Две статьи в центральной прессе с негативом про SSJ в течении двух дней. Кто то явно нагнетает ситуацию.
Впрочем, скажем честно - дыма без огня не бывает, а угольки уже разгораются.
Остальное под катом.
SSJ: сказ про вершки и корешки.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) хочет повысить цены на двигатели SaM-146 для SSJ-100, чтобы компенсировать свои убытки. Дело в том, что ОДК получает лишь 17% доходов от продаж двигателей, остальное уходит французской Safran.
Двигатель производит российско-французское СП PowerJet (в него входят НПО "Сатурн" и Snecma). Заключенный контракт совместного производства убыточен: маржинальный убыток НПО "Сатурн" по проекту SaM-146 составил в 2012 году почти 15 млрд руб.
Убытки связаны с "диспропорцией разделения доходов" с корпорацией Safran (в нее входит Snecma) и высокой себестоимостью продукции. По данным ОДК, PowerJet получает от производителя SSJ-100 "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) за один двигатель 78 млн руб. Но "Сатурну" достается лишь 17% — 13 млн руб. (при этом закупки материалов и прямые затраты оцениваются почти в 28 млн руб.), остальные 65 млн руб. уходят Safran. В прогнозе общей выручки ОДК от гражданских проектов в 2013-2020 годах (на уровне 142 млрд руб.) доля SaM-146 оценивается в 14% — около 20 млрд руб.
В качестве одной из мер по улучшению показателей ОДК предлагается "повысить цены на SaM-146 для ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) до безубыточности". ОДК также может выйти из программы SaM-146 после завершения ее основной части, если выберет "отказ от амбиций" в гражданском сегменте и фокус на военной продукции.
В ОДК перевес доходов в сторону Safran объясняют отсутствием в России сертифицированных по международным требованиям производителей самых дорогих элементов силовой установки — мотогондолы и агрегатов. (мотогондола стоит порядка $1 млн (треть от общей стоимости двигателя). Сейчас около 38% работ по SaM-146 ведет российская сторона, а 62% — западная, но с ростом объемов "локализация должна увеличиться".
Про гламур и креатив
или
как менеджеры SSJ не учли в бизнес-плане затрат на получение официальной американской лицензии на показ SSJ.
Год назад (июль 2012 года) ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в ОАК) подписала контракт с американским разработчиком и производителем авиационных интерьеров Aero Management на оборудование самолета, предназначенного для продажи "Рособоронэкспорту"
Осенью 2012 года ЗАО сообщило Aero Management, что интерьер должен быть готов к авиасалону МАКС-2013. В январе 2013 года ГСС перечислила производителю первый транш на $950 тыс. В марте Aero Management представила эскизный проект интерьера, который предлагалось демонстрировать на авиасалоне. Но выяснилось, что сам макет интерьера выполнен к началу авиасалона не будет. В связи с этим ГСС решила прибегнуть к услугам другого разработчика интерьера, чтобы успеть продемонстрировать самолет на МАКСе.
Теперь американская Aero Management оспаривает в американском суде (окружной суд США Южного округа Нью-Йорка) право на демонстрацию самолета, поскольку его интерьер якобы позаимствован незаконно.
По мнению истца, внутренняя отделка самолета идентична дизайну от Aero Management, в результате ГСС может нарушить права на интеллектуальную собственность и раскрыть коммерчески важную информацию третьим лицам, говорится в материалах суда. В иске отмечается, что показать SSJ-100 можно только при наличии официальной лицензии от американской компании, которую, по утверждениям истца, ЗАО так и не получило.
Старший вице-президент по новым программам ЗАО ГСС Александр Пименов в материалах к разбирательству поясняет, что у компании были свои наработки интерьера еще до подписания в июле 2012 года контракта с Aero Management. Причем один из вариантов схемы и цветовая гамма отделки были представлены в ходе авиасалона в британском Фарнборо в июле 2012 года.
Президент Aero Management Ирина Андриясова (чисто американская фамилия !!!) сообщила , что "сейчас стороны находятся в договорных отношениях". Суд в результате показ самолета не запретил, но разбирательство в рамках патентного спора продолжается.
Выводы.
1. Заказ “мочить” SSJ очевиден. Другого более успешного проекта в гражданском авиастроении у России нет.
2. Выполняя 38% работ по двигателю «Сатурн» получает только 17% денег. Субсидии для поддержки французской промышленности конечно – дело благородное. С другой стороны- коммерческого продукта опять не получается. Той ли дорогой идем и стоило ли отказываться от субсидирования других гражданских проектов – если пришли к тому же результату(субсидированию)? Риторический вопрос.
3. Что это –глупость или измена?
Неизвестная “американская” компания по дизайну с русским директором Ириной Андриясовой. 180 млн. рублей за дизайн SSJ – столько получает Сатурн за 14 двигателей.
Кстати комрады- не нашел в сети сайта данной фирмы –поможите кто чем может.
Только один вопрос (черт с деньгами и непонятными подрядчиками) - почему юристы ГСС (он же заказчик !!!) не прописали в договоре, что все споры решаются в судах российской юрисдикции?
По материалам:
Комментарии
> Только один вопрос (черт с деньгами и непонятными подрядчиками) - почему юристы ГСС (он же заказчик !!!) не прописали в договоре, что все споры решаются в судах российской юрисдикции?
Наверно потому что это типовой договор для той фирмы..
"Наверно потому что это типовой договор для той фирмы.."
Подрядчик (не монополист в своей области, не уникальная компания) диктует Заказчику форму договора и юрисдикцию?
Сильно сомневаюсь.
" Потому, что в России пока нет юрисдикции, на которую согласились бы зарубежные партнеры проекта. Мнение юристов ГСС по этому вопросу никого не интересует. "
Это не партнер, а обычный рядовой подрядчик. (Не сиьно удивлюсь -если это вообще контора "Рога и Копыта" c нулевым опытом, двумя стульями, компьютером и президентом- дочкой/любовницей одного из топ менеджеров ГСС. Впрочем речь не об этом.)
Заказ на 180 мил. рублей- это значительная сумма -желающих, объяви тендер- нашлось бы достаточно.И условия диктовал бы ГСС.
На крайний случай- почему не прописать юрисдикцию в сторонней европейской стране.
Почему оставлена возможность обращаться в американские суды?
Мне это не понятно.
Ого! Реальное кидалово получается. Французов гнать взашей! Национализировать такое надо и срочно!
У Вас есть компетенции в производстве авиадвигателей? И какие же?
У Вас есть иные идеи?
Нам нужны движки. Французы обеспечивают ключевые технологии в их производстве. Что будет если их выгнать?
P.S. Доли в распределении прибыли можно менять по разному. Национализация здесь не причем.
движки у нас есть и технологии их деланья тоже есть, Пермские Моторы не умерли, хотя и были в коме
но тут соль в другом - наличие инфраструктуры обслуживания ремонта и поставки запчастей, ведь самолёт предлагается мировому рынку, и тут встаёт выбор - либо создавать эту инфраструктуру сызнова (полагаю понятно что радости от этого иностранцам будет мало, а запары нам много) что в конце концов выльется в стоимость машины для эксплуатанта, либо воспользоваться существующей системой, но за эти коврижки надо естественно платить, и совсем не ту цену которую хочется а ту которую назначит невидимая рука рынка
Для тех кто хочет использовать существующую инфраструктуру на самолеты ставят P&W. Французское участие в пермских движках здесь не при чем.
эммм...
тогда какой вариант?
ну кроме обладания французами невиданных технологий
Французы реально обладают технологиями которых у нас нет (я в движках не копенгаген поэтому детально определить какими не могу). Об этом сами пермяки прямо говорили. Причем как технологиями проектирования, так и производства.
Другое дело, что наши эти технологии "локализуют". И я таки думаю, что спустя относительно недолгое время на территории России возникнет российско-французский инжиниринговый центр который будет работать и на российских и французских производителей.
понятно
учиться никогда не зазорно
Дело хорошее, но мы останемся без движков.
Влезать на международный рынок тяжело. Многое приходится делать не по доброй воле и на чужих условиях. Потому что мало втюхать самолёт за бугор - надо ещё и обеспечить каждому борту обслуживание на территории , захваченной конкурентами.
Важен результат - намедни второй суперджет отправился в Индонезию, а также первый самолёт в новой модификации LR получила компания "Газпром-авиа". К авиасалону ГСС определённо готовит какие-то приятные сюрпризы.
И что бы не говорили критики - собака лает, а караван идёт.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/32587/
"Михаил Погосян: Есть мировой опыт развития авиастроения. Возьмем Европу. Авиастроительная корпорация "Эрбас" была создана в 1970 году. Однако лишь спустя порядка пятнадцати лет появился А-320. И только после 2000 года этот самолет стал самым продаваемым в мире. Тридцать лет потребовалось для создания прорывной модели и ее успешного продвижения на мировой рынок! И это в Европе, не испытавшей тех потрясений, которые ударили по нашей промышленности в 1990-х годах. Бразилия создала "Эмбраэр" в 1969, а первый коммерчески успешный продукт ERJ-145 появился только в 90-х. Прорывное для компании семейство E-Jets в начале 2000-х. Аналогично, прошло почти 30 лет. С одной стороны, европейцы, имевшие опыт в авиастроении. С другой стороны, бразильцы этого опыта не имевшие. Результат одинаковый - порядка 30 лет пути к стабильному положению на мировом рынке, что лишний раз доказывает, что чудес на свете не бывает. Сегодня и "Эрбас", и "Эмбраэр" - это успешные компании.
К слову сказать, у А300, первого самолета "Эрбас", стартовыми заказчиками были Air France и Lufthansa, на тот момент государственные авиакомпании стран-участниц основной кооперации.
Мы за 10 лет создали новый лайнер. Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В "ГСС" на базе КБ "Сухого" мы собрали лучших конструкторов из разных авиационных КБ. В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса. Самолет эксплуатируется в трех странах, скоро начнутся поставки в Мексику.
Мы ровно также, как и все авиапроизводители в мире, проходим через трудности первоначального этапа эксплуатации, поэтапно преодолевая их. И откровенно говоря, я не понимаю, почему если стакан с водой наполовину полный, у нас практически всегда говорят, что он наполовину пуст. За шесть лет существования ОАК мы просто физически не могли создать полностью отлаженную интегрированную структуру.
Я - не сказочник и не собираюсь всем рассказывать, что через 20 лет мы обгоним "Боинг" и "Эрбас". Но я совершенно уверен, что войти в тройку ведущих игроков мы можем."
Если в этом году Погосян не подаст на банкротство, то я буду удивлен. Все пашут, как папа карло на французов и еще кого-то, а россияне в жопе. Очень умно.
http://sdelanounas.ru/blogs/36673/
А Вы ознакомьтесь с их отчётом з 2012 год, он в открытом доступе есть на их сайте.
"Несмотря на то, что результат 2012 года не был позитивным и составил -4 581 млн. рублей, в относительных величинах он значительно улучшился по сравнению с 2011 годом, отрицательное значение рентабельности чистой прибыли сократилось до - 48% в 2012 против -112% в 2011 (-57%).
Основные факторы, которые привели к улучшению данного показателя, были следующими:
- более, чем двукратный рост объема продаж (9 520 млн рублей в 2012 против 3 430 млн рублей в 2011);
- более выгодные для Общества цены реализации ВС;
- политика оптимизации расходов, проводимая руководством Общества."
Можете прикинуть, через пару лет ГСС выйдет такими темпами на весьма хорошую прибыль. Учитывая, что в прошлом году они произвели и поставили заказчику 12 самолётов, а в этом - за полгода произвели 11 и планируют всего произвести 26.
http://sdelanounas.ru/blogs/36720/
Тут официальное заявление пресс-службы ГСС.
Задолженность "Самолетов Сухого" к началу этого года достигла $2,1 млрд, $600 млн из этой суммы составляет долг перед Внешэкономбанком. При этом в прошлом году компания уже нарушала условия обслуживания кредитов, взятых в Европейском банке реконструкции и развития, а также долговые обязательства перед банками WestLB и ВТБ. Тогда производителю SuperJеt удалось договориться о том, что до конца 2013 г. банки не будут требовать досрочного погашения займов.
Источник, близкий к ВЭБ, отметил, что пока госкорпорации не заинтересованы погашать задолженность в той форме, в которой предлагается это сделать сегодня.
PS. Произвели всего 12 самолетов. Чтобы отдать такой долг необходимо не менее 68 самолетов в год, чтобы еще и прибыль была. У Погосяна одна мысль: Вова спасет.
Вы валите в одну кучу убыток и кредиты.
Как можно раскрутить без кредитования больше дело? Да, есть сложности, но, думается, договорятся с кредиторами, реструктурируют.
Опять же - "Самолёты Сухого" - это, помимо Суперджета, ещё и Сушки, там масштабы другие - и цены, и объём выпуска, и кредиты. Точных сведений о выпуске военной техники вы нигде не получите.
А по Суперждетам план - 26 штук в этом году, сейчас ГСС переходит на такт выпуска "1 самолёт - за 10 дней".
Всего на 15.08.2013 изготовлено 27 серийных самолётов, 5 предсерийных, 2 - для испытаний, планёрных и статических.
Всё только начинается. Самолёты востребованы, у ГСС большй портфель твёрдых заказов.
Это круто. Но кредиторам похуй.
Мечталки - дело хорошее. Я буду доволен если мечталки врагов в очередной раз лопнут с грмким пуком.
А ссылка на отчет ОАК, ОДК или НПО "Сатурн" где приведены данные по затратам и распределению прибыли при производстве SaM-146? В статье Коммерсанта, кроме слов журноламеров этого издания нет ничего.
http://www.sukhoi.org/
В разделе "Акционерам и инвесторам" смотрите годовые отчёты.
Остальных - велкам в Яндекс или Гугль.
Журналамеры конечно сила. Кто бы спорил.
Но тут такое дело.
http://rybinsk-onse.ru/saturn-na-grani-vyzhivaniya/
Июль 2012 года: Счетная палата РФ опубликовала результаты проверки целевого и эффективного использования бюджетных средств, выделенных в рамках федеральных целевых программ «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)», «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
В отчете представлен анализ финансового состояния и федерального финансирования НПО «Сатурн» (Рыбинск) — предприятия, которое производит двигатель SaM146.
"Анализ финансового состояния НПО «Сатурн» показывает, что принятые меры недостаточны для решения проблемы задолженности, так как предприятие не способно не только погашать, но и самостоятельно обслуживать кредиты. Во многом ситуация обусловлена постановкой на серийное производство двигателей SaM146.Так, в условиях начальной стадии серийного производства за 7 месяцев 2011 года НПО «Сатурн» было реализовано 6 силовых установок SaM146, убыток от продаж которых составил 312,18 млн. рублей. В 2012 году при выполнении контрактных обязательств по поставке 53 силовых установок убыток НПО «Сатурн» от продаж SaM146 может составить 2757,6 млн. рублей"