Заместитель руководителя Министерства энергетики РФ Кирилл Молодцов поделился с журналистами "Известий" своими мыслями о перспективах развития газомоторного транспорта в России.
"Перспективы газомоторного транспорта реалистичнее, чем электрического. <...> электрокар в принципе игрушка не из дешевых и вряд ли хорошо адаптируется для нашего климата. Вопрос цены тоже остается. В принципе то же можно сказать и про электробусы. Их цена — порядка 30 млн рублей даже при жизненном цикле в 15 лет. Цена автобуса на газе — 8–9 млн без субсидий и со средним сроком службы в восемь лет", — рассказал Кирилл Молодцов, добавив, что выбор на перспективу, по его мнению, очевиден.
При этом замглавы Минэнерго рассказал о темпах строительства газозаправок в стране.
"Автомобильные газонаполнительные компрессорные станции строятся гораздо активнее. Если еще пару лет назад ежегодно запускались единицы новых станций, то в прошлом году — уже 44, в этом году ожидаем такой же показатель", — сообщил чиновник, добавив, что в 2020 году количество объектов газозаправочной инфраструктуры превысит 740 единиц.
"фгранит"!!! ))) "Революция, о необходимости которой все время говорили большевики в секте поклонников метана, совершилась"!!! Революция в умах )
DAS212 после выставки уже говорил, что в министерствах есть очень неглупые люди. Небольшое подтверждение этого тезиса.
UPD: Перспективы газомоторного транспорта реалистичнее, чем электрического
В связи с бурным обсуждением заявления заместителя руководителя Министерства энергетики РФ Кирилла Молодцова редакция считает необходимым дать небольшие пояснения.
Термины и определения:
Газомоторное топливо (ГМТ) - газ горючий природный, используемый в двигателях внутреннего сгорания транспортных средств и хранящийся в сжиженном или сжатом состоянии (ГОСТ Р, Использование природного газа в качестве моторного топлива Термины и определения).
Газомоторный транспорт – транспортные средства (ТС) на газомоторном топливе.
Газопоршневой двигатель – двигатель работающий только на ГМТ. Поджиг смеси происходит как в бензиновом двигателе – свечой зажигания. На ТС двигатель работает по циклу Отто. Каталог газомоторной техники http://gazprom-agnks.ru/upload/catalog/GazomotornayaTechnika.pdf
Битопливный бензиновый двигатель – бензиновый двигатель оснащенной «газовой арматурой» для обеспечения работы не только на бензине, но и на ГМТ. Двигатель работает по циклу Отто. Применяется на легковых автомобилях и
Газодизельный двигатель – битопливный дизельный двигатель оснащенной «газовой арматурой» для обеспечения работы не только на дизельном топливе, но и на ГМТ. Первый режим (1) без подачи природного газа. Второй (2) с частичным замещением воздуха природным газом в рабочей смеси. При этом основная работа дизельного топлива это поджиг рабочей смеси (факельный поджиг). Во втором режиме двигатель работает по циклу Отто.
Более подробно.
Газопоршневой двигатель имеет значительно более низкий крутящий момент на низких оборотах и короткую «полку» крутящего момента как и любой двигатель работающий по циклу Отто. Его применение на современных седельных тягачах (крутящий момент до 3000 Нм) сомнительно.
В основном ТС (в т.ч. автобусы) оснащаются автоматической планетарной коробкой передач, что позволяет обеспечить трогание с более высоких оборотов, чем при использовании дизельных ДВС.
Среднетоннажные грузовики оснащаются обычными механическими трансмиссиями.
Крупнотоннажные грузовые автомобили оснащаются многоступенчатыми (от 5 до 9 ступеней, а так же понижающий ряд) механическими трансмиссиями (Урал CNG и Камаз). Для облегчения трогания с места возможно применение гидромоторов (КАМАЗ-54909 с подключаемым гидроприводом). Крутящий момент на переднюю ось передаётся гидроприводом. Гидромоторы встроены в передние колёса. Передние колеса можно подключить только на скорости до 25 км/ч.
Газопоршневой тепловоз ТЭМ19 так же относится к ТС на ГМТ. ) C точки зрения автотранспорта это «гибрид» ) Газопоршневые установки морских судов это то же гибрид.
Каталог ТС приведен выше. Дополнительно автомобили Урал
Газодизель позволяет снизить расходы на жидкое топливо и повысить экологический класс ТС. Но при расходе запального дизельного топлива от 62 до 45% экономическую привлекательность решения низкая, перспективные нормы по токсичности выпускных газов не обеспечиваются. Для городского цикла эксплуатации двигателя перспективное соотношение составляет 75% газового топлива на 25% процентов дизельного топлива, а при движении за городом соответственно 90% на 10%. В целом решение позволяет сохранить плюсы дизельного двигателя (высокий крутящий момент при трогании с места и «форсированный режим». В целом задача сохранения мощности и максимального крутящего момента газодизельной модификации двигателя на уровне дизельного прототипа решаема [ООО «Газпром ВНИИГАЗ», Лисицин Е.Б.]. Газодизельный цикл рекомендован для двигателей объемом от 8 литров [источник утрачен].
Битопливный двигатель на легковых и легких коммерческих автомобилях достаточно широко распространён. Ожидается постепенный переход от сжиженного углеводородного газа (СУГ) на природный газ (ПГ) при росте цены СУГ и увеличении доступности инфраструктуры ПГ в виде автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Данный тип ДВС не имеет недостатков кроме снижения полезного объема в ТС при размещении баллонов с КПГ. Но это решаемо. Иллюстрации тут в комментариях редакции.
Редакция так же напоминает, что фактическая экспертиза по вопросам природного газа имеется у камрадов BERES и DAS212.
Комментарии
Мы не производим электрокары, а газовые двигатели делаем и газа у нас полно. С точки зрения интересов страны разумно развивать именно это направление.
Нельзя сказать, что оно не развивается. Конечно, главный тормоз инфраструктура, но есть решения на переходной период.... Но сам этот "переходной" период не наступает. Значит? Значит это кому-нибудь нужно? Или это "авось"? Или нет необходимости?
Мало данных, на мой взгляд.
Фактически это некий ответ Собянину
Отсюда
Газпром недавно построил в Москве, рядом с 11-ым автопарком самую большую в Европе метановую заправку. Собянин он такой). Путин присылал от себя поздравления. Ещё несколько будут строить. В регионах Газпром и Роснефть в этом году и в следующем будут открывать ряд станций. Просто в больших конторах долгий цикл согласования проектов. То что начали три года назад сейчас выходит на рынок.
Вот именно внутри МКАДа строить АГНКС и переводить транспорт на природный газ очень тяжело и дорого будет. Площадь земли для строительства на вес золота, инфраструктуру (трубы, эл. сети) не проложишь, АГНКС - опасны производственный объект, Просто доехать и заправится несколько километров по Москве зачастую сложно, иногда просто невозможно (пробки-заторы). Если только отдельные АТП с автобусами, коммунальными машинами. Простым автолюбителям лучше подходит другой газ - пропан-бутан.
Стратегия ВИНКов проста. Они либо при АТП строятся, чтобы пробег автобусов был минимальным, либо на своих АЗС садятся, там где есть свободная земля. Таких участков в Москве мало, но в других городах есть. Плюс администрация, очень тяжело, но ищет варианты выделить городскую землю. Маржа по метану гораздо лучше чем по ЖМТ. если вы садитесь на АТП, вы получаете отличный иибыстроокупаемый объект. Плюс есть старые станции на МКАД, по ним бардак в документах, но думаю со временем их обновят
Проблемы нет. Существует понятие "виртуального газопровода". В разделе "Топливо будущего - Мента" достаточно информации по этому направлению.
Много место под него необходимо и сильно проигрывает в экономике по сравнению с подключением к действующей трубе.
Это подойдёт для снабжения отдалённых объектов. В городе вещь ненужная абсолютно.
Не согласен. ) Места много не нужно. Сам приехал, сам заправил. Даже и заправка не нужна. )
Ну и, конечно, труба это хорошо. Т.е. лучше чем "заправщик". Но как Вы сами писали, вопрос отведения места под заправку, вопросы безопасности и т.п.
Вопросы безопасности никуда не уходят. Если у вас газ под давлением, там везде нужна площадка и определённый набор требований существует.
Если вы строите виртуальный газопровод вам все равно придётся строить площадку для размещения на ней колонки реализации газа, мобильных блоков хранения и трубопроводов от МБХ до колонки реализации.
Можно гонять газовоз (ПАГС) в которые вмонтированы колонки реализации, но это вариант для заправки техники в полях скорее. И по хорошему тоже нужна оборудованная площадка)
Если строите бизнес по торговле КПГ, то однозначно подключение к трубе. Если свои задачи по снабжению важных объектов, то можно виртуальный газопровод, но он всегда проигрывает станции подключённой к трубе.
Модный ПАГС тут - http://gasliner.com/ "модуль М1/800М3", например. Работает не в полях )
Тут видите какая ситуация, техники полно которая автономно может заправлять. Но если мы не хотим нарушать закон, то нам нужно делать заправку на оборудованной площадке. Но тут уже выбор за каждым)
Т.е. приехать на ПАГС в автобусный парк и заправить автобусы нельзя по закону?
Приехать можно, но должна быть оборудована площадка где этот ПАГС остановится и будет производить заправку. Площадка - это кусок асфальта с соблюдением всех противопожарных требований. По сути место реализации с ПАГСа приравняно к стационарной АГНКС. Но если вы хотите заправлять именно в АТП, то требования ещё хуже, поскольку требования к организации заправки с ПАГСа в АТП приравняны к требованиям к топливно-заправочному пункту, а они выше, чем если бы вы делали заправку с ПАГСа в поле.
Это важно. Для простого автовладельца все сложности и неудобства оправдывает выгода от испольования газомоторного топлива. Подорожает природный газ - можно легко перейти на использование пропан-бутана.
При смене с метана на СУГ и наоборот придётся менять оборудование. Дороговато. Надо сразу определяться на чем планируешь ездить: бензин-СУГ или КПГ-бензин.
Под замену идёт баллон, газовый редуктор, трубка, заправочник. Ну и работа.
Пример. Человек ездил далеко в командировку. Там с пропан-бутаном было легче заправляться. Вместо 100л метанового баллона был установлен пропан-бутановый 130-литровый. Всё дешевле вышло, чем на бензине ездить.
Видимо большие пробеги. В таких случаях это оправдано
Вот уж чего-чего, а газовых труб в пределах МКАД хватает. А вот что начинать надо с АТП - согласен.
ЛЮБОЙ дизель можно перевести на газ-отличие газомоторного дизеля от обычного дизеля , состоит в том что там устанавливают систему зажигания со свечами как на бензиновых моторах
Да, люди занимаются этим. Значит кому то надо. Но объём работ там всё-таки большой: степень сжатия увеличить, распредвалы менять (по-правильному), ЭБУ двигателя с проводкой подключить и настроить и прочее. Во многих случаях проще приобрести изначально газовый автомобиль или просто снять дизельный двигатель полностью и вместо него установить бензиновый. Например японские V8 от ЛК100 вместе с ГБО устанавливали на маршрутные автобусы взамен дизельных ДВС.
Не пойдёт 1UZ в 290 л.с на автобус,там обычно ставят комплект АКПП от ЛК 100+V8 1UZ ,так вот тамАКПП максимум на 5 тонник и на 400-500Нм момента рассчитана,а у автобусов типа ЛИАЗа-МАЗа-НЕФАЗа полная масса под 18 тонн и крутящий момент у их дизелей 800-900Нм несмотря на то что на 100 л.с меньше мощность у них по сравнению с 1UZ. Тот автобус не фига не будет ехать,жрать будет раза в 3 больше и движок будет тот постоянно на полной мощности работать ,что убьёт его за полгода-год
Это об автобусах вроде Форд Транзит, Ивеко Дейли. Это я их автобусами назвал.
И это уже история - больше года назад было. Да, там ДВС+АКПП вместе люди установили. Ехала на газе хорошо.
ДА их даже в Газель уже лет 7-8 как ставят,а так V8 пихать в тесный моторный отсек микрика не самая лучшая идея,слишком плотно приходится всё ставить в моторном отсеке,потом трудно что то обслужить -починить,банальный ремень на гену или навесное поменять мука страшная,сперва полмотоного отсека придётся разобрать.Вот на видосе это хорошо видно
поставь туда фары ,радиаторы и всё руку некуда сунуть будет
Не совсем понял Ваш посыл ) Проблема осуждалась в разделе. Российский рынок имеет сертифицированные ТС и с газодизельными моторами и с газопоршневыми (Ваш пример). Применяются и те и те. Большегруз (в т.ч. автобусы) не очень хороши на газопоршневых моторах (хотя есть мнение что 20 тонные Камазы-самосвалы и Уралы на севере показывают себя хорошо). В случае автобусов и тягачей Скания применяется АКПП (планетарная), на нашей технике - многоступенчатая механическая трансмиссия. Как вариант облегчения трогания с места - гидравлический привод передних колес (опытные образец).
Большие выгоды сулит применение СПГ, а не КПГ.
Средне- и малотоннажные ТС (а также легковые и легкие коммерческие) оснащаются битопливными ДВС по циклу Отта. Баллоны с КПГ.
Более подробно есть в разделе.
Да, только заправочной сети нет. В Китае, Америке проще с этим - площадь меньше, плотность населения выше.
У нас в городе штук 200 газодизельных ЛИАЗов уже 3 года бегают с КАММИНЗами дизелями,кстати собирают вроде эти дизеля в Татарстане,машинки шустрые быстрее всего остального ОТ,в пробках за ними вполне легко дышится,а раз как то стоял позади одного и как раз напротив выхлопной трубы-поразила чистота внутри трубы и глушителя-ноль нагара внутри и чистыйметалл внутри глушителя,тогда я понял что действительно газомоторный дизель реально тема насчёт чистоты воздуха и токсичности выхлопа
Сейчас практически все новые автомобили, использующие газомоторное топливо, оснащены газовым двигателем с искровым зажиганием. То есть для работы они используют только газе. Насколько мне известно.
Например автобус:
ЛиАЗ городской, газовый.
Газовый двигатель, 9 баллонов по 102 л расположено на крыше.
ЛиАЗ-525657 CNG
А газодизельные авто, на данный момент - это изначально дизельные, оснащённые газодизельным ГБО самими владельцами после покупки. Автомобили с ГБО в общем. Может быть где-то в мире есть исключения.
Есть относительно крупные газодизельные электроустановки (эл. станции). Но это не автомобили.
Соглашусь, рельсовый и проводной ОТ нужно менять на газомоторный.
Логика есть. Фактические материалы Вам не встречались?
Не соглашусь с вами как по мне ОТ надо развивать ПО ВСЕМ направлениям включая газомоторный,рельсовый и проводной. Кстати рельсовый имеет много шансов на развитие если разрешить аналоги метро с интенсивностью метро пустить например по принадлежащим РЖД рельсам например в часы пик в городах,можно перекрыть районы где нет метро быстрым ОТ не зависящим от погоды и пробок.Например вот 2-х ярусный аэроэкспресс
Во всём свои плюсы. Здесь в материале ведь говорится о явном преимуществе газовых автомобилей перед электрическими, работающими от аккумуляторов. Это для условий нашей страны.
лучше бы двигались в сторону электрокара с газовым генератором. идеально в сторону мотор-колесо, избавившись не только от коробки передач, но и трансмиссии.
Вообще верное решение : Компактный генератор на газе, с системой автозапуска, аккумуляторы, драйвер управления и электродвигатели типа мотор-колесо Дуюнова с высоким КПД.
Что за ерунда. Генератор на газе преобразует механическую энергию в электрическую. А затем мотор-колесо преобразует электрическую в механическую
Почему сразу механическую энергию не использовать? Зачем это удорожание и снижение КПД на десятки процентов?
чудовищно дорого: коробка передач, трансмиссия, двигатель постоянно в не оптимальном режиме пашет. а у генератора постоянные обороты, оптимальный режим и соответствующий расход топлива.
Если мини-турбины на газу возможно выше по КПД и дешевле, чем поршневые двигатели, то тема потенциально годная. Нужную пиковую мощность система выдаст с АКБ, турбина нужна небольшая (20 КВт, полагаю, за глаза), + рекуперация при торможении.
Мини-турбины пока что значительно дороже поршневых ДВС.
Поэтому паровая машина - наше всё! Настроил горелку и всё, СО, NO на уровне Euro10)) Пиковая мощность выдается из запаса пара в котле, а сама горелка, да, где-то 20-30 кВт для города хватит. И никаких КПП и прочих трансмиссий. См. автомобили Doble.
Только лучше не паровая машина а стирлинг!
Тут предлагаются самые тяжёлые и дорогие варианты? :)
Тогда я за топливные элементы. Однозначный выигрыш.
Видно не судьба :-)
Как видите запуск двигателя с утра, прогрев, ввод в работу?
Турбина - это вещь очень требовательная и узкоприменимая. Это на данный момент.
Электрогенераторы с газовыми поршневыми двигателями строят и вводят в эксплуатацию сейчас активно. И те же американские крупные компании Cummins, Caterpilar там работают. агрегаты 100-1000 кВт и больше. Причём работают весьма широко. А турбины, где они? В узком диапазоне крупных и мощных машин, больше 10 МВт. На простой авто такие не поставишь.
И с КПД там не всё так однозначно, ниже он во многих случаях, особенно для относительно слабых (до 10 МВт).
Аддитивные технологии, и турбины становятся доступными. А еще и сохраняется сложность как у лучших образцов. Сейчас в этом направлении работают во всем мире. Современное производство реактивных двигателей уже немыслимо без аддитивного производства. А микро-турбина просто побочный эффект.
Вы написали про технологии производства. Моё сообщение о том, что КПД двигателей на основе турбины уступает КПД газопоршневых. Может у кого есть более точная информация.
И эксплуатация таких двигателей (запуск, диапазон оптимальных нагрузок и прочее) сложнее. На ХХ в заторах долго не простоишь. А точнее вообще это нельзя делать - без нагрузки работать. Вопросов по эксплуатации много. Специалисты лучше прояснят.
Так и есть, всё верно.
Причём, мало того, что КПД турбины в оптимальном режиме (~35%) хуже, чем поршневого ДВС в оптимальном (до 43%), но и зависимость КПД от мощности сильнее.
Плюс высокие обороты, которые требуют большого и сложного редуктора, у которого КПД тоже отличен от 100%. Причём, чем меньше турбина - тем выше требуются обороты.
Плюс бОльший расход воздуха и бОльшие требования к фильтрам (+заметные потери на них).
Да, КПД поршневого сильно падает при работе не на номинале. Но у турбины-то - падает просто катастрофически.
...
Плюс меньший ресурс, плюс никакая ремонтопригодность, плюс бОльшая чувствительность к вибрациям, плюс бОльшая запасённая энергия (разлетающийся на 60000 оборотов/минуту маховичок - то ещё удовольствие), плюс сложности со звукоизоляцией... в общем - да нафига оно?
Спасибо.
"Знания - свет!"
Микротурбина - не рулит: обороты высокие, КПД низкий. А побороться с этим особо никак: газовые устройства плохо масштабируются.
Я скорее поверю в какую-нить тирьямпампацию типа детонационно-волнового ДВС или переход на топливные элементы, чем в массовые микротурбины на автотранспорте.
КПД легко повышается до 40+ процентов благодаря теплообменнику рекуператору, где тепло от выхлопа передается топливной смеси. Детонационная камера сгорания спинового типа это еще минимум 10%. В поршневик детонацию никак не прикрутишь, а для турбины вобщем без разницы как сжигать.
И это не мои фантазии, разработка идет за бугром точно и у нас скорее всего тоже занимаются.
Попытки применения турбины в малой электрогенерации (до 1МВт) на данный момент так и остались попытками. Есть исключения, больше похожие на энтузиазм, и они только подтверждают это.
Всё просто: работа турбины завязана на скорости молекул газа в частности и газодинамику вообще (число Рейнольдса, всё такое). Это не масштабируется, а константа для данного газа и температуры, при любом размере постоянно.
Поэтому многие вещи хорошо работают при больших размерах, и плохо при плохих: если лопатке турбины желательно иметь большую линейную скорость порядка сотен м/с, то при размере лопатки в 1м потребуются сотни оборотов в секунду, а при размере 20см - уже тысячи. Не говоря уж про газодинамику: для маленьких лопаток она сложнее, чем для больших. Выше требования к поверхности и т.д. и т.п.
Информация из нынешней действительности:
митсубиси-моторс
Страницы