На примере Карелии и Архангельской области я замечаю интересную картину: работа внешних сил в регионе усилилась. Я долго пытался найти ответ, чем их так привлекает север России? И тут случайно наткнулся на проект "БелКомУр". Это действительно достаточно масштабный проект, из-за которого партнерам за океаном стоит понервничать. Об особенностях севера России и о самом проекте я постарался написать максимально подробно и понятно, читайте.
Заметка перед статьей. В статье часто упоминается название "Кировская ж/д". Формально она перестала существовать в 1959 году, когда была включена в состав Октябрьской ж/д. Но по факту за не сохранилось старое название - Кировская (Мурманская) ж/д.
Геополитическая важность севера России.
Говоря о севере России, я бы начал с двух важнейших портов. Это порт Архангельский и порт Мурманский. Начнем , пожалуй, с истории этих крупнейших северных портов.
История двух портов.
На начало ПМВ Российская Империя в европейской части имела три важных порта. Это важнейший южный порт в Севастополе, а также два важных северных порта, которые находились в Санкт-Петербурге (Кронштадт) и в Архангельске. Черное море для нас закрыла Османская Империя, Балтику – Германия. Архангельск же расположен не очень удачно. «Горло» Белого моря достаточно быстро замерзает, как и само Белое море. Получается, что век назад навигация в Белом море с наступлением зимы прекращалась. Только после первого же прекращения навигации Совет министров Российской Империи принял решение о постройке нового порта на севере, да еще и такого, чтоб не замерзал.
Первые работы начали проводить в июле 1915, а 1 сентября того же года самым первым пришвартовался пароход «Дрот» из Нью-Йорка. Очень торопились, страна то аграрная, промышленных мощностей не достает, а оружие и технологии срочно нужны. Начали второпях строить железную дорогу, которая в перспективе должна была пройти через всю Карелию прямо в Санкт-Петербург. Николай II одобрил 1 января 1915 года строительство дороги.
Интересный факт. Всего в этом деле было занято 170 тыс. человек. Из них 40 тыс. пленных германских и австро-венгерских солдат, а также 10 тыс. завербованных китайцев. Но о китайцах во всей этой истории потом.
16 ноября (по новому стилю) 1916 года забили «золотой» костыль, дорогу закончили строить.
Но эксплуатировать дорогу начали ближе к концу 1916. В ПМВ она особой роли не сыграла.
Мурманск и Кировская ж/д сыграли очень важную роль в ВОВ. Основные караваны стран-союзниц разгружались именно в Мурманске.
После войны Мурманский порт постепенно стал отбирать роль главного торгового порта у Архангельска. Архангельск стал городом с 1584 года, там был главнейший северный порт. После Смуты в России, когда Шведы надолго лишили нас права выхода в Балтийское море, забрав себе Ингерманландию, у Москвы остался шанс торговать с Европой только через Архангельский порт. Но неудобство порта, как я уже говорил, заключалось в том, что это замерзающий порт. Из-за этого торговать с Европой было очень проблематично.
Сегодня.
В наше время Мурманск стал самым важнейшим портом севера России.
По сравнению с Архангельском, у которого хватает мощностей на переработку 4,5 млн. тонн грузов в год, Мурманский порт может перерабатывать до 17,5 млн. тонн грузов в год, то есть почти в 4 раза больше. Также Мурманский порт имеет и географические плюсы. Помимо того, что он не замерзает круглогодично, в отличии от Архангельского, Мурманский порт расположен ближе к Европе, нежели Архангельский. Да и для того, чтобы пройти в Мурманск, суда тратят четыре часа на преодоление Кольского залива, когда для прохождения в Архангельск через Белое море затрачиваются сутки, а иногда чуть больше.
Перевозки из Мурманска в остальную Россию по-прежнему осуществляются при помощи Кировской (Мурманской) железной дороги, которая, напомню, проходит через всю территорию Карелии, а дальше грузы расходятся по всему северу России. Как видите, по территории Карелии проходит достаточно важный железнодорожный путь, соединяющий Мурманский порт с остальной Россией. Мощности порта начали увеличивать, начали прокладывать новые железнодорожные ветки и т.д. Увеличение мощностей порта – первый проект, который не был реализован. С федерального значения все перенеслось на региональные проектики.
Архангельский бизнесмен Евгений Бирюков расстраивался в 2010 году по поводу того, что Архангельский порт скоро совсем потеряет свое значение:
Кроме того, сейчас активно обсуждается вопрос строительства дополнительной железнодорожной ветки в порт Мурманск. У нас же не первый год зреет проект строительства Белкомура. Но в строительство на Кольском полуострове верится больше и когда оно будет завершено — Архангельск будет еще больше уступать своему заполярному соседу.
Но времена меняются, возникают новые геополитические реалии. Мурманский порт имел огромное значение, когда одним из главнейших центров силы была Европа. Сегодня также есть выросший за вторую половину XX века Китай. Страна, которая стала буквально «влезать» со своими товарами в Европу. Но одно дело – найти рынок сбыта, другое дело – найти торговые пути для физического попадания товаров в этот регион.
И тут у Архангельска появляется шанс вернуть себе звание главного морского порта СМП (Северный морской путь) из-за приближенности к Уралу и Сибири, а значит – к Азии. Формально, если смотреть на морские пути, Мурманск тоже не так уж и далек от севера Урала, но дело в том, что расстояние по суше, если достраивать ж/д, увеличится практически на 2000 км, когда главная цель проекта – сокращение расстояния. Получается, что смысла нет.
Новый проект, на который возлагаются большие надежды в деле экономического скрепления Евразии – БелКомУр (Белое море – Коми – Урал).
Проект был запущен в 1996 году. Целью проекта являлось на тот момент строительство железнодорожной линии Архангельск – Сыктывкар – Соликамск. Строительство новых путей и ремонт старых с целью связать север России с Уралом. По сравнению с сегодняшней модификацией проекта не такой уж и большой проект 96-го, но, даже не начав его реализовывать, проект закрыли из-за кризиса 1998 года. Проект снова задышал лишь в начале 2000-х.
Если смотреть на выгоды от проекта внутри страны, то картина очень интересная получается.
Траcса свяжет кратчайшим путём две важнейших территории РФ — 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, дающих до 80 % валютных поступлений в бюджет России. Белкомур обеспечит поставку на уральские заводы дешёвой нефти, газа, бокситов, хрома, марганца, угля, леса и других природных ресурсов. Это позволит производить и продавать конкурентоспособную продукцию. Для примера: основной объём поставки бокситов из Греции и Туниса обходится России в 65-75 долларов за тонну (вот чего раньше не знал, того не знал), а из Сыктывкара — 3 доллара, то есть экономичнее в 25 раз. Воркутинский уголь дешевле кузбасского в 2,5 раза, а ввозимого из Польши — в 5 раз.
Но этот проект имеет смысл только в том случае, если мощности Архангельского порта серьезно увеличат. Он должен стать глубоководным. Ниже представлены характеристики, которыми должен будет обладать обновленный Архангельский порт:
1. Ежегодный грузооборот должен будет составлять 30 млн. тонн.
2. Появление 9000 рабочих мест в порту и припортовых предприятиях.
3. Способность принимать суда дедвейтом 70-80 тыс. тонн.
Сам по себе проект очень дорогой – около 50 млрд. руб. стоит только реконструкция порта. Нужно будет реконструировать порт, сделать его глубоководным, нужно обновить старые ж/д пути и построить для реализации проекта почти половину новых ж/д. Уже есть расчеты, которые показывают, что строительство 1 км БалКомУра обойдется в 30 млн. руб. Общая стоимость проекта - 600 млрд руб. Плюсом ко всему, проект был закрыт еще и потому, что не было в нем практической необходимости, то есть не было такого уровня производства продукции для нужд России, молчу о продукции на экспорт в Европу и Китай. Попросту говоря, дорога построена, а нагрузка прежняя. Зачем строили бы, зачем такие деньги тратить?
Но теперь с развитием Российско-Китайских отношений строительство дороги приобрело абсолютно новое, уже теперь международное значение. Китай заинтересован в кратчайшем пути доставки своих товаров в Европу. Хоть этот проект в СМИ особо не освещается, но он очень важен для экономических связей двух стран.
03 сентября 2015 . В рамках визита Президента России в КНР подписано соглашение между генеральным директором ОАО МК «Белкомур» и генеральным директором компании «Poly Technologies, Inc», согласно которому Poly Technologies становится генеральным подрядчиком проекта и примет участие в финансировании, проектировании, строительстве новых участков и модернизации действующих. Строительство будет осуществлено на условиях концессии; китайская компания будет помимо строительства отвечать за эксплуатацию железной дороги. Российская Федерация будет расплачиваться по понесённым затратам в течение 25 лет, после чего железная дорога перейдёт в собственность государства. Само строительство предполагается осуществить в течение пяти лет.
Казалось бы, если раньше стоял вопрос об окупаемости проекта и именно эта проблема все не давала начать реализовывать проект, то теперь все всё быстренько подписали, проект официально запущен. Основную тяжесть взял на себя Китай, также китайские компании активно начали инвестировать в производства регионов Урала и севера России.
Но и про Мурманск полностью не забыли. В перспективе (пока об этом только говорят) проект может включить в себя и Мурманский порт, а также постройку ж/д путей из Карелии в порты стран Скандинавии, прежде всего в Финляндию. Хотя приоритетное значение все же в этом проекте у Архангельска. Но задел на будущее уже есть. Не зря Китай начал инвестировать в Карелию.
Подводя итоги, хотелось бы вспомнить о том, почему внешние силы так заинтересовались в последнее время севером России, Карелией в частности. Главной целью Финляндии, которая воевала на стороне Третьего Рейха, был захват важных точек Кировской ж/д, в том числе и Петрозаводск, лишь бы только перебить поставки военных грузов из стран-союзниц. Сегодня глобальные цели другие, но региональные цели все те же: нужно максимально ослабить север России, понизить уровень жизни, чтобы численность населения Карелии падала, чтобы умы утекали на запад или в центр России, чтобы рабочие руки убегали куда подальше. Нужно повторить то же финское наступление , только не военными средствами.
Экономически единая Евразия, в какой-то мере и политически единая – страшный сон англосаксов. Суперконтинент Евразия может обеспечить сам себя, никакие США для этого не нужны. Именно поэтому они будут вставлять палки в колеса любому скрепляющему Евразию проекту, чего бы им это не стоило. Один раз у них это получилось после развала СССР , но, к нашему счастью, они не сумели воспользоваться плодами своего труда. Главное для нас сейчас – не допустить развала уже России, потому что без России, которая в геополитике называется heartland , что означает дословно «сердце земли», скрепление Евразии представляется маловозможным. Один из важнейших геополитических постулатов гласит: «Тот, кто владеет хартлендом – тот владеет Евразией, кто владеет Евразией, тот владеет миром.»
Источник:
Комментарии
на сайте http://www.belkomur.com/
интереснее
У нашей РФ шансов развалиться практически нет. КМК: мне их не видно. Наверху работает хороший мозговой центр, способный удивлять...