Министерство транспорта РФ разрабатывает изменения в Федеральные авиационные правила (ФАП-246), направленные на стимулирование увеличения в парках российских авиакомпаний, планирующих выполнять коммерческие перевозки, новых воздушных судов отечественного производства.
В настоящее время для получения сертификата с целью выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по планируемой программе полетов воздушный парк эксплуатанта должен насчитывать не менее 8 воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более.
Минтранс предлагает дополнить данные правила условием, согласно которому эксплуатант для начала полетов должен иметь в своем парке не менее 3-х воздушных судов отечественного производства возрастом не старше 5 лет. Таким образом, это стимулирует российских авиаперевозчиков, планирующих выполнять регулярные полеты, к увеличению в своих парках количества самолетов российского производства.
Уведомление о начале разработки изменений размещено на портале http://regulation.gov.ru/projects#npa=72621.
Комментарии
Предложение правильное, но как и подобное ему - полумеры. Еще можно менять ценные невосполнимые ресурсы на долговые расписки условного гитлера и оффшорные счета.
Мне, иммигранту добивающемуся гражданства РФ, о таких вещах лучше не писать.
Тенденция важней. В здоровом протекционизме не надо перебарщивать. А ресурсы менять можно, только эта деятельность не должна быть такой выгодной за счет всех остальных.
Не спорю, но можно и нужно делать больше.
На месте Минтранса,я бы ещё после каждой аварии в мире Боинга и или Эйрбаса проводил бы жёсткий техосмотр оных в российских авиакомпаниях ,думаю по итогам немало их можно будет поставить на прикол. Думаю до этой меры тоже дойдут,НО только после того как МС-21 в крупную серию пойдёт
К сожалению они не такие аварийные, если учесть количество в эксплуатации. Минтранс лучше бы решал проблемы отечественной продукции, и ставил наместо зарвавшихся производителей.
Кто вам про то ,что они не такие уж аварийные рассказал? Тут ведь со статистикой и Боинг и Эйрбас тоже сильно лукавят,насколько я помню в отчётах по авариям их в российских авиакомпаниях частенько фигурирует,что те что летают у нас сильно б\у и у нас дорабатывают свои последние лётные часы иногда даже после эксплуатации в Африке (деньги ведь не пахнут?) .К чему я про это? Да к тому что на новых самолётах при производстве в конструкцию вносятся изменения по итогам расследования предыдущих аварий,а Вы уверены что,в тех что летают у нас эти изменения так же внесены? Далее ,если с самолётами крупных наших авиакомпаний я например имею некоторую степень надежды что все процедуры наземного обслуживания и ремонта выполняются в 99% правильно,то например по отношению к чартерным компаниям у меня такой уверенности нет-их воздушные маршрутки скорее всего обслуживаются как наземные ,а ремонт скорее всего ведётся что называется по принципу - есть отказ-ремонтируем, профилактикой по недопущению отказов там скорее всего никто не занимается,так что думаю что безопасность полётов - это у них там в крупных компаниях и немного у нас ,тоже в крупных,а садясь в чартер авиакомпании от кооператива "Жареный Гусь" ваши шансы грохнуться сильно выше нежеели чем на советских самолётов во времена СССР
Помимо доработок новых ВС, есть постоянные рекомендации для тех, которые находятся в эксплуатации. Там все не так просто, самолет, это продукт с длительным жизненным циклом. По этому, если все необходимые регламенты и требование соблюдаются, возраст не является первостепенным.
При нормальной эксплуатации А и Б весьма надежны.
С крупняками вы как раз сильно ошибаетесь, особенно в наших реалях. Инцидент с монополистом аэрофлотом, да еще с гос поддержкой, тупо замнут, когда какого нибудь небольшого но честного перевозчика загнобят в угоду окологос монополии.
Проблема не в новых и старых самолетах, а то что делается все что бы отечественный перевозчик отказывался от отечественной техники. Почитайте как эксплуатант ту-204 бился с производителем только за то, что бы поменяли регламент слива туалетов. И самое интересное, их самолет устраивал. Производитель их справедливо слал лесом, потому что они ему нафиг не нужны были.
Странное ощущение после Вашего коммента - общая тональность, как у эксперта, а вчитаешься - жирный такой наброс и на "эксплуатацию в Африке", и на обслуживание "у чартеров", и "профилактика недопущениях отказов" (особо мне "понравилось"!). Смысл слова "ремонт" понимаете? Его отличие от "периодическое техническое обслуживание"? Одним словом - иксперд.
Вот вам старая схемка от 2015 года по возрасту авиапарка в РФ
Далее самолёт КогалымАвиа который в 2015 взорвали над Синаем имел возраст 18 лет и до КА работал в Африке. Взрыв на Синае был 4 авиапроисшествием с 2010 года в той же КА,до взрыва борта на Синае у самолёта КА в Иране был отказ шасси - 40 чел пострадало ,а непосредственно перед вылетом Синайского рейса пилот жаловался на неполадки в том самолёте.Что например из этого не совпадает с написанным мною выше? Далее! Так КТО из НАС тут "иксперд" и "набрасывает"?
Плыви уже отсель мил человек,а то ведь потом вертеться будешь как хохлуха на субботнике
И что показывает приведённая Вами "схемка"?
Камрад здесь правильно сказал - "самолёт бывает исправным и неисправным".
Какая взаимосвязь между взрывом и неисправностью? Очередной наброс.
И что?
Опять взрыв и состояние ВС? Молодец!
"Отказ шасси", это что?
Кому жаловался? Лично Вам? Или в TLB эта "жалоба" отражена? ПокАжете?
😂
Чё Вы такой грубый-то? "Иксперд" зацепил? Не надо грубить незнакомым людям - это неприлично!
1- насчёт грубости вроде это вы выше начали незнакомым людям грубить
2- насчёт того что самолёт летал в Африке - что то мне говорит ,что в Африке и обслуга и аэродромы пожиже и насчёт соблюдения регламентов обслуживания и плановых ремонтов попроще и вообще страны Африки не сильно богатые и даже в авиации сильно экономят
3- насчёт Когалым Авиа в Иране вот фото
Аварийные инциденты с бортами «Когалымавиа»
– 24 января 2010 года в иранском аэропорту Мешхед была произведена грубая посадка Ту-154М «Когалымавиа» с подломом стоек шасси и отрывом хвостового оперения. Экстренная посадка производилась при плохих погодных условиях и была связана с сильным недомоганием одного из пассажиров.
– 27 апреля 2010 года в аэропорту Домодедово аварийно сел самолёт Аirbus A320 компании «Когалымавиа», совершавший рейс из Москвы в Хургаду.
– 1 января 2011 года самолёт Ту-154, выполняя рейс Сургут – Москва (аэропорт Домодедово), сгорел в аэропорту Сургута. В процессе руления на взлётно-посадочной полосе в хвосте самолёта произошло возгорание, что привело к возгоранию всего фюзеляжа и взрыву одного из топливных баков.
Во время аварии три человека погибло, около 40 получили травмы различной степени тяжести.
– 31 октября 2015 года самолёт Airbus A321, выполнявший рейс 7K9268 Шарм-эль-Шейх – Санкт-Петербург был взорван над Синаем
Я смотрю у Вас "особая" любовь к "Когалымавиа"?
Как первый и четвёртый случаи связаны с техническим состоянием самолёта?
"Аэрофлот", с их новыми самолётами, по разу в месяц имеет возвраты по различным неисправностям, что делать - сложная техника!
А где лучшие?
В 99-ти случаях авиапроисшествий из 100 (а в случаях со смертельным исходом экипажа - все 100) - виновным будет признан экипаж.
Это - обвинение, а без доказательств - ложное обвинение, то есть - наброс. Вы этого не понимаете?
По поводу обслуги в Африке - в Ваших словах есть доля истины, но А и Б это касается в наименьшей степени (вовсе не потому, что я фанат иномарок).
😉
1-КА я взял сего лишь как пример чартерной компании,выше по ветке я писал что летать на самолётах чартерных компаний и лоукостерах опаснее,Аэрофлот как вы сами написали-возвращается но не бьётся как тот же КА
2-В крупных компаниях пилоты имеют лучшие условия для работы и получают больше нежели в лоукостерах и чартерных,соответственно чартеры и лоукостеры это нижняя ступенька ,перед тем ,как пилоту попасть в крупную компанию. В "Расследовании Авиакатастроф" рассказывали про случаи с лоукостерами когда их пилотам даже гостиниц не давали а при расследовании аварии в Мелкобритании оказалось что пилоты сами сиденья прикручивали откручивали и убирались в самолёте.У нас в Ростове помнится от арабов лоукостер зашуганный фюрерством пилот воткнул в землю,а в Казани вообще за штурвалом сидели бывший штурман и бортмеханик-в обоих случаях куча жертв по вине экипажа
3- про Африку тоже не надо - в Африке самолётов бьётся больше и чаще ,если пересчитать количество аварий на количество выполняемых там рейсов ,то там бьются наверно даже чаще чем на Крайнем Севере с его более суровыми погодными условиями. Теперь про обслуживание-чем интересно ремонтируют свои самолёты "СуданЭйрвэйс" если с 1997 г на Судан наложены санкции и официально туда запчасти н иБоинг ни Эйрбас не поставляют,но они как то летают ,думаете в нищих Кении и Камеруне например положение чем то лучше и галочки в документах предполётного осмотра ставят не мутные личности?
1 -
если брать КА и Аэрофлот, как преемников Аэрофлота СССР (а это так и есть!), то КА убили людей и сломали самолётов меньше (а Междуреченск - это вообще "шедевр"!). Хотя перевозки и несравнимы, но тем не менее!
"""на самолётах чартерных компаний и лоукостерах опаснее""" - ну, перестаньте же: "Райянэйр" побезопасне некоторых нацперов будет, а если наших "чартерников" брать - "Северный Ветер" и "Икар" (считайте одна компания - один хозяин и одинаковая политика) - и объёмы не малые и безопасность на высоте;
2
Пожалуйста, не надо писать о том, о чём не знаете.
Во-о-от откуда Ваши "экспертные" заключения?!
Это FlyDubai-то "лоукостер"? Эгхе!
Вы смысл слов, которые сами написали понимаете? """БЫВШИЙ" штурман и бортмеханик, понимаете - БЫВШИЕ!!! На момент полёта они были ОБУЧИВШИМИСЯ и ДЕЙСТВУЮЩИМИ ПИЛОТАМИ!
В "КДавиа" летал БЫВШИЙ гинеколог (не шутка!)
А ещё все были БЫВШИМИ школьниками!😉
3 -
Не надо что?
И о чём это говорит?
У "Метроджета" самолёты были из Судана?
"Остапа несло."(С) - Остановитесь уже!
Меня можно не убеждать - я эту "кухню" изнутри знаю, неприятно, что Вы людям "лапшу" на уши вешаете!
Что из написанного мною лапша? Что в Казани 737 в землю воткнули бывший штурман и бортмеханик за 3 барана купившие у других баранов себе корки? Далее от хорошей жизни их за штурвалы пустили или из за того что всех норм пилотов крупные компании своими з\п вытягивают. От хорошей жизни наши летают везде от Китая до Кении?
Далее это вы тут "типаспец" пытаетесь глаз на жопу натянуть себе и вдобавок моргнуть-пишете типа Аэрофлот имея в разы больше самолётов 193 против 20 с чем то у КА имеет столько же авиапроисшествий за последние 10 лет .
Насчёт кухни-это вам кажется что вы её знаете,скорее всего вы около неё крутитесь ,а здесь мозг крутите пытаясь доказать что 20 летняя маршрутка-джихадтакси Ашота с Джамшудом за рулём надёжнее и безопаснее нового минивэна Мерседеса от МГТ под управлением опытноого аборигена МСК
Вы истерите. Не стОит!
😉
Самолет не бывает старым или новым. Он бывает исправным и неисправным. Самолёт, если он не своевременно проходит ТО, ремонтируется хрен знает кем и как, или проходит его с нарушениями, сертификат летной годности не получит. Конечно, есть связи и коррупция, но все подписанты под заключениями знают, что если что-то произойдёт с самолётом, имена и фамилии виновных будут известны точно и они поедут в настоящее заключение.
Открываете глаза местным икспердам ))
Самолёт как раз таки и бывает либо новым,либо старым ежели вы такой эксперт то объясните почему ресурс самолёта меряется часами налёта и количеством взлетов - посадок ,не из за скрытых микротрещин ли которые присутствуют как в несущих элементах ,так и в двигателях даже в новых самолётах,но постоянно прогрессируют с возрастом.
В пределах эксплуатационного ресурса, а он у гражданских воздушных судов очень большой (Ту-154М - 25 лет) - при условии грамотной эксплуатации и обслуживания, которое включает в себя, в том числе периодическую плановую проверку конструктивных узлов неразрушающими методами (дефектоскопия), дата выпуска самолёта при наличии сертификата (аттестата) летной годности значения не имеет. Салон при этом может быть уделан в хлам - наличие потёртостей на обивке к безопасности полётов отношения не имеет.
Каждое обнаружение микротрещины в конструктивных элементах - при внеплановом осмотре (на которое воздушное судно направляется при жестких посадках, например) - основание для запрета эксплуатации конкретного воздушного судна, а выявление усталости металла при плановом осмотре - основание для запрета эксплуатации типа воздушного судна и означает наличие дефекта в конструкции, по которому главный конструктор обязан его отработать и выдать соответствующие рекомендации по устранению или замене узлов. Но такие просчёты бывают крайне редко, худо-бедно сопромат в СССР изучали и изучают хорошо, а CADы с моделированием нагрузки и оценкой формирования усталостных изменений в конструкции есть в любом КБ что Ту, Як, Эйрбас или Боинг, и инженеры ими там пользоваться умеют.
При этом в конструкцию советских самолётов закладывался еще 30% запас по прочности и следовательно, ресурсу, поэтому они были тяжелее своих иностранных коллег, но с учетом тогдашней стоимости топлива и принадлежности Аэрофлота государству, это принципиального значения не имело.
Это даже не большой ресурс. В 2001 году под Калязиным потерпел катастрофу Ил-18 (материалы расследования я изучал - очень путано! но он вёз большую сумму наличных денег!!!), так вот, по результатам катастрофы (даже не расследования, а именно по факту катастрофы!!!) регулятор ГА РФ запретил коммерческие перевозки на Ил-18, а КБ Ильюшина, в свою очередь, увеличило "календари" до 45-ти лет для пассажирских, и до 50-ти для грузовых, вот это ресурс!!!
Как будто это мешает экспертам подписывать документы после звонка от непосредственного начальника. Виноват будет эксперт, но если он не подпишет, его уволят и найдут эксперта посговорчивее. В результате система с экспертизами по факту почти не работает.
Я знаю человека, который предпочел уволиться с такой работы, чтобы потом не сидеть в тюрьме.
Респект ему и медаль на грудь: "стальные яйца и холодная голова".
Бывает и то и другое в разных сочетаниях, не надо зубы заговаривать. Сегодня исправне, через час-не очень.
Что же по 50-70 лет не заставляют самолеты летать? Зачем обновляют, непонятно.
" своевременно проходит ТО " -не один самолет это не проходит ,только регламентные работы и кап. ремонт.
О что такое "регламентные работы", как не "ТО"?
ТО, типа, у автомобиля, а у самолёта должны быть регламентные работы, но, как ни назови, суть от этого не меняется - периодическая или внеплановая проверка состояния конструктивных узлов и агрегатов.
" внеплановая проверка " -не пишите дилетантской ерунды .вы же не знаете работы ,а пытаетесь дать заключение , на уровне " ТО, типа, ".
Вполне себе НЕ "дилетантская ерунда". Как пример - в 1987 году, при очередном капремонте Ан-24 в Киеве на 410 АРЗ, были обнаружены трещины центроплана, в межремонтный период фактов неэксплуатационных перегрузок и грубых посадок документально не зафиксировано, соответственно, в течение нескольких дней на всём парке Ан-24 была произведена "внеплановая проверка" состояния центроплана.
Беру свои слова обратно ,у нас такого не было .
Только Регламентные работы и перегон на кап. ремонт в Рем. завод (Актюбинск).
Что-бы понять ,поступите в авиационно-техническое училище ,закончите его тогда поймете.
Держите, и не морочьте людям головы:
Лётное училище ГА Вас устроит?😉
Согласен.
Аэрофлот может сильно удивиться, на всю жизнь. Ренту на воздух, которую платят страны за транзит в российском воздушном пространстве, я бы сделал переходящей и отдавал ей раз в год не Аэрофлоту, а той компании, у которой процент российских самолетов в парке самый высокий.
Т.е. открываем новую авиакомпанию, берём в лизинг две развалюхи на западе и один суперджет, имеем 33% процента российских в парке воздушных судов и получаем ренту? Профит! Можно даже и не летать вообще!
При всем моем уважении, но надеюсь в Минтрансе служащие сначала думают, а потом говорят.
Если я правильно помню.
То минимальное количестао ВС которые должна иметь авиакомпания для того чтобы ее выпустили на рейсы - 8 штук.
Пять буржуйских три отечественных, что принципиально поменялось то?
Отличие тех, кто учился в ВУЗе - они понимают разницу между необходимым и достаточным условием. Да и формулы вот так, с кондачка не пишут, чтобы потом выводы свои нелепые написать. Надеюсь, ты меня услышал.
Простите барин крестьянина лапотника! Жаль конечно, что по существу Вашего комментария ответа нет. В остальном да, услышал достаточно с чем и откланиваюсь.
Какого ответа? Тебе задано направление мыслей, ты вон уже портянки пишешь. Продолжай писать. Общая идея - использовать ренту для развития не одной компании, а всех. Дальше можно придумывать правила игры, пороги по размеру компаний, распределение, варьировать лизинги, шмизинги, всё что угодно. Всегда, чтобы устроить подробное обсуждение, достаточно довести суждение до крайности - и говно закипит, как у тебя закипело. И это хорошо.
Да, слишком широко шагнув, можно штаны порвать. Но, всё равно, хочется более решительных шагов.
Не надо считать других дураками. Вы просто не знаете всего комплекса предписаний. Компания описанного вами вида просто не сможет открыться, ибо не сможет удовлетворить все требования регулятора. Но даже если произойдёт чудо, и такая компания сможет начать работу, она просто мгновенно разорится. Обслуживание "развалюх" обойдётся дороже, чем закупка новых отечественных самолётов. "Развалюхи" будут больше проводить времени на стоянке, чем в воздухе. Постоянное нарушение расписания быстро приведёт к банкротству.
При всём моём уважении к чужому мнению, иногда надо сначала подумать, а потом комментировать.
Камрад, извините если скажу обидное, но вы прочитав, осмыслили мой комментарий? Я не ставил под сомнение дееспособность регулятора или требования федеральных законов, норм и правил в соответствующей области правоприменения. Я поставил под сомнение разумность предложенной уважаемым Federal'ом схемы распределения "сбора за транзит", т.к. нахожу её очень не продуманной, поверхностной и не учитывающей специфику отрасли, а в качестве подкрепления своего мнения привёл очевидный (хоть и виртуальный) пример.
Давайте я не буду расплываться в словесах, а попробую, вместо виртуального примера, перейти к конкретному. На сайте Федерального агентства воздушного транспорта есть реестр отечественных авиакомпаний (эксплуатантов) занимающихся коммерческими авиаперевозками. Согласно этого реестра, на август 2017 года в РФ ровно 112 авиакомпаний имеют имеющих сертификат эксплуатанта для осуществления воздушных перевозок. Среди их числа есть, к примеру, ООО "Икар" базирующаяся в Красноярском аэропорту Емельяново и имеющая в своем составе как раз восемь воздушных судов - два Боинга 737 и шесть Боингов 767. Думаю камраду TrustNoOne (комментарий ниже) не надо пояснять, что все восемь обладают несколько бОльшей пассажировместимостью нежели 55 мест. Таким образом, согласно предложенной схеме распределения сбора, для ООО "Икар" достаточно будет заменить три Боинга на три Суперджета и вуаля, процент в парке вырастет до 37,5! Пофигу, что Сухой и Боинги не одноклассники, а МС-21 дай бог станет доступен только в 2019 году, схема этот фактор так же не учитывает от слова совсем.
Поехали дальше, во-первых, по разным источникам (реальные цифры очень плохо гуглятся) сумма сборов за пользование воздушным пространством РФ в разные годы варьировалась от 200 до 500 миллионов американских рублей (!!!). Во-вторых, Аэрофлот никогда не был единственных получателем данных средств. Когда то, к примеру, когда то часть сборов получала Трансаэро. В-третьих, часть сборов Аэрофлот передаёт Росавиации на инфраструктурные нужды. Конкретно в сети есть информация, что в среднем Аэрофолот с начала 2000-х получает не менее 200 миллионов резанной в год по этой статье! Таким образом, согласно преложенной схеме ООО "Икар" может получить порядка 12 миллиардов рублей за год просто поддерживая нужный процент в парке судов?! Офигенский бизнес не? Формально, можно даже летать немного, ну что бы расписания там, графики выдерживать... И таких как ООО "Икар" в реестре еще с десяток наберется: Red Wings тот же, Ройял Флайт (знали о такой? А у нее 10 боингов), Северный ветер и т.д...
По сему, при всём моём уважении к Вам, читайте и осмысливайте именно то что написано, а не то, что Вам надумалось.
ps.: Что касается самого сбора, то с ним тоже не всё так просто. Это даже не совсем плата за пролёт. Точнее совсем не она. Это сборы за аэронавигационное обслуживание (т.е. за использование инфраструктуры). На эти деньги Росавиация проводит модернизации, а авиакомпании субсидируют социальные маршруты и т.д.
Хотя если бы это был просто некий сбор, который просто получает Аэрофлот, то я бы предложил другую схему никак не связанную с процентным соотношением судов отечественного производства в парке Авиакомпании, а именно - передал бы этот сбор в ГТЛК на приобретение отечественных машин (а это от 6 до 15 суперджетов или от 2 до 5 МС-21 в год соответственно) с целью их последующей передачей в операционный лизинг всем желающим.
Как то так.
В рамках санкций в РФ уничтожается малый и средний бизнес. Ура-патриотам надо отрабатывать хотелки западных учителей, по этому они одобрительстуют любой мере, которая сделает только хуже.
МС-21 возможно действительно хороший самолет, но предстоят еще детские болезни, испытания, исправления косяков и тд.
Идёт консолидация всех областей деятельности. Мелочёвка никому не нужна потому что не развивается, а обеспечивает только подогрев задниц владельцев лавок на виллах. В результате они никто и звать их никак, поскольку в жизни группировок во власти не участвуют, а по Болотным митинговать ходят, на правах баранов на убой. Ну и кому они такие нужны? Их сожрут, всего-то делов. Какая разница, кто, свои хищники или забугорные.
Ага, потом эти консолидированные руки начинают выкручивать с репликой о сокращении маршрутов. Вам мало монополизма сетей, монополизма по энергетики, вы хотите добить под благовидным предлогом. Мелкие лавочники к сожалению вил не имеют, но не дают крупнякам черезчур наглеть. Все это понимают, кроме ура-патриотов из пятой колонны..
Это объективный процесс. И цимес в том, что такие нацчемпионы бронзовеют, и, в силу малоуправляемости большой структуры, они неспособны отреагировать на мелкие конторы, предлагающие что-то очень удобное и быстрое. То есть среда на самом деле никуда не девается, но она требует мелочёвки зубастой как пираньи, а не элитариев-булкохрустов достигших вершин бизнеса с десятком открытых ларьков по продаже туалетной бумаги. Кроме того, мелочёвка неспособна самоорганизоваться в ассоциацию для отстаивания своих интересов. И они научатся между собой договариваться в выборе представителей или останутся кормом, третьего не дано.
У лавочников серьёзная проблема с тем, что выйдя в прибыль они перестают развиваться как управленцы. Недавний пример - Платов (погроммист который). Вся его контора держится на звёздах от программирования, а не на его мастерстве управленца.
Кроме того, чёрная аристократия, мигрировавшая в Англию из Венеции, всю жизнь держалась за счёт финансовой разведки, шпионажа, финансовых манипуляций, сращивания с властными структурами и добывании инсайдов. Наши лавочники не желают переплюнуть этих ублюдков, а только хотят греть задницу на примитивнейшем "купи-продай". Не будет этого. Планктон или породит чудовищ или так и останется низшим звеном пищевой цепочки.
Никак нет. Это именно плата за "пролёт".
Вот поподробнее:
Страницы