Детройту сильно не повезло. Он поднялся на буме машиностроения. До этого это был типичный маааааленький американский городок. Десятки крупных автомобильных фирм его подняли, выстроили заводы, шикарные небоскрёбы, офисы, вокруг разрослась периферия развлекательных заведений, клубов, и т.д. и т.п.
А затем вдруг разразился нефтяной кризис, а вслед за кризисом пришли маленькие, экономные японские автомобили, совсем не похожие на классические американские автомонстры, жрущие бензина бес счёта. И фирмы начали банкротиться одна за другой. Заводы закрываться. Шикарные небоскрёбы оказались без владельца и стоят заброшенными, постепенно разрушаясь.
Сюрреалистичное зрелище -- 30-ти этажный дом с выбитыми окнами, полуразвалившимися стенами из которых растут деревца. А напротив -- цветущий и шикарный, вычурно роскошный ещё живой магазин. С одной стороны освещённые витрины в три человеческих роста, а с другой - такие же, но с дырами от камней, мусором и дерьмом внутри.
Квалифицированные рабочие начали разъезжаться, стоимость недвижимости падать и на освободившееся место быстро начали съезжаться толпы сидящих на пособии чёрных. Ходить по даунтауну вне центральных улиц и в темное время суток категорически не рекомендуется - можно не выйти. Это район чёрных. Даже просто свернув чуть не туда в середине дня можно считать что повезло, если удалось отделаться двадцаткой баксов и пожеланием в спину "убирать отсюда свою розовую задницу
Сейчас там живы, по сути, только две крупные фирмы – дженерал-моторс и даймлер-крайслер. Вокруг них бурлит жизнь + живы отдельные районы suburbs. Остальное откровенно пугает.
Другое мнение
Это не совсем верно. Может быть даже, совсем не верно.
Черные массово стали приезжать в Детройт во время 2-й мировой войны - армия требовала танки и машины, и дискриминация при приеме на работу (а она была достаточно сильной) ослабла. Однако проблемы все-равно были, и это вылилось в расовый бунт 1943-го года, в результате которого 34 человека были убито, из них 25 - черные.
После войны черные продолжают массово переезжать в Детройт - экономика была на подъеме, и работы было полно. Но в это же время начинается отток белого населения из Детройта (и из других крупных городов тоже, известное явление под названием white_flight). Этому феномену было много причин, одна из главных, на мой взгляд - создание системы автострад по инициативе президента Эйзенхауэра и всеобщая автомобилизация Америки. Отныне любой инженер или даже квалифицированный рабочий мог жить в домике на природе и тратить на дорогу до работы 20-30 минут. В середине 50-х годов все больше и больше представителей среднего класса продавали свое жилье в городе и уезжали в пригород, а в городах оставались те, кто не мог себе такого позволить - люмпены, безработные или низкооплачиваемые рабочие и т.д. Легко догадаться, что центры всех больших городов стремительно чернели. Вслед за квалифицированной рабочей силой начался отток в пригороды бизнесов.
Американские города во многом финансируются за счет местных налогов. Поскольку наиболее платёжеспособное население разъезжалось, в городах начались финансовые проблемы. Это подстёгивало отъезд оставшихся там представителей среднего класса. Наверное, можно представить, какая жопа стала наступать в центре крупных городов с конца 50-х. Работа утекает, магазины/банки/врачи начинают переезжать туда, где есть платежеспособный спрос, и плюс ко всему этому - расовые столкновения. Как раз в эти годы появился Мартин Лютер Кинг, "Черные пантеры" (1966) и т.д.
Во второй половине 60-х годов по многим крупным городам Америки прокатились расовые бунты. Самым сильным из них был бунт в Детройте 23 июля 1967 года. Веселуха продолжалась почти 3 дня, во время которых было разграблено и сожжено больше, чем 2000 зданий. Причем если вначале толпа грабила только бизнесы, принадлежащие белым, то потом они отбросили расовую дискриминацию и стали грабить все подряд. При этом они развлекались стрельбой по пожарным, которые пытались тушить огонь - из 467 раненых 83 приходится на пожарных. Одним из районов, избежавшим массовых разрушений, был населенный преимущественно выходцами из Греции Greek Town - я читал, что жители построили баррикады и не пустили грабителей. Сейчас это чуть ли не единственный район города, где не страшно находиться после темноты. Дело кончилось вводом армейских частей 25 июля, и еще через 48 часов бунт был подавлен. Было убито 43 человека (из них 33 черных), 467 получили ранения. Легко понять, что после этого все белые и многие черные, у кого только была возможность, сделали из горда ноги, и Детройт умер. До нефтяного кризиса оставалось еще 5 лет.
И ещё мнение:
Сам я испытал шок от этого города в 2002-м, посетив его на один день... Всё именно так или даже хуже. Помню, как мы втроём нашли единственную водительницу детройтского экскурсионного трамвая (линия около 2 км), разбудили и попросили провезти нас по городу: кроме нас, не было ни одного пассажира, а вагон останавливался для фотографирования там, где нам требуется. В тот день это был его первый рейс - видимо, и последний.
Однако причины упадка одного из красивейших городов мира (который по красоте небоскрёбов и "сталинского" стиля спорил с Чикаго) многие понимают не правильно (как показывают ответы в той же ленте).
Тот, кто почитал внимательнее и копнул глубже, поймёт: причина разрушения Детройта - не кризис автопромышленности (в 1970-х) и даже не бунт 1967 года.
Расовую проблему следует оставить в стороне: суть в том, что образованные и богатые уезжали, бедные - оставались. Однако график "черных и белых", полагаю, коррелирует с графиком "бедных и богатых" (который был бы уместнее в данном случае).
Итак, перелом графика "богатых" - 1947 год, год предыдущего существенного бунта. А перелом графика "бедных" - около 1941 года, начало войны, привлечение низкооплачиваемой рабочей силы.
Сам по себе рост числа бедных с 1941 года не вызвал оттока богатых - их становилось даже больше во время войны.
Причиной причин упадка "родины американского автомобиля" стала... сама автомобилизация.
Уже во время войны темпы экономического роста Штатов позволили многим в Детройте приобрести собственные автомобили. Пробки в Детройте были закономерным явлением ещё с 1930-х годов. И город стал целенаправленно развиваться по пути автомобилизации и вытеснения общественного транспорта. Заметим, в этом городе - в отличие от других старых городов-миллионеров США (Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона, Чикаго, Нью-Арка - хотя он и меньше) так и не появилось метро.
Что же получаем к середине 1940-х:
- Рост автомобилизации
- Пробки
- Нет внеуличного общественного транспорта, который не стоит в пробках
- Город старый - места для парковок нет. Автомобиль занимает места раза в два больше, чем рабочий кабинет: если город застроен небоскрёбами по 30 этажей, рядом с каждым для парковки потребовался бы 60-этажный парковочный небоскрёб...
- Из-за пробок наиболее зажиточные граждане переселяются в пригороды, но продолжают работать в даунтауне (поэтому уехать далеко не могут). Магазины и рабочие места загружены, как и прежде.
- Город автомобилестроителей пропитан пропагандой автомобильного образа жизни, общественный транспорт - "для бедных"
- Трамвайные линии, предоставлявшие относительно качественный сервис, плавный ход и т.п., начинают заменять автобусами "для улучшения автомобильного движения" примерно с 1945 года. Последний трамвай прошёл в 1956 году, после чего город-миллионер остался фактически с одними автобусами (два троллейбусных маршрута ликвидированы в 1961 и 1962)
- В условиях, когда общественный транспорт фактически свёрнут (качественный, надёжный и дешёвый трамвай заменён вибрирующим вонючим автобусом), оставшиеся жители уже вынуждены пересесть на дешевеющие автомобили. Дальнейший рост пробок, тотальная нехватка парковок
- Сносятся кварталы города для прокладки хайвэев (одна из причин бунта 1967 года - снос квартала Black Bottom для прокладки хайвэя I-75, в результате которого были выселены тысячи семей)
- В условиях катастрофической нехватки парковок сносятся исторические здания в самом городе, появляются "выбитые зубы" (это хорошо видно на современных гугловских картах - примерно половина мест, ранее занятых домами - асфальтированные пустыри для отстоя железа)
- Наконец, последняя стадия - парковками застраиваются театры... Парковка прямо в зале одного из некогда великолепных театров Детройта - одна из самых диких фотографий... Не надо объяснять, что если бы можно было парковаться на улице, театр переделывать бы не стали...
Итак, здания снесены - на их месте "парковочные дыры", театры закрыты - там устроены парковки... Приехать в магазины в центре города невозможно - парковок не хватает, а в это время в пригороде открываются молы, прекрасно обустроенные для автомобилистов. Таким образом, живущим в пригороде богатым больше НЕЗАЧЕМ ехать "в центр". Закрываются магазины, лишаются работы люди - и город умирает...
Главная причина гибели Детройта - несоответствие его "до-автомобильной" градостроительной структуры и поставленной супер-цели "каждой семье - по отдельному автомобилю". Город небоскрёбов при всём желании не может жить без мощного общественного транспорта - как я уже сказал, для этого потребовалось бы по 2 "парковочных" небоскрёба на каждый рабочий, и совершенно нереальное количество уровней эстакад (физически нереализуемое).
Возьмём примеры США.
Тот же Ньюарк, в котором бунт 1967 года (за 12 дней до Детройстского) продолжался, чуть ли не дольше. Сегодня Ньюарк хотя и заплёван, но всё-таки жив! Причина - в городе есть своё метро (точнее, подземный трамвай, построенный в 1935 году), прямая ветка метро соединяет город с Нью-Йорком, и поэтому там всегда будет возможность жить и работать без автомобиля. Сейчас этот город активно возрождается...
Нью-Йорк: 67% населения Манхеттена пользуются общественным транспортом для ежедневных поездок на работу, а число владельцев автомобилей МЕНЬШЕ, чем количество жителей с доходом более 100 тыс. $ в год.
Чикаго: при том, что Южный Чикаго развален чуть ли не сильнее Детройта, надёжная система метро делает город живым, и северные районы - прекрасные, чистые, престижные кварталы. Вспомните сериал про медиков - дело происходит в Чикаго и врачи (зарабатывают они не мало) постоянно ездят на метро.
Хьюстон: город развивался уже в пост-автомобильную эру, поэтому парковки предусматривались сразу при застройке города. Однако и там сегодня построен трамвай на обособленном полотне.
В этой ситуации Детройт, "автомобильная столица мира", остаётся чёрным пятном на карте США, единственным крупным городом без системы общественного транспорта.
Итак, основная причина падения Детройта - отсутствие адекватного общественного транспорта. Бунты, безусловно, подстегнули исход зажиточных граждан, но пример Нью-Йорка показывает - дело не в бунтах. К примеру, сегодня никто не бежит из Парижа, несмотря на недавние аналогичные волнения, не умирали и другие города - Чикаго после Большого пожара, города Европы после Второй Мировой войны... Общественный транспорт - одна из основ жизнедеятельности города с высокой плотностью застройки (выше 1-2 этажей), и без него город умрёт так же, как без электричества и водопровода.
Важно учесть эти уроки, особенно в современной Москве, где на общественный транспорт (включая развитие метро) тратят в ДЕСЯТЬ раз МЕНЬШЕ средств, чем на развитие дорог. Лужковская политика затягивает город в детройтскую воронку. С каждым новым транспортным кольцом появляется больше автомобилей, асфальта, пробок, загазованности - город всё меньше приспособлен для жизни. В конце концов, давка в переполненном метро и забитые пробками улицы станут, несовместимы с жизнедеятельностью специалистов и люди побегут из города. Не спасёт даже столичный статус, как показывает опыт Вашингтона, главный вокзал которого был так же заколочен досками, как и в Детройте, а поезда на самой интенсивной Нью-йоркской линии встречали в каком-то сарае (сейчас, после развития сети метро с 1970-х, Вашингтон возрождается и вокзал блистает чистотой и полон посетителей).
Хочется верить, что пока ещё не поздно взять верный курс для Москвы.
http://goroda-prizraki.narod.ru/detroyt-mneniya.html
http://egland.livejournal.com/93045.html
P.S. Материал, конечно, не новый, но весьма поучительный. Посвящается местным активистам-борцунам за "права владельцев жоповозок" :)
Комментарии
> Итак, основная причина падения Детройта - отсутствие адекватного общественного транспорта
Странный тезис. Это не причина, а следствие. Деиндустриализация и вынос продуктивных рабочих мест в Азию.
Это повлекло коллапс доходов в регионе, и, как следствие, невозможность развития надлежащей инфраструктуры.
Этот процесс касается всей страны, но в целом купировался долговыми пирамидами. Однако в отдельных регионах прорвался несмотря на эту маскировку.
Самое интересное начнется после коллапса долговых пирамид.
С вашей оценкой, в принципе, согласен - если смотреть картину в целом. Но и факт того, что в погоне за тотальной автомобилизацией населения город превратили в непригодное для проживание место - тоже имеет быть. Есть много печальных историй о том, как в США целенаправленно убивали систему общественного транспорта в угоду автоконцернов. Просто в Детройте (т.н. "автостолице") это приняло совершенно немыслимые масштабы, что и стало одним (но не единственным и главным) из факторов "поравалительных" настроений у части его жителей. Ну а дальше по цепочке пошло-поехало...
Сегодня Детройт, завтра - везде (с) :)
Не спорю, но корневая причина в заметке не указана, что неправильно.
Исходный текст, скорее, замечания рядового обывателя, не копающего так глубоко :)
Напоминает отдельных "художников" (они же "историки", "политики", "экономисты" и т.п.) с основным тезисом "я так вижу"
> Странный тезис. Это не причина, а следствие. Деиндустриализация и вынос продуктивных рабочих мест в Азию.
Места стали утекать в Азию много позже начала кризиса.
c 60-х вообще-то и начали, смотри внешнеторговый дефицит и его динамику
Похоже, что это было следствием всех этих планов Маршалла, когда технологии и производства переносились в страны с дешевой рабочей силой . Не демократию же они строили. Пример - Южная Корея с жесткой диктатурой почти до 90-х. Выжимали до последнего. После чего пошли в Китай и прочие...
Колониальные налоги, эта та же схема, что практиковалась Британией в предыдущие столетия, только до Второй Мировой США сами были колонией (с точки зрения потоков реальных ништяков), по результатам Второй Мировой США эти колонии захапали и расширили.
Всех в трамваи! Ликсутова - первым!
Вы так говорите, как будто это что-то плохое (с)
Это-то как раз хорошее, но не сбыточное. Лискутов НИКОГДА не будет ездить на автобусах-трамваях. Вы - будете. Он - нет. В этом суть сарказма.
Есть хороший старый анекдот, про капусту и мясо, когда выясняется, что в среднем, мы все кушаем голубцы.
Зря смеётесь. Двухвагонный трамвай везёт 20 тонн пассажиров. А места на дороге занимает как три Логана.
При этом он почти никогда не встаёт на стоянку.
В Москве один из самых больших метрополитенов мира. О чем бредит автор?
Автор текста (это не я, если что), "бредит" о том, что в городах масштаба Москвы, ОТ - жизненная необходимость и его постоянное развитие должно быть одной из задач властей. С таким населением и городской планировкой как сейчас, уже текущий уровень автомобилизации близок к предельному, и вкладывать колоссальные деньги в дальнейшее "развитие пробок" - это глупость.
Я понимаю что это не вы автор. А ОТ в Москве разве не развивают? По нескольку станций метро в год строится, электричку там какую-то кольцевую пустили. Паника на пустом месте, борцунство.
У вас паранойя что ли? Где вы увидели "панику" и, тем более, "борцунство"? Приведено всего лишь мнение обычных людей о Детройте. Тем более, что это старый текст, слова про "Лужковскую" Москву вам ничего не намекают? :)
Так я только за! И правильно делают, что развивают. При этом не слишком слушая нытье и вопли про выделенные полосы, платные парковки и т.д. Если слушать таких автовладельцев, то надо будет вообще весь город в асфальт закатать :)
P.S. Если что - я даже и близко не москвич :)
К Детройту никаких претензий. Напрягло именно притягивание за уши Детройта к Москве в последнем абзаце.
Хе-хе, для московских автомобилистов это больная тема. Стояночка на обочине и во дворах – рубликов в 70/час обходится. А фамилию "Ликсутов" лучше не произносить.
Ну что поделать - город стал слишком огромен, чтобы каждый желающий мог себе позволить кататься на личном авто. Если кому-то это сильно в тягость - можно сменить место жительства :)))
Раз в 2 недели можно и заплатить 200 р за парковку машины у театра в выходные :-)
Это "ущемление свобод"! Каждое автомобильное небыдло имеет право ездить на своей "ласточке" где хочет и когда хочет. И государство им "обязано" это обеспечить :)
Как московский автомобилист не соглашусь с вами. Живу на внешней стороне Садового кольца, не олигарх, жильё досталось от родителей с советских времен. Стоянка обходится для резидентов (зарегистрированных по месту жительства) 3000 рублей в год. Машина в пределах микрорайона, на платной стоянке, может стоять круглые сутки. Если приехали ненадолго то 40 руб в час. Для автовладельца не такая и большая сумма. С введением платных парковок количество пробок возле моего дома сократилось в разы, количество свободных паковочных мест резко возросло. Брошенных машин нет совсем, раньше по 2-3 "помойки" стояло. Теперь мне не нужно наматывать круги в поисках свободного места для парковки перед домом по вечерам. Приходится платить за удобство, но от этого в выигрыше и пользователи ОТ и автомобилисты, хоть последние и гундят про "деньги за воздух".
Пример Москвы - лишь частный случай. Обобщение в необходимости ОТ в любом мегаполисе и чем больше мегаполис тем больше его должно быть, а жоповозки должны оставаться на периферии.
Это не паника, а насущная необходимость. Я в НСК на машине практически не двигался за исключением случаев доставки каких-то крупных покупок. Бросал авто на стоянке в Меге, потом трамвай/автобус-метро. Так вот мне, как не новосибирцу, понравилось метро и не понравилось всё остальное, полуживые трамваи, местами и автобусы, убитые трамвайные линии и дороги. Не сказать, что в Караганде намного лучше, но за центральными дорогами хотя-бы смотрят и автобусы поновее. Про Астану и не говорю вовсе, там на это дело бабла не жалеют.
Так вот что хотелось бы сказать, единственная серьёзная транспортная система, причём реально эффективная - метро. Это ИМХО если хотите.
Сравнивать есть с чем, например в командировке в Гуанчжоу довелось сравнить скорость перемещения из п. А в п. Б, что говорится "в лоб". Когда ехали в Фошань на окраину Гуанчжоу на такси доехали за 3,5 ч без серьёзных пробок. Когда возвращались обратно в час пик поехали на метро. 35 мин! Остаток пути от метро до гостиницы занял ещё минут 10, при том что пилить пришлось почти через весь город. И цены различаются в РАЗЫ, такая-же ерунда в Гонконге с острова на Коулун только на метро, всё остальное невразумительно медленно и дорого.
Может ещё сходная по цене и скорости монорельсы как в Японии, но об этом я ничего сказать не могу, там не был.
Как-то вот так...
В наступившем году в столице планируется проложить 24 километра линий метро и построить 14 новых станций
Разве этого недостаточно?
ответил выше
Речь все-таки не о Нью-Йорке, а об Нью́арке (англ. Newark — город на востоке США, крупнейший город штата Нью-Джерси и административный центр округа Эссекс). А то непонятно, кто там с кем соединен.
Спасибо, сейчас поправлю.
С тезисами статьи согласен. В Детройте был, своими глазами видел. Жопа - та еще!
Ничего, сейчас придет Невежда и всем расскажет, что общественный транспорт - неэффективное зло. Жду с нетерпением.
Он, наверное, занят - в
метро едетпробке стоит сейчас :)Угу. Страшилку про Детроит придумали креаклы. Те же, кто "придумал" фотку про соотношение размера 40 человек на одном автобусе и 40 человек на 40 автомобилях. =)
Все проблемы будут решены шестым технологическим укладом (свёртование пространства, видимо), бггг.
По мимо Детройта в тех краях много похожих мест. Рядом Флинт, тоже красавец. От Баффало до чикаго сплошь и рядом детройтообразные города. И Баффало и Кливленд, Толедо, Гэри. Все это называется Ржавый пояс. Причиной всего служит упадок промышленности, коммуникации с пригородами там такие же как и в других амерских городах. Дело не в общественном транспорте, а в том, что там вообще нечего делать. Баффоло, между прочем, первый город в мире получивший электрическое освещение. Раньше очень зажиточный город. Сейчас- если далеко ехать до детройта (на предмет осмотра руин), баффало- отлично заменит осмотр Моторсити. Там везде упадок
Таки да, в состоянии Детройта виноваты автомобили, ипотеку американцы не берут ибо вдруг прониклись семейными ценностями и хотят жить с родителями, а убыточная Тесла наш билетик в светлое завтра. А кризис это страшилка, которую коммунисты придумали чтобы людей пугать.
" Лужковская политика затягивает город в детройтскую воронку. С каждым новым транспортным кольцом появляется больше автомобилей, асфальта, пробок, загазованности - город всё меньше приспособлен для жизни"
тамошние пробки это что то. Вероятно всерьёз взяться за проблему мешает и столичный статус города
Детройт тьфу на него пусть рассыпется в прах, а вот печальный опыт надо сохранить. Считаю, что надо учится у немцев, там период экспансии закончился лет наверное 100 назад и теперь время организации. Московскому ОТ нужны пересадочные узлы где пешеход перемещается минимально и желательно пределах одного помещения, а не бежит по лужам полкилометра от электрички до станции метро. Кстати не видел не одного нормального пересадочного узла из вновь построенных. Ну а уж расписание движения транспорта согласовать, чтобы пересесть с одного вида транспорта на другой с минимальными затратами времени вообще неразрешимая задача. Биг дата ау! Или все ушли рассчитывать покупательские предпочтения. А вот у немцев как то и без компьютера получалось и думаю даже без калькулятора. И автобус отправляется так чтобы пассажиры успели на него с электрички. Вопрос в приоритетах, которые ставят перед собой руководители. А с существующими приоритетами так и будет продолжаться, начали строить пересадочный узел а получился торговый центр (пример на Речном вокзале, было плохо, сделали совсем худо стало)
Третье мнение слышу впервые, но оно прекрасно дополняет картину.
А кто же смотрит матч Детроид Ред Вингз? Мне правда интересно, город банкрот, богатые уехали, а билеты на хоккей не дешевые.
del