетал из Домодедово. На крыльях лежал снег и никто их не обрабатывал.
Уж не знаю был-ли там лёд (под снегом не видно), но приятного мало.
С небольшим снежком на плоскостях вылетают. С наледью - нет
Были бы пилотом, обязательно поинтересовались бы.
"Вы знаете примеры, когда экипаж при данных условиях садился и вылетал?"
Да, знаю. Мой знакомый погиб из-за дурости молодого экипажа АТР-72, что упал в Тюмени. Те решили, что можно не проливаться. Долетели ведь сюда не пролитые.
"Лично я -нет."
Будь моя воля, я бы Вас от полётов отстранил и на обучение по ТБ отправил. С переэкзаменовкой. Как
дебилачеловека, который не учится на чужих ошибках.Вам могут дать волю, когда научитесь понимать набор букв, которые пытаетесь комментировать...
https://yandex.ru/turbo?text=sbpeb1a90145051435ee37cc0a1b7de33f3144e0554...
Вот пример ...
ATR 72 под Тюменью в 12-ом году 42-х секунд хватило.
Ни фига! Командир согласует обработку с компанией! Ему не дали добро, он отказался от обработки! Компания съэкономила деньги! Ищите виновных на земле!
Он просто не смог бы набрать высоту, полет длился бы не дольше 60-90 секунд. Кмк, тут что-то другое. Ошибка пилота наиболее вероятна.
Этот самолёт без проблем эксплуатируется на авиалиниях в и из Архангельска. У нас же проходят испытания на обледенение ВСЕ без исключения самолёты.
Проблем со 148-ым ещё ни разу не возникало.
"Процедура эта не бесплатная"
Процедура эта бесплатная с точки зрения экипажа.
Поскольку стоимость обслуживания от "непролива" не уменьшается. Командиру, что был пролив, что не было его, в кошельке одна и та же сумма.
Ну а по части "остается на усмотрение командира самолета": вообще всё остается на усмотрение КВС. Если КВС скажет, что не полетит с "лысыми" покрышками, то он не полетит. И наоборот.
То есть обязательно кого-то выгораживают и честных результатов ждать бессмысленно, я правильно понял вас? :-)
Страницы