Небо Севера. Из истории далёкого аэропорта.

В НЕБЕСАХ МЫ ЛЕТАЛИ ОДНИ…

 Серебристый Ан - 14, плавно покачиваясь на поверхностях ру­лежной дорожки и в унисон гудя моторами, выруливает на взлетную полосу. Разбег... и воздушный корабль уходит в небо. Его узкие крылья, обретя невидимую опору, несут стальную пти­цу к солнцу все выше и выше…

Самолеты взлетают один за другим, ложатся на свой курс, уво­зят счастливых пассажиров: кого домой, кого в отпуск. Покидая Сеймчанский аэропорт, мало кто задает себе вопрос: как и когда строилась эта одна из многих воздушных гаваней!

 

 ТРАССА МУЖЕСТВА

Обратимся к истории освоения Крайнего Севера. Суровый, но богатый, полезными ископаемыми край все больше и больше при­влекал внимание ученых. Отда­ленность, бездорожье, своеоб­разный горный рельеф сделали этот край малодоступным. Ус­пешному его освоению мог по­мочь только один вид транспор­та — авиация. И вот в 1939 году трестом Дальстрой было принято решение о строительстве аэродрома Сеймчан. Оно пору­чалось Юго-Западному горно­промышленному управлению (ЮЗ ГПУ).

Первые летчики Дальстроя - верхний ряд:  П. Карп, М. Сергеев, Я. Корф. нижний ряд:  Н.С. Снежков, Д. Тарасов

 

Изыскательские работы, смет­ная документация на сооружение аэродрома разработаны в 1940 году проектно-изыскательским от­делом Дальстроя. В этом же году были начаты работы по строительству летного поля и объектов аэропорта. Осуществля­лись они силами и под руковод­ством отдела капитального строи­тельства ЮЗ ГПУ.

Но мирному строительству по­мешало вероломное нападение фашистской Германии на нашу Родину. Враг топтал нашу зем­лю, разрушал города, жег села. Стране пришлось перестраивать­ся на военный лад. Многие за­воды эвакуировались на Восток, где в тяжелейших условиях, в короткие строки стали выпускать необходимое военное снаряже­ние. Но пока шла эта перестрой­ка, нашей стране пришлось по­лучать боевую технику (в том числе и самолеты) по ленд-лизу из Англии и США.

Поставки осуществлялись по двум путям. Первый пролегал от портов западного побережья Америки по Тихому и Индийско­му океанам, Аравийскому морю и Персидскому заливу в порт Басра. По этому маршруту суда шли более двух месяцев. Само­леты разбирались и упаковывались в ящики. Из Басры они по железной дороге перевозились в Иран и после сборки перегоня­лись в СССР по воздуху.

Второй - был менее длин­ным, но сопряжен с риском. Он пролегал от восточного побе­режья Америки и Англии до Мурманска и Архангельска. Гит­леровские морские и воздушные силы, базировавшиеся на побе­режье оккупированной Норвегии, активно противодействовали прохождению американских и анг­лийских судов. Поэтому прави­тельством СССР был предложен новый маршрут доставки само­летов - по воздуху через Аляску и Сибирь. В общей сложности самолеты должны были проде­лывать путь примерно в 14 тыс. км.

По решению Советского прави­тельства началось строительство «Особой Воздушной Линии Крас­ноярск - Уэлькаль». В конце 1942 года авиатрасса, в том числе и аэропорт Сеймчан, была готова.

Регулярные полеты по перегонке самолетов из США начались с начала 1943 года. Занималась ей 1 – я перегоночная авиадивизия, которая состояла из пяти авиаполков и одного транспортного. Командиром «Особой Воздушной Линии» и 1–й перегоночной авиадивизии был Герой Советского Союза Заслуженный Полярный летчик Илья Павлович Мазурук.

   

В Сеймчане базировался 3-й авиаполк, командовали которым подполковник Ф.Твердохлебов, а затем майор Б. Фролов. Он обслуживал участок трассы протяженностью 1200 км, который заканчивался в Якутии. Этот участок был самым напряженным на трассе. Он пролегал над высоко-горной местностью, через Оймяконский полюс холода. Летчикам приходилось летать на больших высотах, с применением кислородных масок, при очень низких температурах. Полет длился около четырех часов, причем почти все самолеты не имели отопления..,

Напряженная деятельность авиа­трассы продолжалась и после ка­питуляции гитлеровской Герма­нии, когда Советский Союз, вер­ный союзническому долгу, всту­пил в войну с империалистиче­ской Японией.

После капитуляции Японии авиатрасса через некоторое вре­мя прекратила свое более чем трехлетнее существование. Пер­вая перегоночная дивизия была расформирована. Но аэродромы, оборудование, а также опыт, при­обретенный авиаторами, весьма пригодились гражданской авиа­ции в процессе дальнейшего ос­воения Севера.

В боях с японцами погиб ко­мандир 3-го авиаполка подпол­ковник Ф.Твердохлебов. Бился с самураями и работающий ныне мотористом в Сеймчанском авиа­предприятии Иван Иванович Муратов, для которого самое свя­тое — это Родина.

 РОДИНА (Вспоминает И.И.Муратов)

Моя Родина! Я защищал тебя на границе. Идя в наряд, стоя в секрете лицом к чужой стороне, я старался превратиться в твои глаза и уши, чтоб не пропустить врага на свою территорию.

В армию я пришел в 1943 году и был направлен для прохожде­ния службы на восточную грани­цу. В это время фашисты жгли наши села и города, убивали женщин и детей. Мы, молодые воины, рвались на фронт, но ско­ро поняли, что жизнь вдали от рвущихся бомб, мин и снарядов тоже полна опасности. Перед на­ми был враг. Враг сильный, жес­токий и коварный. Он выжидал удобного момента, чтоб напасть с другой стороны моей Родины, и цель его та же, что и у фашистов: поработить наш народ.

Милитаристская Япония сосре­доточила большие войска у наших границ. Редкая ночь обходилась без тревоги и стрельбы. Как ядовитые пауки, пробирались через нашу границу шпионы, диверсанты и другого рода убийцы.

Мы были всегда на чеку и готовы отразить любое нарушение границы. Однажды, стоя в наряде с сержантом Карцевым, мы вели наблюдение за речкой, кустами и валунами. И вот, в наступивших сумерках, когда все ориентиры сливаются в один, мы заметили, что кто-то потихоньку движется в нашу сторону. Протираю рукой уставшие глаза, чтоб снять напряжение. Показалось, подумал я, и хотел перевернуться на другой бок, но резкий шепот Карцева приковал меня к месту:

- Нарушитель, - выдохнул он, - будем брать.

По–пластунски поползли к нему навстречу. Увлеченный собой, он не заметил нас. В руках у него – автомат, но дышит тяжело, хрипло и это мешает ему слы­шать нас.

Ближе и ближе подползает к нам. Уже всего несколько мет­ров отделяют его от нас. Кар­цев, как кошка, прыгает на него, за ним — я. Автомат выбит из рук, приглушенный вопль и я надеваю врагу наручники, а Кар­цев забивает ему кляп в рот.

Потом была жаркая битва с японцами. И мы победили, Мы дрались за счастье людей, за мир на всей планете, за твое светлое будущее, моя Родина!

 

 В 1946 году аэропорт Сеймчан был передан в подчинение Якутскому территориальному управлению ГВФ и до января 1953-го функционировал, как аэропорт МВЛ, не имея своих самолетов.

В январе 1953 года из Магада­на в Сеймчан перебазировался 3-й авиаотряд треста Дальстрой со всем личным составом и тех­никой (самолеты Ан-2, командир отряда Б. А. Поляков).

С апреля 1955 года в Сеймчане базировалась 2АЭ самолетов Ли-2 с подчинением авиаотряду ДВТУ ГВФ (командир Герой Со­ветского Союза Л. В. Дема).

В мае 1955 года прекратил свое существование трест Даль­строй и его ведомственная авиация была передана в ГВФ. Третий отряд, базировавшийся в Сеймчане, перешел в подчинение 185-го летного отряда (Магадан). 26 сентября 1956 года на базе этих подразделений бы­ло организовано летное предприя­тие Магаданской отдельной авиа­группы ГВФ. В объединенный авиаотряд вошли аэропорт Сейм­чан (начальник А. П. Матвеев), авиаэскадрилья самолетов Ли-2 (командир Н. А. Конорезов) и авиаэскадрилья самолетов Ан-2 (командир О. А. Альпин).

Командиром авиаотряда внача­ле был назначен Л. В. Дема, за­тем - А. П. Прокуроров и Н. П. Цыплаков.

В декабре 1963 года в связи с преобразованием ГУ ГВФ в ми­нистерство гражданской авиации 194-й объединенный авиаотряд был переименован в Сеймчанское авиапредприятие гражданской авиации.

Работники нашего предприятия внесли достойный вклад в разви­тие производительных сил Северо-Востока. За этот период авиаторами перевезены тысячи тонн народнохозяйственных грузов и почты, десятки тысяч пассажиров. Авиация специального применения совершила поистине революционный переворот в поиске и разведке полезных ископаемых, охране лесных богатств, улучшении медицинского и культурного обслуживания населения, особенно местного.

Есть заслуга сеймчанских авиаторов в разведке и освоении золотых запасов Чукотки. Сеймчанские геологи внесли большой вклад в открытие Билибинского месторождения драгоценного металла, а авиаторы помогли им в этом, и аэропорт Билибино а 1957 году был приписным аэропортом Сеймчанского авиапредприятия. Личный состав Сеймчанского авиапредприятия провел большую работу по оснащению базового и приписных аэропортов современными средствами связи и самолетовождения, что обеспечило переход к эксплуатации качественно новых видов авиационной техники - переходу от поршневой авиации (самолеты Ли-2,Ил-14, Як-12, вертолеты Ми-1,Ми-4) к турбовинтовой (самолеты Ан-26, и вертолеты Ми-8).

Развивалась техника, росли и люди. Количество авиационных специалистов с высшим образованием возросло в 30, а со средним специальным — в 4 раза.

Больших успехов в производственной деятельности помогло добиться наставничество. Передача накопленного опыта молодежи позволила увеличить количество классных специалистов, повысить безопасность полетов, добиться первого места авиапредприятий Магаданского управления гражданской авиации.

Одним из таких наставников является Михаил Егорович Комаров.

 

НАСТАВНИК

Лопасти несущего винта вздрогнули и медленно поплыли вправо. Секундомер бесстрастно считывает секунды. С каждой обороты винта нарастают. И вот перед глазами—прозрачный диск. Снежный вихрь, клубы пара скрывают вертолет из глаз. Турбины набрали свою мощь и тяжелая машина готова, повинуясь приказу рулей, оторваться от земли и уйти из этого снежного ада в голубой простор.

Лицо пилота сосредоточено и спокойно. Руки делают свою привычную работу. Гул двигателей стал тоньше и вертолет, повинуясь воле человека, плавно уходит в высоту колымского неба. Где-то внизу остался снежный вихрь и холодное февральское солнце, врываясь в кабину заливает ее ярким светом.

Командир звена Михаил Егорович Комаров опускает фильтры и смотрит вниз на землю. Уменьшаясь, она превращается в карту, на которой ему все знакомо: и дороги-тропинки, и одинокие сопки, витающие седыми великанами справа и слева от курса полета, и рыжий горелый лес по склонам сопок, на крутых боках которых не удержался снег.

Не одну тысячу летных часов провел в небе пилот Комаров. С высоты птичьего полета глаза видели колымские каньоны и непролазную тайгу БАМа, вершины сопок, встающих вровень с винтами, на которых гуляет свирепый ветер, и топь непроходимых болот, бесконечные голубые озера. Год за годом водил он по невидимым дорогам свою винтокрылую машину. Росло его профессиональное мастерство. Второй пилот, командир вертолета и командир звена – таков его путь. Командир звена – это еще и наставник молодых. Вчерашние вторые пилоты сегодня сами становятся командирами чудо – машины. А Михаилу Егоровичу есть сто передать. Он передает свой богатый опыт грамотно, умело. Шесть командиров подготовил и выпустил в самостоятельный полет Комаров.

Сегодня он летит с проверкой. Все, чему учил, его ученик должен показать на практике. Этому полету предшествовали долгие часы занятий в методическом классе, в штурманской комнате. Изучение руководящих документов и тренаж в кабинете. Вопросы и ответы. Кажется все учтен. Но окончательный ответ даст летная проверка. И знает Михаил Егорович, что поставит отличную оценку.

На предприятии работает большой отряд передовиков и новаторов производства, которые, не считаясь со своим личным временем, отдают себя работе. Одним из них является Владимир Георгиевич Байдецкий.

ВЫСТРЕЛЫ В НЕБО (рассказывает В.Г. Байдецкий)

 Это случилось как-то в среду.., Злой окрик не сразу дошел до сознания. Руки командира крепко и уверенно сжимали штур­вал. Мотор весело пел свою бесконечную песню. Стрелки приборов находились на местах, показывая, что все в порядке.

- Курс на Турцию, в Стамбул, - снова, перекрыв рокот мото­ра, раздался над ухом грубый хриплый крик.

Как на замедленной киносъем­ке, мы с командиром поворачи­ваем головы к двери кабины. И тут встречаемся взглядом с ос­текленевшими в звериной злобе глазами кричавшего. Свирепый взгляд и пистолет в руке гово­рили о многом. За ним стоял другой, с ножом, а на полу кабины лежали остальные пассажиры.

Бандиты - молнией поразило сознание. Попытка угона самолета, но на борту дети, женщины.

Вот оно испытание. Как быть, ведь бандиты вооружены, сопротивление бесполезно. Убьют, терять нечего, а люди: они-то не виноваты. Что они подумают о нас, о летчиках, советских летчиках? На все размышления ушли секунды. И решение пришло. Не переговариваясь друг с другом, мы с командиром приняли одно и тоже решение: перехитрить бандитов, спасти людей и само­лет, не дать преступникам уйти от возмездия...

Произошло это в 1964 году. Я только окончил летное училище, и два месяца как самостоятельно летал в экипаже командира самолета Анатолия Григорьевича Шевелева.

…Незаметно развернувшись, мы взяли курс на Кишенев. Когда показался пригород, раздались выстрелы. Чтоб не дать бандиту прицельно стрелять, мы резко спикировали, а потом с креном стали набирать высоту. Бросая самолет, то в пике, то в крутой набор высоты, то перекладывая с крыла на крыло, мы стремились подойти к земле и произвести посадку.

Вот и нужная высота, под крылом мелькают зеленой полосой виноградники. От странно ведущего в небе самолета разбегаются люди. Удар, еще удар, и самолет замер. Вижу убегающих бандитов, их головы ныряют среди листьев.

Убить нас им не удалось, но семь пулевых и пять ножевых ранений достались нам…

Родина высоко оценила этот подвиг в мирном небе, наградив Владимира Георгиевича Байдецкого орденами Красного Знамени.

 

В.МАТВЕЕВ, Работник авиапредприятия.

Газета «Новая Колыма» от 28 сентября 1981 года.

ИСТОЧНИК: Муниципальное  казенное  учреждение культуры "Среднеканская централизованная библиотечная система"

Ссылки по теме: 

http://photo.ukamo.org/?page_id=9897

http://seymchan.ru/