Пешеходные города в России (часть 3)

Продолжаем цикл статей о создании комфортной городской среды для людей. В первых двух статьях мы разобрали мотивацию людей и основные шаги для создания комфортной среды в целом, так сказать, основа для города. В данной статье мы рассмотрим последующие шаги трансформации города с точки зрения безопасности пешеходов при нахождении их на улице. То есть переходим к непосредственным жителям города - пешеходам.

В предыдущей статье

Напоминаю о тех четырех шагах по улучшения городской среды для всех его участников (пешеходы и машины), которые мы рассмотрели в предыдущей статье:

1. Определить место для машин.
2. Смешанное использование (районов и зданий).
3. Навести порядок с парковкой.
4. Заставить общественный транспорт работать.

Переходим к следующим шагам.

Шаг 5. Защитить пешехода.

Один из основных вопросов при обсуждении концепции пешеходных городов: выживет ли пешеход на улице? Или, если быть более точным, чувствует ли пешеход себя защищенным от переезда машиной на улице, чтобы сделать выбор в пользу пешеходной прогулки?

Наиболее приятные для пешеходов города имеют небольшой размер блока городской застройки: порядка 60-120 метров, например пешеходные кварталы того же Манхеттена. Конечно, есть исключения, как например в Берлине, где длина блока компенсируется скрытой сетью, состоящей их проходов и дворов. Каким образом размер блока связан с безопасностью пешехода? Во-первых, чем меньше блок, тем больше вариантов удобнее добраться до нужного места (да, это не совсем прямая связь с безопасностью, больше для удобства), и тем более разнообразным будет путь для пешехода. Во-вторых, большие блоки означают меньше улиц, а значит и более широкие улицы (для вмещения большего потока машин). В университете Коннектикута провели исследование автомобильных аварий в 24 средних по размеру городах Калифорнии за 9 лет (130 000 аварий). В результате исследования выяснили, что наиболее сильно количество травм и смертей коррелирует с размером блока. Увеличение блока в 2 раза приводит к увеличению смертности в 3 раза.

Этот феномен достаточно просто объясняется, если смотреть на происходящее с точки зрения психологии водителя. Когда вы видите длинную и прямую улицу без перекрестков, у вас включается режим гонщика. Водитель интуитивно хочет разогнаться. Более того, независимо от того, в какой полосе движения вы находитесь, другая всегда выглядит быстрее. И конечно же, более широкие и длинные улицы сложнее переходить пешеходам.

Как строят у нас? Отбросим исторические здания и простим предкам все ошибки. Смотрим, например, Кудрово в Петербурге. ЖК "Вернисаж" во всей красе:

Мне кажется, что если бы им (нашим строителям) разрешили, то они бы строили дома в виде Китайской стены, пока места хватит, а места у нас много. А что, удобно: надо сделать всего одну дорогу - и все. Пустить один автобус. Очень удобно. Так даже можно и вдоль границы сразу строить - укрепить рубеж.

Причем такие улицы опаснее и для самих водителей. Типичная ситуация, как ее называют в США, убийство по доброте: на четырехполосной дороге водитель сигнализирует о повороте налево, на соседней левой полосе машина притормаживает, чтобы его пропустить, в то время как в левой крайней полосе машина на большой скорости сбивает. Потому что не видно из-за притормозившей машины.

Одним из решений данной проблемы является так называемая "дорожная диета". Вместо 4 полос дорогу сужают до 3, при этом центральная полоса резервируется для поворота налево. По статистике, количество аварий уменьшается на 34%, а количество травмированных людей на 68%. Очевидно, что вместо лишней полосы можно сделать велодорожку или расширить тротуар. Подозреваю, что сейчас набегут адепты трасс в городе с криками о пробках. Так вот, согласно той же статистике, только 2 улицы потеряли пропускную способность после такой трансформации, у 5 она не изменилась, а у 10 - наоборот, выросла.

Как видите, уменьшение числа полос на дороге не только расширяет пространство для пешеходов и делает их путь более безопасным, но и улучшает безопасность самих водителей без потери (в подавляющем количестве случаев) пропускной способности.

Вопреки многим представлениям, наибольшую опасность для пешеходов представляет не криминал, а быстро движущаяся машина. Сейчас во многих городах идет тенденция к расширению дорог (в первой части мы уже видели, что это делает только хуже в плане пробок) и урезанию тротуаров (привет, Петербург!). Одним из аргументов является то, что более широкая полоса делает движение более безопасным - меньше вероятность столкновения, лучше обзор. Но на деле все опять упирается в психологию водителей: больше места, шире полоса - значит, можно ехать быстрее. Такие улицы опять склонны включать режим гонщика у водителей. Как и с созданным спросом (путем строительства новых дорог), в данном случае ни о каком повышении безопасности речи не идет: водители разгоняются еще сильнее, а пешеходам остается меньше места и труднее переходить такие дороги. Помимо этого, высокая скорость сужает обзор водителя, он видит более узкую часть пространства перед ним, и меньше того, что происходит на тротуарах.

Что происходит в России? Идеальная дорога в представлении водителей и проектировщиков должна быть прямой и широкой. Как взлетная полоса на аэродроме. В Петербурге, например, расширение дороги - это, по-моему, единственное средство борьбы с пробками. Расширяют все:

Другим бичом безопасности многих дорог является то, что они проектируются (если вообще можно сказать, что проектируются) без учета принципов успокоения трафика. Они склонны "разгонять" водителя. Есть такое понятие (теория), как гомеостаз риска (risk homeostatis). Оно говорит о том, что человек всегда склонен максимизировать свои выгоды путем сравнения ожидаемых затрат и выгоды более рискованного или безопасного поведения. Другими словами, более сложная (опасная) дорога или дорожная обстановка заставляет водителей вести себя более осторожно (ездить медленнее).

Ярким примером данного понятия является смена стороны вождения в Швеции с левой на правую в 1967 году. Согласно статистике страховых компаний, количество ДТП уменьшилось на 40%, но после 6 недель вернулось на свои прежние уровни. Количество смертей на дорогах вернулось к прежним уровням только спустя 2 года. Другим примером может быть организация перекрестков под углом в виде X, а не перпендикулярно: водители чувствуют себя более опасно и снижают скорость.

Стоит отметить, что Европа далеко ушла в плане приемов для успокоения трафика и организации безопасного движения. Помимо того, что дороги специально проектируются с изгибами (а не как гоночная трасса), применятся различные приемы, чтобы держать внимание водителя и заставлять его снизить скорость.

Например, островки безопасности с сужением полос:

Их конструкция может варьироваться, с дополнительными элементами, которые выглядят для водителя более опасными (выступы, неровности, растения). Такие островки делают переход для пешехода более безопасным, особенно для маломобильных групп людей, например пенсионеры с костылями. В России такое, на данный момент - большая редкость.  В каких-то городах появляются островки безопасности, но либо это какая-то редкость, либо эти островки просто узки и убоги, что толку от них ноль (не выполняют роль сужения полосы для успокоения трафика). Невский проспект в Петербурге выглядит куда более опасным для пешехода:

Вот какие островки безопасности делают в Петербурге:

Такой островок для пешехода бесполезен, он сделан тут просто "для галочки" или по требованию какого-нибудь ГОСТа, больше служит для ограждения между полос и для установки знаков и светофора.

К другим мерам по успокоению трафика. Местами просто намеренно сужают дорогу:

Или приподнятые пешеходные переходы, которые не только более удобны для пешеходов, но и могут быть сделаны из разного материала, чтобы лучше выделяться для водителей:

Другим эффективным способом может быть организация парковочных мест поочередно с разных сторон, "шашечками". Водители на такой улице вынуждены ехать медленно и постоянно маневрировать между стоящими машинами. Также для снижения скорости повороты делают менее плавными или намеренно добавляют лишние повороты дороги.

Применяют ли подобные простые и эффективне технологии в России? Практически нет. И именно поэтому гибнут тысячи людей каждый год, и десятки тысяч остаются инвалидами. Это скорее исключение из правил. Более того, если начинать что-то внедрять, то местные Васяны, владеющие корытами, придут ночью с отбойниками и уберут "препятствия". Собственно, в новых районах так и происходит, и каменные полусферы просто откидывают в сторону. Конечно, плохо спроектированные улицы всегда можно списать на историческую ценность и ошибки того времени, когда не было столько автомобилей. Но вот что строят сейчас в каком-нибудь Мурино под Петербургом:

Огромные, длинные и прямые проспекты рассекают прямо по центру спального района. Тут уже исторической частью города не отмазаться. Ни о каких островках безопасности и речи не идет. Кое-где хотя бы островки начали появляться по городам. Правда, зачастую, при этом ни о каком сужении дороги речь не идет: островок узкий и больше служит для установки знака.

Также в Европе разработаны концепции голой улицы (naked street) и общего пространства (shared space). Стоит отметить, что они не везде применимы, но дают возможность оценить возможное направление развития городов. Концепция голой улицы сводится к минимизации знаков и разметки, либо их полном отсутствии. Водители в такой обстановке вынуждены снижать скорость. Более того, большое количество разных знаков на улице само по себе создает сложности для водителей. Согласно статистике из Англии, применение этой концепции в одном из городов позволило снизить аварийность на узкой улице на 35%.

Пример организации знаков на дорогах Петербурга. Пересечение Б. Морской и Кирпичного переулка:

Кто правильно сосчитает количество знаков с человечком на этом перекрестке? Их там больше на других улицах еще. А вечером, это все светится, а над знаками горит ярко-зеленая горизонтальная линия. Как водителю нормально ориентироваться с такой разметкой?

Общее пространство подразумевает удаление всех барьеров, разметки, тротуаров и прочих разделительных атрибутов. Все участники движения (машины, велосипедисты, пешеходы) получают равные права. Такой хаос, как ни странно, порождает кооперацию. Скорость вождения на таких улицах снижается, равно как и аварийность.

Как ни странно, но пешеходы больше чувствуют себя в безопасности не только, когда они на широком тротуаре (на который всегда может вылететь машина), а когда они чем-то защищены со стороны дороги. Одним из таких средств является парковка у обочины. Деревья и кустарники могут вносить дополнительные элементы защиты, но не смогут полностью заменить парковку. Именно поэтому парковка у обочины нужна для пешеходов. Правда, тут возникает дилемма: а как же тогда с велосипедистами и общественным транспортом? Ответ прост: общественный транспорт и велосипед должны развиваться за счет полос движения, а не за счет парковки.

Напоследок о пешеходных переходах. Их правильная организация тоже очень сильно влияет на безопасность пешеходов. Достаточно типичная проблема в России: пешеходам зеленый свет, при этом машинам на поворот тоже горит зеленый свет. Либо машины на большой скорости стараются проскочить перед носом пешеходов, либо даже разгораются конфликты с водителями по вопросу "кто кого обязан пропустить".  Конечно, в России, как и на все, есть всякие бумажки и ГОСТы, вот только человеческую психологию это не отменяет, а с учетом низкой грамотности водителей и покупки прав - только усугубляет. Как решили эту проблему в Вашингтоне? Пешеходам зеленый загорается на 3 секунды раньше, давая возможность "заявить" право на переход первыми. Просто и эффективно.

Другой проблемой для пешеходов является то, что в большинстве случаев светофоры настраиваются не под них, а под машины. В итоге пешеход вынужден ждать на каждом переходе. Это демотивирует его быть пешеходом и толкает к приобретению машины. Прогулки пешком становятся некомфортными. Таким же бичом пешеходов являются надземные и подземные переходы: для пожилых и маломобильных групп населения они создают весомые препятствия и толкают к нарушению правил и переходу в неположенном месте. А ведь именно по такому неправильному пути идут многие города в России: строят гоночные трассы в черте города, а потом ставят надземные переходы. Это неправильно.

А еще в России любят делать чудесные пешеходные переходы на перекрестках: когда переход есть только у 3х из 4х дорог, а для перехода оставшийся дороги пешеход вынужден пройти по кругу перекрестка. При этом, чтобы не нарушали правила перехода, обносят тротуар ограждениями. Это - настоящее дно! Люди все равно будут нарушать. Кто подписывает такое, надо заставлять каждый день ходить вокруг его офисного здания перед тем, как он попадет на работу.

Промежуточный итог

Мы рассмотрели источники опасности для пешеходов, которые возникают при неправильном планировании города. Причем, это создает опасность и для самих водителей. Основная опасность для пешехода - машина на большой скорости. Для борьбы с этим используются различные методы успокоения трафика (traffic calming). Во многих странах, особенно в европейских, уже давно разработаны и используются различные способы успокоения трафика, которые дешевы и эффективны. К большому сожалению, в России еще не пришли к осознанию того, что улица не должна разгонять водителя, и что надо учитывать и психологию водителей в том числе при разработке мер безопасности дорожного движения. Примитивные методы вроде знаков ограничения скорости не работают, потому что человек.

Все это ведет к тому, что аварийность и смертность на дорогах в России одна из самых высоких, особенно по сравнению с европейскими странами. Когда быть пешеходом не просто неудобно, а опасно - такой город не может быть комфортным для жизни.

Продолжение следует.