После чтения поста Группа ГАЗ представила семь новых моделей поколения NEXT от нашего камрада Скорпион зашел на Авторевю и что я вижу? ГАЗ-метан Далее копипаст фотографий ГАЗон Некст CNG на метане и несколько слов про грузовик и двигатель. Много фото!
В конце поста Урал и МАЗы на метане.
Статья продолжает серию постов:
Гражданская авиация, альтернативное топливо - Метан
Грузовые автомобили и автобусы, альтернативное топливо - Метан (газодизельные двигатели)
Железнодорожный транспорт, альтернативное топливо - Метан
Микротурбины против газопоршневых установок, альтернативное топливо - Метан
Грузовой автомобиль (газопоршневой двигатель), альтернативное топливо - Метан
На прошедшей в октябре выставке «Рос-Газ-Экспо» Группа ГАЗ представила прототип автомобиля ГАЗон NEXT с двигателем ЯМЗ-534 CNG, работающем на природном газе. Все компоненты газовой системы грузовика прошли экологическую сертификацию Евро-5, модель может эксплуатироваться в Европе. ГАЗон Некст — новое поколение грузовиков ГАЗ 3308/3309, которые в простонародье так и назывались «Газон».
ГАЗон NEXT CNG оборудован газовым 4.4-литровым двигателем ЯМЗ-534 CNG мощностью 137 л.с. производства Ярославского моторного завода Группы ГАЗ, созданным совместно с канадской компанией Westport (на фото ниже базовый мотор ЯМЗ-534).
На грузовик установлены 7 газовых метановых баллонов по 52 л каждый, которые вмещают 86 м3 (364/4.2) компримированного природного газа. Запас хода на природном газе составляет около 370 км.
Серийное производства модели «ГАЗон NEXT» началось осень 2014 года, старт производства CNG-модели на метане запланирован на 2ю половину 2015 года.
Метановые баллоны и заправочное устройство вид справа
Газовые баллоны (1 баллон по 52 литра, каждый вмещает 12,4 кубометра метана)
Подкапотная компоновка, двигатель ЯМЗ 534 CNG
Газовые форсунки и система зажигания
Рампа газовых форсунок
Газовый редуктор Emer
Турбина BORGWARNER
Система зажигания
Несколько слов о крутящем моменте.
Базовый двигатель ЯМЗ-5344-10 имеет "Макс. крутящий момент, Н.м (кгс.м) - 422 (43)" и схожую с двигателем указанным в статье мощность - 136 л.с.
4.4-литровым двигателем ЯМЗ-534 CNG мощностью 137 л.с.
V-образный двигатель ЗМЗ 513.1000400, модификация двигателей ГАЗ-53 для ГАЗ-66 рабочим объемом 4,25 литра представлен на фото ниже.
Двигатель имеет показатель мощности "номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 3200-3400 1/мин, кВт (л. с.) - 92 (125)" соизмеримую с двигателем ЯМЗ-534 CNG и как следствие должен иметь близкое значение крутящего момента. Указанное значение для ЗМЗ - "максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 2000-2500 1/мин, Н*м(кгс*м) - 294 (30)".
Т.о. крутящий момент двигателя цикла Дизеля против двигателя цикла Отта (Н.м) схожих объемов - 422/294.
Вывод: Есть предположение, что данные на сайте Ярославские моторы неверны и ЯМЗ-534 CNG не может иметь крутящий момент выше (!) чем его базовый двигатель (указанное значение 750(!) Н.м). Камрады, кто в теме, прошу поправить если что.
Чтобы не делать еще один пост "Грузовые автомобили и автобусы, альтернативное топливо - Метан. Часть 2" несколько слов о газодизелях на Урал и газопоршневых автобусах и грузовиках МАЗ.
«Другой Урал» Федор ЛАПШИН, Фото автора и Сергея ОРЛОВА
Цитата из статьи:
....Конечно, кое-что не очень понравилось: это, например, дизель-метановый двигатель в паре с ярославской коробкой-пятиступкой (ими была оборудована вахтовка). На грунтовке приходилось то и дело переключаться (в том числе потому, что крутящий момент здесь ощутимо ниже, чем у дизеля), коробка утомляла дребезжанием рычага, усилиями на нем и дурацкой схемой переключения, а при «втыкании» второй передачи набалдашник рычага почти упирается в переднюю панель — я даже прищемил палец! Такая коробка способна испортить все впечатление от машины.
Очень жаль. Я надеялся, что на газодизеле потеря крутящего момента практически отсутствует. (
На МАЗе не отстают и делают газопоршневые автомобили!
МАЗ-590423-010
Неизвестная модификация
МАЗ-203965 на природном газе (метане)
Новостных зарисовок про автобус предостаточно, но технической информации очень мало. Например тут написано
| КОЛИЧЕСТВО МЕСТ ДЛЯ СИДЕНИЯ | 26 |
| НОМИНАЛЬНАЯ ВМЕСТИМОСТЬ, ЧЕЛ. | 90 |
| ДОПУСТИМАЯ НАГРУЗКА НА ПЕРЕДНЮЮ ОСЬ, КГ. | 6500 |
| ДОПУСТИМАЯ НАГРУЗКА НА ЗАДНЮЮ ОСЬ, КГ. | 12200 |
| ПОЛНАЯ МАССА, КГ. | 18700 |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч. | 70 |
| ДВИГАТЕЛЬ | Mercedes-Benz, OM906LAG EEV |
| МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ, КВТ.Ч (Л.С.) | 205 (278) |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | Allison, T310w /Ret (АКПП) |
Характеристики двигателя Mercedes-Benz, OM906LAG EEV найти не удалось.
На ресурсе КомАвто иная информация (14.09.2013)
Автобус, который был представлен на выставке, оборудуется мотором MAN В 0836 экологического стандарта Euro-5, мощность его составляет 231 кВт, а также трансмиссией ZF 6 AP. [ставится на ЛИАЗы]
Автобус доступен на рынке. Например тут его цена 10 977 186 руб. С двигателем Mercedes-Benz OM 906 LAG EEV ) MAN не "пошел" )
А в статье Зеленые автобусы МАЗ на природном газе для Екатеринбурга (17.08.2015) говорится
14 августа 2015, накануне дня города Екатеринбург получил партию низкопольных автобусов МАЗ на природном газе (метане), приобретённых по контракту у Минского автозавода. В ближайшее время машины выйдут на муниципальные маршруты. Пока что прибыли только 25 из 58 автобусов, приобретенных для города в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года за счёт бюджетов трёх уровней — федерального, регионального и местного. Позднее прибудут и остальные машины.
В продолжение о корректности данных полученных с сайта Ярославские моторы по крутящему моменту ЯМЗ-534 CNG хочется сказать, что данные по крутящему моменту доступные в сети несколько смущают. Попытка поиска данных по крутящему моменту двигателя Mercedes-Benz OM 906 LAG применяемого на автобусе МАЗ привели на сайт Транклист. Там в описании автомобиля Mercedes-Benz Econic 1828 NGT можно увидеть, что двигатель Mercedes-Benz OM 906 LAG EEV/1 имеет объем 6,88 л. и "Максимальный крутящий момент, Нм/мин-1 - 1000(!)/1400". Ну так а что?! ) ЯМЗ 4,4л./750Нм. Мерседес 6,8л./1000Нм. Все нормально!!!! ) Дизель посрамлен! ))
Всем хороших выходных! )
Газопоршневой мотор на среднетоннажных автомобилях
Комментарии
Интересен расход, для коммерческой техники и гор.автобусов это вообще почти что главный показатель
насколько я помню расход получается выше, чем у дизеля, но при стоимости газа в где-то 3 раза ниже экономия выходит существенная.
для газа это не критично - он в 2,5 раза дешевле бензина. И даже если расход газа сожрет всю экономию - основная выгода - экологичность. Сжигание метана - достаточно чистая штука в отличии от бензина...
ну и славно.
Про крутящий момент не скажу, но правильно настроенная Лада на газовом инжекторе (рация на танке) рвет заметно резвее чем на бензине. Правда, она вообще на бензине начинает ездить хреновее. Связано с тем, что у газа октановое число выше, что позволяет улучшить некоторые характеристики двигателя.
Про Ладу - опыт друга, система ГИГ ЕМНИП, российская разработка была (наверное все еще есть)
А вы точно Ладу на метан переводили, а не на пропан-бутан?
там разумеется пропан-бутан. испаритель, дальше газовый инжектор - во впускной коллектор. Что мало что меняет для каммента - пропан/бутан тоже газы, октановое число таки больше чем у бензина.
Про метан у меня только личный опыт полугодового обучения в автошколе на ЗИЛ-130 с такой же как на картинке батареей из баллонов. Заправлять эту машину прикольно было, все по-взрослому, с откручиванием вентилей, контролем давлений.... Даже корочка есть про "управление газобаллонными автомобилями", времен позднего СССР. На газе этот ЗИЛ ездил хуже бензина. Но там и система другая, двигатель не адаптировался под газ, вместо инжектора стоял карбюратор. Спроектированный под газ двигатель, да с инжектором - это совсем другая песня.
Выское октановое число позволяет повысить степень сжатия - например вкорячить прокладку на 0,5мм тоньше между блоком и ГБЦ. А степень сжатия на 1 выше - это 10% к мощности. Минусы - зимой как запускаться на газе? А на бензине есть высокий шанс прожечь клапаны...
да, побочные эффекты именно такие...
Салют! Метан - наше будущее. В Туле даже старые автобусы с баллонами на крыше бегают. Типа таких:
у метана есть один серьезный косяк - холодный двигатель на ем не пустишь. Потому пускаются на бензине, 20минут греют, потом едут на газе. Если у вас маршрутка или грузовик которые молотят по 24 чсаса в сутки - однозначно да. Если вы на машине едете утром на работу вечером с работы - подумайте стоит оно того что бы полгода греть на том же бензине по 40 минут каждый день...
Сдается мне, в будущем не будет места массовому количеству личных авто.
сдается мне пока не придумают мгновенную телепортацию, человек будет предпочитать ездить на личном транспортном средстве, вместо поездки в час пик в душном ОТ в положении негров, транспортируемых в китобойном трюме аки селедка в бочке.
Вообще - когда обе палаты парламента, кабинет министров и лично ВВП а так же семьи оных граждан будут ездить на ОТ - тогда и поговорим про будущее личных авто))))
Это вопрос организации народного хозяйства, а не транспортировании чиновников, парламентариев вообще надо в Оймякон переселить.
Персы с Вами не согласятся. У них 80% личных авто уже бегают на компримированном газе (т.е. метане). Аргентина - уже до 40 % и т.д. А вот если еще и АПГ пойдет, то вообще никакой разницы в потребительских свойствах по сравнению с бензином не будет.
Не уверен в высказанном Вами постулате. Горячий контур был нужен для пропан-бутана, т.к. он (газ) находится в жидком состоянии и переходил в газообразное только в "редукторе-испарителе", который в свою очередь и был запитан от системы охлаждения двигателя. Метан сразу в газообразном состоянии. Плюс камера сгорания сразу под него сделана... Имхо - заведется как миленький! ))
есть такая штука - точка росы по воде и углеводородам. Для метана под давлением 25кгс точка росы для углеводородов кажется -20 С, а для воды 0 С (да да, это те самые метангидраты, которые япошки хотят добывать со дна моря). То есть при запуске на холодную при отрицательных температурах у вас все узкие холодные места топливные трубки и форсунки будут усиленно обрастать льдом. Может и заведется, а может и нет))))
Согласен! Не учёл ( Электроподогрев!!! ) А? О! Лучше! ПРЕДПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ!!! ))
А вот с подогревателем на газе - уже сложнее))) Все таки газ - не дизель,опаснее в разы. Взрывозащищенное оборудование для работы с метаном - не зря придумано... Хотя есть - прямоточные подогреватели газа во взрывозащищенном исполнении - воткнул на топливную магистраль после редуктора - и вперед с пестней))))
Нет, не путайте газ и газ. Пропан опаснее, но не в разы (это в каких разах?), а на одну ступень пожарной опасности. А метан - на одну ступень НИЖЕ солярки. Тонкие медные трубочки для газа прогреваются элементарно электроподогревом от аккумулятора. Традиционный запуск на бензине для двухтопливников был связан с "одеревенением" холодной прокладки в газовом редукторе. В последних двух поколениях газовой арматуры этот недостаток устранен, а в современных чисто метановых аппаратах вообще не возникает.
Пропан опаснее, но не в разы (это в каких разах?), а на одну ступень пожарной опасности. - разгерметизация топливной магистрали на дизеле и на газе к каким последствиям приведет? Объемный взрыв багажника не хотите?))))
на одну ступень пожарной опасности. А метан - на одну ступень НИЖЕ солярки. - а взрывоопасность метана ниже солярки?))) вообще солярка может создавать взрывоопасные смеси с воздухом?)))
Тонкие медные трубочки для газа прогреваются элементарно электроподогревом от аккумулятора. - вот новость! а мужики то на промысле и не знают - заморачиваются всякой взрывозащитой))) Температура вспышки знаете что такое? Так вот у бензин горит при 250С, дизель при 220С, а метан при 600 С. НО. Это если полную бочку топлива поджигать изнутри. А вот при разгерметизации - бензин образовывает взрывоопасные смеси с воздухом при -20 С, дизель при +50 а метан - при -180 С - то есть ВСЕГДА.
Традиционный запуск на бензине для двухтопливников был связан с "одеревенением" холодной прокладки в газовом редукторе. - для чего двух или даже трех ступенчатыредукторы стали изготавливать? Сделали же прокладку которая не деревенеет при низких температурях? А весь прикол в том что в редуктор сам по себе проблемный узел, при понижении давления и большой скорости газ сам охлаждается и начинает в узких местах конденсировать гидраты. А гидраты - это лед, он трубы диаметров 300мм замораживает наглухо))) Расчетное давление в метановых баллонах - до 200 кгс, если накачаете под таким давлением то потом при снижении до 15 кгс у вас в +40 за бортом редуктор замерзнет)))
разгерметизация топливной магистрали на дизеле и на газе к каким последствиям приведет? Объемный взрыв багажника не хотите?))))
Если б и хотел - не получил бы. Маленькая дырдочка сразу замерзнет льдом и выход метана остановится. Большую дыру пробить - а как Вы её пробьёте в баллоне толщиной 5 -7 мм? И если все же пробьёте, то пробивайте так же и бензобак. И сравните результаты. Метан сразу уходит наверх, а пары соляры, пропана и сама соляра текут вниз. На метане нет пару секунд искры - и все, взрыв исключен. А с жидким топливом - не подходи пару часов.
а взрывоопасность метана ниже солярки?))) вообще солярка может создавать взрывоопасные смеси с воздухом?)))
Солярка вообще не взрывается. Взрываются её пары, т.е. тот же газ. взрывопасный диапазон метана 5 - 15 %, (и только!), паров солярки - от 2 % и выше. Температура самовоспламенения метана 595 оС, солярки +220 оС
..... А вот при разгерметизации - бензин образовывает взрывоопасные смеси с воздухом при -20 С, дизель при +50 а метан - при -180 С - то есть ВСЕГДА.
Верно. Но в указанных мною выше пределах концентрации.
- для чего двух или даже трех ступенчатыредукторы стали изготавливать? Сделали же прокладку которая не деревенеет при низких температурях? А весь прикол в том что в редуктор сам по себе проблемный узел,
Верно. Решается на 1 -3 поколении прогревом двигателя на бензине. На современных - предварительным прогревом, а также СИЛОЙ ИНЖЕНЕРНОЙ МЫСЛИ, которая позволяет в непроблемных местах выбирать такой диаметр газопроводов, чтоб они ни при каких условиях не успевали замерзнуть. Ну и качеством метана, благо бодяжить его с водой затруднительно. И что у Вас за
сфероконинаметан в вакууме? Вы его для чего используете? чтобы выпустить весь сразу и гордо встать на ледяную горку? или заправиться и сутки ездить, ПОСТЕПЕННО расходуя?про метан не знаю, не пользовался. Зато на пропан-бутане на 2112 откатал около 130 тысяч.км. на 3м поколении(это инжектор и хлопушка.4ое поколение -это когда во впускном коллекторе форсунки газовые ставят). Греть машину нужно до 42(точно не помню) градусов, потом автоматически машина переходит на газ. Стоимость топлива раньше была не вполовину, а на 40% дешевле 92 бензина, в результате экономия около 35%. Сейчас пропан стоит вполовину(даже чуть меньше) от 92 бензина, т.е. экономия будет больше 35% ближе к 40-45%. Если пробеги в год больше 15-20тыс.км, то газ за год окупается-сейчас сколько стоит установка ГБО не знаю, но в 2012 была 22тыс.р -4ое поколение.
У нас в Челябинске тоже ПАЗики на метане бегают...
а у мотора ресурс не уменьшаеца?
Если всё рассчитано специально под газ(температурный режим совсем другой, компрессия) - то не меняется, только сальники и прокладки быстрее черепеют.
Заодно отвечу и про "крутящий момент на Ладе" ))
Ресурс мотора специально сконструированного под использование комплимированного газа от езды на метане не уменьшается. Он как заложен при проектировании так и остается. Легенды о быстром износе головки блока цилиндров бензиновых вдигателей при их переводе на пропан-бутан относятся к использованию системы впрыска типа "газовый карбюратор". На тех автомобилях не было возможности изменить величину опережения зажигания при переходе на газомоторное топливо. С появлением систем поселедующих поколений (моновпрыск и газовые форсунки) у газовой системы появился свой блок управления, который решает эти вопросы.
В газопоршневых двигателях этой проблемы нет и быть не может, т.к. это моторы специально спроектированные для работы на газу.
Что касается крутящего момента. На двигателях с малой удельной мощностью и малым объемом серьезной проблемы с переходом на газ нет. В целом двигатели легковых авто и малотоннажных грузовиков типа ГАЗель высокооборотистые и для них максимум крутящего момента в диапазоне от 3000-7000 не проблема. А теперь давайте стронем фуру предварительно подняв крутящий момент за счет оборотов около 3000? И какое тут сцепление нужно? ) Именно поэтому на газопоршневые двигатели MAN (более ранняя статья) и Мерседес (на МАЗ) агрегируются с класическим планетарным атоматом.Это позволяет обеспечить плавное трогание с более высоких оборотов. Ну и передаточные числа главной передачи соответствующие.
Ну а будущее за моторколесами ) Я уже писал.
речь идет о метане, у которого теплотворная способность в два раза ниже чем у бензина - соответственно при прочих равных тянуть на метане будет хуже. Но и это решается даже не перепрограммированием, а программным выбором нужных настроек блока управления двигателем, ибо электронная педаль газа - наше все)))
Простите, но не понял что Вы хотели сказать. Судя по всему Вы "в теме". Не могли бы Вы более подробно рассказать почему электронная педаль (имхо она уже везде:) и/или другие возможности заложенные в прошивку ЭБУ двигателя могут оказать положительное влияние на эксплуатационные возможности газопоршневого двигателя? Я пытался рассмотреть термодинамические циклы в предыдущем посте..... Может дадите справочку я дополню пост. Спасибо.
Современная педаль газа - это фактически датчик положения педали. Нажали педаль - ЭБУ принял увеличение показаний датчика и увеличил время открытия топливной форсунки для впрыска большего количества топлива. Определенному положению электронной педали - соответствует определенное время открытия форсунки.
А теперь самое главное - ЛЮБОЙ современный ЭБУ подстраивает параметры работы двигателя под топливо. Так например залил на приоре с 95го на 92ой и наблюдал недостаток тяги буквально 100 км пробега - потом ЭБУ набрал статистику и проблемы с тягой пропали - но и расход вырос)))
Ага! Конечно теперь понял что Вы хотели сказать. ) Имхо у газопоршневых двигателей проблема не с ЭБУ ) А с циклом Отта. ) ЭБУ в 21 веке дёшев и мат модели для него уже отработаны. Вы про проблему ГБО I-поколения vs. ГБО IV-поколения на легковых авто и лёгких грузовиках. Согласны?
ну в общем и целом - да, только пока что ГБО 4 поколения все таки больше ставят для сжиженного газа.
Не реклама, но тут - http://elitegas.ru/gbo-methane/ делают на метане ) Ну типа "трубочки как и 10-20 лет назад" )))
метан вообще как топливо удобнее сжиженного газа - за счет сжимаемости. Баллон потолще, двухступенчатый редуктор - и знай себе повышай давление. Но трубочки тут уже 20ти летние не подойдут, да-с...
о метане, у которого теплотворная способность в два раза ниже чем у бензина
Что-то Вы не в теме (цитирую по Вики, таблица удобная и ПРАВИЛЬНАЯ):
:
Эта таблица может здорово ввести в заблуждение. Ведь в двигателе горит не просто топливо а топливовоздушная смесь. Поэтому например рекордсмен-водород оказывается в смеси с воздухом уже совсем не рекордсменом. Надо смотреть энерговыделение килограмма топливовоздушная смеси в стехиометрическом соотношении.
Сам я такую информацию не дам - пишу в транспорте с мобильника.
Нет, не может. Если сравнивать сравнимое. Например. Бензин на воздухе и метан на воздухе. (Прим.: в таблице - удельная теплота сгорания)
Эта таблица даёт правильное представление для двигателей внешнего сгорания - для Стирлинга или паровой машины. Для двигателей внутреннего сгорания, имеющих ограниченный рабочий объём - правильного представления она не даёт.
Впервые Вас не понимаю. Закон сохранения энергии в ограниченном объеме не действует? Особенно если учесть, что метан сгорает полностью, в отличие от всего. кроме водорода.
А вы посмотрите, сколько скажем в 1 кубическом метре воздуха сможет сгореть метана - а сколько бензина. Вот и получите ответ.
Ну это же элементарно ;)
Возьмём например табличку из википудии
L0 — отношение масс окислителя и горючего, LV — отношение их объёмов, LM — отношение молярных масс. Окислитель - воздух.
96,2
Я туплю что ли после беготни с собаками?
Для сгорания 1 кг метана с выделением 50,1 МДж тепла нужно 17, 2 кг воздуха (50,1: 17,2 = 2,9) , а для 1 кг бензина - соответственно 41,87 МДж - и 14,7 кг (41,87/14,7 = 2,8). Следовательно, для получения того же тепла метан требует на 3,6% меньше воздуха чем бензин.
Другое дело, что авто мы будем заправлять не химически чистым метаном. а приргазом, с содержанием метана от 75%. Соответственно, больше инерных газов придется нагревать впустую. Ну так это к молярным долям отношения не имеет. Я не прав?
В цилиндры двигателя внутреннего сгорания воздуха засосёт ровно столько, сколько засосёт :) ну то есть количество воздуха определяется чисто геометрией двигателя. Так что метана у вас по массе в фиксированном объёме воздуха сгорит меньше, чем бензина. В этом собственно и секрет худшей литровой отдачи газового топлива по сравнению с жидким. Метан - это ещё ладно, туда-сюда, а вот попытки жечь водород в ДВС вообще приводят к удручающей отдаче. Приходится для сколь-нибудь приемлемого результата делать бешеный наддув.
Воздуха - допустим, если нет турбонаддува. А вот метан подается форсункой-дозатором, ровно столько, сколько задает бортовой процессор, чтобы метановоздушная смесь сгорела полностью. Пятое поколение.
А какая разница, пятое поколение, первое или десятое :) это что, позволит поднять молекулярный вес топлива ? Дело не в дозаторе, не в форсунках и не в карбюраторах. Я изначально предположил, что соотношение топлива и окислителя будет идеальным, то есть стехиометрическим. Никакие форсунки не позволят сжечь топлива больше, чем позволяет химия процесса.
Ок! Со стехиомктрией разобрались. Следовательно, все упирается только в Удельную теплоту сгорания то́плива — физическая величина, показывающая, какое количество теплоты выделяется при полном сгорании топлива массой 1 кг. А у метана она уступает только водороду и ацетилену. Учитываем октановое число метана 120, повышаем степень сжатия, т.е. в конце такта сжатия в цилиндре количество горючей смеси оказывается больше, чем в случае бензина - и получаем бОльшую удельную мощность двигателя. ЧТД.
"Ну что, уважаемые кроты, посчитаем ?"(с)
Ну, попробуем по порядку. Сравним метан с бензином. Но - поскольку мы сжигаем топливо в фиксированном объёме воздуха - пересчитаем исходя скажем из 1 килограмма воздуха. Для метана - в 1 килограмме воздуха сгорит (исходя из стехиометрии) 0.0581 кг. метана (1/17.2). То есть выделится 50.1*0.0581=2.91Мдж энергии.
Для бензина - в 1 кг. воздуха сгорит 0.068 кг. бензина (1/14.7). Выделится 44*0.068=2.99Мдж энергии. Несколько больше, чем у метана.
Ну и для полноты ощущений - водород. Уж очень он так сказать крайний случай :)
В 1 кг. воздуха сгорит 0.0292 кг. водорода (1/34.2). Выделится 120.9*0.0292=2.418Мдж энергии. Всего-то. Вот вам и самое высокоэнергетическеое топливо. Несколько неожиданно :)
Ну вот и хорошо. Метан уступает бензину 2,7%. Но мы забыли, что для полноты сгорания бензина в цилиндры нужно подавать избыток воздуха в количестве от 15 до 40% в зависимости от температуры и прочего. Для полного сгорания метана избыток тоже требуется, ввиду вихрей при сгорании, но на порядок меньше. Точно не скажу, под рукой нет и инет вряд ли поможет ввиду узко-специальной темы.
Этот раунд по эффективности все же выигрывает метан.
Позвольте влились в ваш спор двумя моментами. Первое - это температура горения, и второе скорость горения. Что у бензина и метана сильно отличается. Поэтому и крутящий момент меньше. Грубо - чем выше температура и медлиннее скорость горения теМ больше расширения сгоревшей / горящей смеси и тем больше работа, совершаемая расширяем ми газами - крутящий момент.
смесь разная - для бензина 14,7:1, для метана 17,2:1. Больше воздуха - меньше теплота сгорания.
Смотрим в таблицу и что видим?
Страницы