Пешеходные города в России (часть 2)

В предыдущей части я рассказал о своей версии того, что сильнее всего (в среднем) толкает людей на переезд в другую страну. Кратко, версия следующая: несовершенство (или почти полное отсутствие) комфортной городской среды (транспорт, жилье, общественные пространства) каждый день создает человеку микрострессы, которые ему с каждым днем становится переносить все сложнее и сложнее. Более того, так как в понятие городской среды входят рекреационные зоны для восстановления после стрессов, а в городской среде низкого качества такие зоны либо отсутствуют, либо мало пригодны для использования по назначению, то в один момент человек не выдерживает и решается изменить свою жизнь. В данной части мы рассмотрим первые практические шаги на пути к созданию комфортной городской среды.

Пролог

Предыдущая часть вызвала жаркие дебаты по поводу того, где лучше жить: в России или в Европе. Как я уже сказал ранее, в моем понимании, если отбросить городскую среду, качество жизни в России и в Европе, в целом и общем, находится на одном уровне. Что-то лучше в России, что-то в Европе, но в целом - паритет. Просто разные проблемы, разные пути решения проблем, разные культуры, разный менталитет. Но почему-то некоторые слишком рьяно восприняли этот тезис и бросились доказывать, что именно в России лучше, а вот в Европе бродят орды негров, всех насилуют, убивают и творят беспредел, людям негде жить, в больницах все помирают, да и вообще скоро все рухнет. Я еще раз делаю акцент на тезисе: в эпоху глобализации качество жизни примерно одинаково. Точно такие же крайние случаи можно найти и в России: миллионы мигрантов, умирающие пациенты в приемных покоях, нищенские пенсии, почти 17 000 смертей за год на дорогах и более 100 000 покалеченных, более миллиона (минимум) ВИЧ-инфицированных и т.д. В любой стране есть свои плюсы и минусы, всегда. Конечно, есть те, которым наверняка лучше в России, а есть те - которым в Европе. И это нормально - крайние взгляды. Но баланс находится где-то посередине. Поэтому прошу настоятельно воздержаться от споров где и что слаще - у всех разные мнения, разные ценности в жизни, разные требования к жизни и т.д. В конце концов, что в России, что в Европе - миллионы счастливых людей, которые не могут ошибаться.

Комфортный город

Итак, возвращаемся к книге "Walkable City" авторства Jeff Speck. В ней автор рассматривает проблемы городов США и сравнивает их с Европой. Почему это нам полезно? Да потому что мы сейчас движемся именно по той ошибочной траектории, по которой начали движение США лет 70 назад - тотальная автомобилизация общества. Практически каждый американец имеет машину. Во многих городах без нее практически невозможно жить. Основной упор инфраструктуры сделан на увеличении и расширении дорог и шоссе, уменьшении пешеходных зон, увеличении парковочных зон, приоритете машин над пешеходами. По сути, это ровно то, что мы сейчас наблюдаем в России почти повсеместно. Поэтому тем интереснее данная книга, потому что она позволяет взглянуть на то, что нас ждет в будущем, если мы не поменяем вектор развития городов.

Автор предлагает 10 практических шагов на пути к созданию комфортной городской среды для пешехода. Именно это ставится во главу развития тех городов, которые сейчас притягивают к себе все больше и больше людей.

Шаг 1. Определить место для машин.

Шоссе убивают город. В прямом смысле - экономически. Стоимость недвижимости резко падает, как только рядом проходит шоссе. Как следствие, город получает меньше налогов, бизнес сворачивается. Зачастую, такие районы маргинализируются. Но основная опасность постройки новых и расширения существующих дорог - это созданный спрос (induced demand). Суть этого феномена в том, что новые шоссе совершенно не решают существующих проблем, а наоборот, только усугубляют их. Во-первых, люди начинают ездить больше, когда видят, что ситуация стала лучше. Во-вторых, те, кто раньше не ездил, начинают ездить. В итоге, локальные пробки не только возвращаются на свои места, но в целом все становится еще хуже.

Примерно тоже самое делается сейчас в Петербурге: построили ЗСД, теперь хотят уже восточную хорду над крышами домов строить. Город загоняют в еще худшие пробки.

Как с этим бороться? Как ни банально, но уменьшать пропускную способность. Автор приводит несколько примеров, когда, например, обрушение трассы в Калифорнии не привело к пробкам, а только уменьшило их. Другим решением проблемы может стать создание пешеходных зон в городе. Люди получат пространство, а машинам придется ужиматься. По этому пути пошли многие европейские города, в итоге миллионы людей теперь гуляют по этим зонам. Причем прибыль бизнеса в этих резко возрастает, то есть больше налогов в город.

Много ли пешеходных зон в Петербурге? Думаю, большинство вспомнят только жалкие Малую Садовую и Малую Конюшенную, может кто пару линий на Васильевском острове. И все. На более, чем 5 млн. населения, жалкие пару сотен метров пешеходных улиц.

Вот как выглядит Невский проспект, главная улица Петербурга: до 8 полос движения и узкие тротуарчики. Как вы думаете, комфортно и приятно ли гулять вам по такой улице, когда мимо летят машины? Особенно зимой, когда грязь, снег, сыпят соль и песок, а под ногами жижа? А уж когда по весне будут песчаные бури...  И толпы людей протискиваются по тротуару. Особенно классно его переходить. Сидеть в кафе-теплицах на обочине такой трассы могут только мазохисты. Находиться на такой улице просто неприятно.

А вот как выглядит главная улица Иерусалима в Израиле: когда-то там тоже было оживленное шоссе, но машины убрали, возродили трамвай (кстати, не без коррупции) и сделали улицу пешеходной. По-моему, пешеходу на такой улице находиться намного приятнее, и воздух чище, и спокойно в кафе на улице можно посидеть, можно почитать книгу, нормально пообщаться, не перекрикивая друг друга в потоке машин.  Приятно пройтись по магазинам. Особенно после рабочего дня приятно пройтись вечером со стаканчиком кофе. И это не отпуск, а просто обыденный день. Стресс снимается мгновенно. Учитывая проблемы с пробками в Иерусалиме, они все равно это сделали. Чем Петербург хуже? Ведь тоже можно перекрыть часть Невского для пешеходов и вернуть трамвай (который там был чуть ли не первым). На таком Невском будет приятно гулять, а не глотать пыль и грязь. Опять же, в Москве потихоньку это все осознают, и пример того, как на Тверской людям вернули широкие тротуары, замечателен.

Следующей мерой может быть плата за пробки (congestion pricing). Обычно это работает следующим образом: когда вы въезжаете в зону повышенной концентрации машин (обычно центр города), то платите за это. Эта плата может быть как разовой, так и на сутки. Именно по такому пути пошли в Лондоне. Результаты не заставили себя долго ждать: поток машин в платной зоне упал на 30%, среднее время поездки уменьшилось на 14%, количество велосипедистов увеличилось на 20%, загрязнение воздуха упало на 12%. Более того, они запустили больше автобусов, и задержки в расписании упали на 60%. А теперь самое интересное: обычным жителям это понравилось. Если до начала программы ее поддерживало порядка 35% населения, то после введения большинство на выборах опять проголосовало за текущего мэра. Пешеходы поняли, что могут отвоевать город назад у машин.

Просто представьте, что будет у нас твориться, если в Петербурге ввести плату за въезд в центр. Очередная серия из разряда "геноцид курильщиков". Но как показывает мировой опыт, большинство людей адекватны, и быстро привыкают к хорошей жизни без ревущих под боком машин.

Шаг 2. Смешанное использование

Многие отсталые города до сих пор живут по принципу зонального планирования. То есть выделяют куски земли под жилую застройку, или под промзону, или под магазины и торговые центры, или под еще что-то. Это приводит к тому, что в городе образуются зоны, практические мертвые для бизнеса. Утром люди выезжают на работу из спального района, вечером едут домой уставшие. Держать ресторанный бизнес в таких условиях сложно, в городе хотя бы на бизнес-ланчах можно днем заработать, а вечером люди едут в центр погулять и отдохнуть. Но один из самых негативных эффектов такой застройки - это маятниковая миграция. Когда десятки тысяч людей едут в офисы в город, а потом обратно. Если чередовать жилую застройку с коммерческой, то можно здорово снизить число машин на дорогах. Да и дойти пешком на работу - куда приятнее.

Что происходит по всей России? Строятся джунгли спальных районов, в лучшем случае там работают кафе и чебуречные с шавермой, и все. Каждый день обитатели этих джунглей насилуют транспортную инфраструктуру города, себя и других людей в пробках. И это ужасно. Все границы Петербурга облеплены такими спутниками-гетто. Вот почему спальные районы - это зло. Зло для всех участников транспортного движения в городе.

Также центр города надо активно заселять людьми. Его нельзя отдавать только под магазины и офисы. Живущие в центре люди и создают атмосферу города. Более того, надо селить разные категории людей в центре, чтобы не было единообразия: спонсировать социальные проекты, бюджетное жилье, инвестировать в креативные кварталы. Не должно быть так, чтобы часть центра огораживалась от других людей. Такие города теряют свой шарм, становятся более статичными и скучными. Все либо на работе, либо в ресторане.

Что происходит у нас? В центре Петербурга, например, это либо всякие культурные объекты, либо древние коммуналки и хостелы-бордели, либо совсем элитное жилье в закрытых дворах. Это явный дисбаланс. Поэтому Невский, по сути, мертв - это просто поток людей, проходящих мимо. Там нет ощущения жизни и ритма, как есть во многих европейских и латиноамериканских городах. Нет желания (да и возможности) остановиться, присесть и почувствовать ритм центра. Ритма нет, потому что его создают живущие там люди.

Шаг 3. Навести порядок с парковкой

В первую очередь, необходимо осознать, сколько реально стоит парковка, и сколько за нее платят автомобилисты. В большинстве стран и городов, плата за парковку не покрывает реальные расходы на ее содержание. То есть речь даже не идет о себестоимости. Даже если взять место на улице, которое кажется бесплатным, то это будет не так. Любая земля в городе имеет цену. И даже парковочное место у обочины имеет цену. Ведь вместо парковки у обочины можно расширить тротуар, поставить там кафе или открыть магазины, сделать зеленые насаждения и увеличить прибыль бизнеса. Но вместо этого город тратит драгоценное место на парковку.

Здесь ситуация аналогична созданному спросу на дорогах: создавая больше бесплатных и дешевых парковочных мест, город провоцирует жителей больше пользоваться транспортом. А это усугубляет ситуацию на дорогах. Вся парковка в центре города должна быть платной. Абсолютно вся. Особенно дорогой должна быть парковка в центре у обочины. Обязательно дороже других парковок в центре. Почему? Чтобы отпугивать любителей халявы, коих в нашей стране огромное количество. Эти любители халявы в некоторых городах создают порядка 30% трафика на дорогах, катаясь вокруг в поисках места. Более того, они снижают торговую привлекательность магазинов у обочин, потому что новым клиентам негде встать. То есть тут принцип должен быть четким: приехал, быстро сделал дела, заплатил и уехал. Иначе - ищи крытый или подземный паркинг. Не должно быть каких-то скидок на парковку.

Что происходит в России? Большинство Васянов паркуют свои корыта в центре где хотят. Причем бесплатно. Потому что им надо выйти прямо у двери магазина, иначе хрупкие коленки не выдержат походки. В Москве начали с этим бороться, в остальных городах все туго. Такого быть не должно, потому что это еще и прямой доход города! Многие вечно жалуются, что нет денег на тротуары, климат не тот, грязные улицы и т.д. - платная парковка это прекрасная возможность собрать деньги на обустройство города с тех, кто больше всего его засирает.

Про парковку у дома тоже все однозначно - должна быть платной. И только. Это дополнительный стимул отказаться от машины. Да и сами посудите - почему покупатели квартир без машины должны оплачивать расходы строительной компании на парковку? Пешеходы самые богатые? Нет, кто пользует, тот и платит. То, что вы покупаете квартиру в доме, не должно давать какого-то эксклюзивного права на землю рядом под свое корыто. В развитых странах парковка у дома давно платная, причем число мест ограничено. Более того, они размечены, и каждый платит за конкретное место. Это еще позволяет избежать конфликтов со всякими упырями, которые "занимают" себе место во дворе. И да, парковки в самом дворе быть не должно. Никаких заездов на газоны. Тут надо сочетать это с огромными штрафами.

Мне даже представить сложно, введи у нас в городах хотя бы часть этих мер. Наверно, могла бы начаться война. Но ничего - многие страны проходили через это. Бросать вредную привычку всегда тяжело, но потом привыкаешь.

Шаг 4. Заставить общественный транспорт работать

Один из ключевых моментов на пути к формированию пешеходного города. И, на самом деле, многие люди готовы использовать нормальный общественный транспорт. Людям из машин надо дать альтернативу, и они начнут ее использовать.

Общественный транспорт помогает экономить. Не надо покупать машину, платить за паркинг, платить за ремонты и страховки, за содержание машины. Более того, в большинстве случаев близость жилья к общественному транспорту увеличивает стоимость этого жилья. Это касается почти всех городов.

Общественный транспорт надо правильно интегрировать в существующую инфраструктуру. Нет смысла строить остановки в тех местах, до которых неудобно добираться жителям квартала. Например, станция Шушары в Петербурге будет расположена в промзоне, когда в самом поселке живет под 70 000 людей.

Люди с севера отрезаны от города КАД, слева поля, справа огромный грузовой терминал. Трамвая до города нет. Выделенного транспорта тоже. Есть автобус, который ходит как ему удобно. И конечно, маршрутки, за которую надо платить отдельно. Никто вменяемый не будет ходить до метро километры через поля и терминал. Таким образом, стоимость проезда на человека из расчета единый проездной по городу и маршрутка будет составлять примерно 4600 в месяц. Или на семью из двоих 9200. Или 110 000 за год. Конечно, люди купят машину и не будут себя насиловать по метро и маршруткам, а посидят в машине. Такое метро - бесполезная трата денег.

Общественный транспорт должен быть доступен. Во всех городах он субсидируется примерно на половину. Если общественный транспорт выходит по стоимости машины или близко, он будет бесполезен. Я для примера свел в таблицу сравнение того, в каких городах сколько стоит проездной и зависимость от средней зарплаты. Города выбрал случайно.

Город	Средняя зарплата в месяц	Цена проездного на месяц	Стоимость проездного от зарплаты
Петербург	53 000 р.	2 900 р.	5.5%
Москва	92 000 р.	1 500 р.	1.6%
Хельсинки	3 300 евро	54 евро	1.6%
Вена	2 000 евро	34 евро	1.7%

Как видите, в Петербурге какая-то дикая цена на проездной. А если работает в семье один человек, когда жена в декрете, когда надо ребенка возить? Более того, многим сперва еще и на маршрутке надо доехать до метро.  Согласитесь, отдавать такую часть зарплаты за проездной - это дно. А у многих людей зарплаты куда ниже средней, есть кто по 25 000 получает. В Москве же цена на уровне европейских городов. Как вы думаете, вменяемый человек будет использовать общественный транспорт с такой ценой и тем стрессом, который он в нем получает? Только, если вынужден. У кого есть возможность - купит машину.

Главное - надо рационально подходить к развитию транспортной сети. Нельзя решить все вопросы через метро, когда люди едут пол-ветки до центра, пересаживаются и опять едут пол-ветки назад по другой линии. Наземный транспорт просто необходим. Его тип надо выбирать исходя их требований: где-то трамвай, а где-то и легкорельсовая электричка.

Трамвай можно использовать с большой пользой. Он экологичен. Им удобно соединять центр города с еще не совсем разработанными частями города: это позволяет ускорить разработку места, потому что инвесторы более активно вкладывают в такие места, которые можно быстрее и дороже продать. То есть на основе трамвайных линий удобно создавать "скелет" будущих районов, вокруг которых будут построены дома и магазины. Также трамваи удачно сочетаются с пешеходными зонами. Трамвай создает динамику в районе, добавляет свой шарм. Например, в Лиссабоне местный желтый трамвай уже давно стал достопримечательностью. В Будапеште трамвай чуть ли не основной вид общественного транспорта. Трамвай обладает одной из самых высоких пропускных способностей пассажиропотока, перемещаясь по выделенной линии. При этом цена строительства дешевле метро. Поэтому сейчас в Европе наблюдается настоящий ренессанс трамвая: его возвращают во многие города, осознав ошибки прошлого по демонтажу. Даже начинают запускать международные маршруты.

Набирает популярность система Bus Rapid Transit (BRT). По сути, это полностью выделенная линия с обособленной инфраструктурой, по которой курсирует автобус.

Такой автобус никогда не будет стоять в пробке, даже при наличии стада баранов вокруг.

Car sharing (общая машина) тоже может помочь в снижении нагрузки на трафика. Город не должен брезговать таким видом транспорта в угоду таксистам.

Что происходит у нас? Почти по всех городах трамвай выпиливают ради расширения проезжей части. Конечно же, эта полная тупость и дикость. Мы наступаем на те грабли, на которые Европа уже наступала 60 лет назад. Никаких BRT. В России пытаются запустить car sharing, но пока это больше частная инициатива, чем городская политика. Автобусы стоят вместе со всеми в пробках, так как выделенных линий мало, а часто их могут занимать обнаглевшие Васяны на своих корытах.

Промежуточный итог

Мы рассмотрели первые четыре шага, которые направлены на то, чтобы сделать город в принципе удобным для его жителей. Главное - это одновременная работа по всем шагам. То есть нельзя обложить данью автомобилистов, при этом оставив общественный транспорт в плачевном состоянии. Вся суть преобразований именно подтолкнуть человека к другому выбору - не силой заставить. При этом важно соблюдать баланс, которого сейчас нет, и многие города в России принадлежат автомобилистам, что в корне не верно. Главные хозяева и пользователи города - люди, а не машины. Город должен развиваться вокруг людей и для людей.

Предвижу, что сейчас найдутся те, кто будут наперебой называть города в разных странах и говорить, что где-то транспорт работает хорошо, но сами люди живут плохо, или наоборот. Да, такое по всему миру. И речь не о том, чтобы скопировать целиком готовое решение с какого-то города со всеми недостатками (неграми) самого города. Надо брать везде лучшее. Где-то как трамвай удачно работает, где-то как с парковкой решили проблему. Другие тоже ошибаются, но это хороший шанс посмотреть уже на готовое решение и оценить его работу.

Продолжение следует.