Объединенная авиастроительная корпорация: режим взлетный

Состояние ОАК можно охарактеризовать как «взлетный режим». В последнее время корпорация вкладывала огромные деньги в разработки и запуск серийного производства новых самолетов. В ближайшие два года заканчивается масштабная программа технологического перевооружения отрасли.

К концу десятилетия можно будет с уверенностью говорить о том, сумел ли отечественный авиапром оторваться от земли. Пока что показания приборов неплохие.

ОАК КАК ИНСТИТУТ МОДЕРНИЗАЦИИ ОТРАСЛИ

Одной из важнейших задач при создании холдинга ОАК было использование эффекта от централизации отрасли для выравнивания диспропорций развития, сложившихся после распада системы госзаказа на авиатехнику в начале 1990-х гг.

Оказавшись без портфеля заказов, ранее в подавляющем объеме обеспечивавшимся ВС СССР, авиазаводы выживали за счет экспорта авиатехники. Все истории успеха этого периода связаны с удачным продвижением истребителей фирмы Сухого, выпускавшихся на двух площадках – в Комсомольске-на-Амуре (АХК «Сухой») и в Иркутске (НПК «Иркут»). Руководству ОКБ Сухого и этих предприятий стоило немалых усилий, чтобы к середине 2000-х гг. сохранить профессиональный коллектив и высокий уровень производства, добиться стабильного потока валютной выручки и организовать модернизацию мощностей, необходимую для качественного исполнения экспортных заказов.

«Иркут» и в особенности вертикально-интегрированный от КБ до завода «Сухой» стали своего рода точками сборки авиапрома. Именно через них, как через наиболее дееспособную часть конструкторско-производственных мощностей отрасли, началось проведение прорывных проектов в военной и гражданской авиации, которые должны были компенсировать провалы в НИОКР и выпуске продукции в 1990-е гг. Это программы истребителя пятого поколения ПАК ФА, модернизированного истребителя Су-35С, принципиально нового учебно-боевого самолета Як-130, военно-транспортного Ил-76МД-90А, гражданских авиалайнеров Superjet 100 и МС-21.

Министр обороны РФ Сергей Шойгу и президент ОАК Михаил Погосян.

Создание ОАК позволило заполучить инструмент балансировки и оздоровления отрасли. Вот с оздоровления все и началось: первое, что пришлось делать – это консолидировать накопленные долги и «отчищать» от них предприятия, которые самостоятельно управиться с этой долговой нагрузкой уже были не в состоянии из-за отсутствия стабильного потока заказов. По этому пути шли все отечественные машиностроительные холдинги: концерн ПВО «Алмаз – Антей», корпорация «Тактическое ракетное вооружение», Объединенная судостроительная корпорация, НПК «Уралвагонзавод», «Ростех» (бывшая ГК «Ростехнологии», которая и создана была как институт финансовой санации «недокормленной» высокотехнологической промышленности и ее оформления в отлаженные профильные субхолдинги). Все эти концерны на той или иной стадии сталкивались с задачей массированных вливаний денег в оздоровление дочерних предприятий, выброшенных из нормального производственного ритма новыми экономическими условиями.

После того как на пост главы ОАК был назначен Михаил Погосян, рыхлая структура корпорации, почти пять лет существовавшая в виде эфемерной рамки над сложившимися в авиапроме бизнес-структурами, была полностью перестроена. В 2011 г. от несфокусированных попыток сформировать структуру управления корпорация перешла к проектному управлению всеми своими заводами и КБ по принципу формирования бизнес-единиц на основе профильных дирекций, контролирующих четыре основных направления: боевую, гражданскую, транспортную и специальную авиацию. Таким образом, из института чисто финансовой санации отрасли ОАК превратилась в организационный институт развития, позволяющий выстраивать кооперации по проектам без паллиативных решений и промежуточных надстроек, переводящих конкуренцию идей в аппаратную борьбу за ресурс, характерную для феодальной организации позднесоветской кооперации в авиастроении.

При этом нужно понимать, что ОАК это не министерство авиационной промышленности, а бизнес-структура, пусть и находящаяся практически под полным контролем государства. Подобный путь развития многих высокотехнологических компаний (в т.ч. и оборонного сектора) довольно типичен для целого ряда стран, ориентированных на стимулирование собственных разработок и производства вооружений и техники внутри страны. Наиболее подходящим примером здесь была бы Франция с ее значительным государственным присутствием в капиталах концернов Dassault Aviation (авиастроение), DCNS (судостроение), SNPE (спецхимия), Nexter (бронетехника, артиллерия, стрелковое оружие), Safran (двигателестроение и радиоэлектроника), Thales (радиоэлектроника). По схожему пути идет и Китай.

Су-35.

Являясь инструментом развития отрасли, ОАК естественным образом становится оператором крупных денежных потоков, направляемых на модернизацию производств. Так, на данный момент сформулировано, что только за период с 2013 по 2015 гг. корпорация инвестирует в свои предприятия около 100 млрд. рублей, из них 40% средств будет вложено в технологическое перевооружение заводов.

Для иллюстрации динамики модернизации отметим, что до этого момента с 2006 г. годовой объем средств, отчисляемый на перевооружение производств в ОАК, вырос в десять раз, превысив 10 млрд. рублей. Суммарный же  накопленный объем инвестиций в модернизацию производств за этот период составил 45 млрд. рублей. Таким образом, нетрудно видеть, что ОАК с 2013 г. в среднем вдвое увеличила финансирование технологического переоснащения своих производств по отношению к предыдущим годам своего существования. И, что особо стоит отметить, при ежегодном темпе роста выручки свыше 20%, корпорация уже продемонстрировала в текущем году операционную прибыль и увеличение стоимости чистых активов.

По сообщению главы ОАК Михаила Погосяна, объем инвестиций в перевооружение отрасли и расширение производства продолжит расти до 2016 г. и лишь после 2017 г., когда основные производственные программы по новым самолетам выйдут на серийный выпуск, начнет снижаться. До того момента корпорация как институт развития будет продолжать финансировать стартовую (наиболее затратную) часть реализации этих программ. Однако накопленный объем инвестиций по дочерним предприятиям уже выглядит довольно солидно.

На развитие завода КнААЗ в Комсомольске-на-Амуре (Су-35С, Super-jet 100, ПАК ФА, Су-30М2/МК2) выделено более 17 млрд. рублей, главным образом – под серийное производство истребителей Су-35С и ПАК ФА. Крупные вложения идут в новый цех гальванических покрытий. Ранее КнААЗ активно закупал новые станки. С 2008 по 2010 гг., когда завод готовил серийную линию для производства Superjet 100, его суммарные капиталовложения составили 10,5 млрд. рублей.

Иркутский авиазавод НПК «Иркут» (Су-30МКИ/Су-30СМ, Як-130, МС-21) сейчас является одним из самых современных предприятий отрасли. В производство только за последние пять лет вложено более 10 млрд. рублей главным образом для обеспечения выпуска лайнера МС-21 (в т.ч. в монтаж линии автоматической сборки). К началу его серийного выпуска в 2015 г. объем накопленных инвестиций в перевооружение завода составит 39 млрд. рублей.

Новосибирский авиазавод только в 2008-2009 гг. получил под развертывание серийного выпуска фронтовых бомбардировщиков Су-34 более 2 млрд. рублей (в основном на закупку современных обрабатывающих центров).

Ульяновский завод «Авиастар-СП» (Ил-76МД-90А, Ту-204) до 2020 г. получит 10 млрд. рублей инвестиций на обновление производства. Там же находится одна из площадок компании «Аэрокомпозит» с общим объ-емом инвестиций около 5 млрд. рублей. Вместе со вторым заводом компания будет задействована в выпуске композитных деталей для авиалайнеров Superjet 100, МС-21.

Нижегородский завод «Сокол», в рамках гособоронзаказа выполняющий модернизацию перехватчиков МиГ-31, также существенно увеличил расходы на переоснащение. В 2008 г. завод инвестировал около 100 млн. рублей, в 2009 г. – уже 189 млн., а в 2013 г. эти объемы достигли 622 млн. рублей. Весной 2014 г. было объявлено о запуске проекта перевооружения механосборочного производства общей стоимостью 1,6 млрд. рублей.

Запуск программ производства новых военно-транспортных самолетов (Ил-112В, МТА, нового тяжелого транспортника), специальных самолетов (А-100 «Премьер»), модернизация стратегической авиации и создание нового самолета для дальней авиации (ПАК ДА) неизбежно вызовет и перевооружение под эти задачи остальных заводов корпорации: Казанского авиационного производственного объединения, Воронежского авиастроительного объединения, Таганрогского авиационного научно-технического комплекса.

СТРУКТУРА И ДИНАМИКА ВЫПУСКА

В последнее время ОАК проявила себя и как инструмент реализации гособоронзаказа. Речь даже не идет о новых проектах, запустить которые без централизации финансовых, кадровых и производственных усилий было бы невозможно. На наших глазах произошло превращение корпорации из «чемодана», в который сложили успешных экспортеров тактической авиации, в проектно-производственную структуру, обеспечивающую современной техникой отечественные ВВС.

Если в первые годы своего существования ОАК продолжала функционировать в логике экспортно-ориентированного производства, то в последние 3-4 года ситуация начала радикально меняться. Значительное увеличение государственного оборонного заказа и масштабные инвестиции в технологическую модернизацию производственных площадок позволили корпорации изменить структуру выпуска. Скажем, в 2013 г. ОАК, по сути, сконцентрировалась на выполнении контрактов с Минобороны РФ, уменьшив долю экспортного производства (см. табл. 1). При этом суммарный объем выпуска боевых самолетов стабильно растет, что говорит не о проблемах производства, а о смене приоритетов в нем.

Сокращение доли высокодоходных экспортных отгрузок в общей структуре выпуска ОАК снизило рентабельность бизнеса, однако валовое производство в физическом и денежном выражении выросло. Кроме того, здесь нельзя не отметить того отрадного факта, что авиастроительная отрасль, ранее по сути работавшая только «наружу», наконец-то начала получать задания от государства на масштабные поставки новых самолетов для нужд российских военных и будет заниматься этим в ближайшие годы по нарастающей.

Динамика поставок по гособоронзаказу неплохо видна из статистики, которую можно дополнить лишь вполне реалистичным производственным планом ОАК на 2014 г. – отгрузка около 100 самолетов для нужд Министерства обороны (67% роста к предыдущему году и почти трехкратный рост поставок к 2012 г.).

Второй особенностью в изменении структуры выпуска является резкий рост производства гражданских самолетов. Он обеспечен переходом к серийному выпуску лайнеров Superjet 100 и в целом вписывается в стратегию корпорации: увеличить долю гражданской продукции в структуре выпуска до 40% к 2025 г. Примерно с 2016 г. эта доля будет расти и за счет развертывания серийного производства лайнера МС-21.

Грядущие перемены в структуре выпуска неплохо отражает и текущий портфель заказов корпорации (см. табл. 2). Так, гражданской технике в нем отведена доля в 42,5%, что уже близко к названным целевым ориентирам. Естественным образом эта структура еще изменится, т.к. в портфеле не учтен ряд важных военных контрактов до 2025 г. (как минимум – серийный выпуск ПАК ФА и вероятное начало производства ПАК ДА, следующие партии Су-35С и МиГ-35, а также заказы дополнительных военно-транспортных и специальных бортов на платформах Ил-76МД-90А и Ил-112В), однако и портфель долгосрочных контрактов на лайнеры Superjet 100 и МС-21 вряд ли останется на нынешнем уровне.

«КООПЕРАЦИОННАЯ ИГРА»: ОДНО РЕШЕНИЕ ДЛЯ ДВУХ ЗАДАЧ

Изменение политико-экономических условий в России привело к тому, что авиапроизводители начали активно включаться в формирование кооперации с иностранными компаниями. Здесь можно выделить несколько вариантов такого сотрудничества с точки зрения эффекта, оказываемого на развитие отрасли.

Во-первых, это российские проекты самолетов, в которых участвуют иностранные поставщики комплектующих. Это одно из самых перспективных направлений, в особенности в гражданской авиации. Его можно охарактеризовать как опыт системной интеграции борта на основе международного проекта кооперации в рамках производственной реализации российской интеллектуальной собственности. Для российского гражданского авиастроения – это новый опыт. По такой схеме выстраиваются оба перспективных проекта авиалайнеров – Superjet 100 и МС-21.

Сухой Superjet 100.

Второй тип кооперации связан с локализацией сборки/производства авиатехники на промышленных мощностях заказчика – с широким применением его комплектующих. Такие проекты характерны для реализации «офсетных соглашений» и применяются как инструмент промышленной политики верхней группы развивающихся стран, в частности Индии и Бразилии. По этому типу предлагается кооперация по экспортному проекту истребителя пятого поколения FGFA (версия ПАК ФА для Индии). Схожим путем российские авиастроители лоббируют совместный проект с Бразилией (в разное время предлагались ПАК ФА и Су-35).

Какие задачи решает международная кооперация в военном и гражданском сегментах? Кооперация, с одной стороны, должна обеспечивать проникновение продукции отечественного авиапрома на внешние рынки, используя офсетные соглашения и локализацию конечной сборки в виде «налога» на добавленную стоимость производителя, но одновременно с этим и создавая в стране-покупателе бизнесы и лоббистские группы, непосредственно заинтересованные в сохранении и расширении сотрудничества с российским машиностроением.

С другой стороны, реализация интеграционных проектов, особенно в сфере гражданской авиации, позволяет не только обмениваться технологиями и опытом проектирования и производства, укрепляя потенциал российского авиапрома, но и создавать внешнюю заинтересованность в производимых машинах. В этом смысле трудно переоценить значение для российского авиапрома такого проекта, как Sukhoi Superjet 100, поставленного на серийный выпуск. В ближайшие 2-3 года ОАК начнет производство более крупных лайнеров МС-21, чье проектирование и комплектация были организованы по сходному принципу.

Этот путь характерен для компенсации накопленного отставания в развитии. Ровно по той же схеме развивался, скажем, бразильский авиапром, в частности компания Embraer, ныне являющаяся одним из мировых лидеров.

МС-21.

НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАК

В работе ОАК последних лет хорошо виден принцип локомотива, когда устойчивая работа успешных предприятий используется для того, чтобы сдвинуть с места кусты кооперации, застрявшие без работы. Причем помощь носит разноплановый характер: лоббистский, финансовый, кадровый.

Программы ОАО «Компания «Сухой»

Холдинг, собранный на базе ОКБ Сухого и двух производственных площадок (Комсомольского-на-Амуре авиазавода и Новосибирского авиазавода), в представлениях не нуждается. «Суховцы» с 1990-х гг. сделались флагманами отечественного авиапрома: значительная часть новой продукция, выпускаемой авиазаводами страны, так или иначе проходила через стены ОКБ Сухого.

КБ Сухого сумело «выстрелить» в безденежные 1990-е успешными экспортными проектами, сохранив на полученную валюту кадры и вложив средства в разработку новых современных самолетов. Поблагодарить за этот результат следует не только многолетнего генконструктора КБ Михаила Симонова, но и его преемника Михаила Погосяна, ныне возглавляющего ОАК.

ОАО «Компания «Сухой» довольно рано перешла от фокусировки на экспортно-ориентированном производстве к вложениям в НИОКР по новым военным и гражданским проектам, ориентированным на ВВС РФ и отечественные гражданские авиакомпании. В 2000-е гг. велись работы сразу по трем проектам, ныне либо успешно завершенным, либо вступающим в решающую стадию.

Это новая версия Су-35С, «предельный» вариант платформы Т-10 (Су-27). Это проект истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50). И это удачный дебют в гражданской авиации: региональный лайнер Sukhoi Superjet 100.

Каковы достигнутые результаты? SSJ100 в Комсомольске-на-Амуре производится серийно с выходом к концу 2013 г. на темп один самолет в 10 дней. К осени 2014 г. планируется выход на показатель один самолет в неделю. Напомним, что в 2011 г. было выпущено пять серийных «суперджетов», в 2012 г. – 12, в 2013 г. – 24, в первые пять месяцев 2014 г. – уже 14. Эти темпы развертывания серийного производства весьма серьезны и сопоставимы с лучшими примерами советского времени. На данный момент выпущено уже свыше 60 самолетов этого типа (включая предсерийные), портфель твердых заказов составляет около 200 единиц, не считая опционов.

ПАК ФА Т-50.

Первые серийные Су-35С, построенные по контракту на 48 машин для ВВС России, в январе 2014 г. переданы в строевые части. В данный момент всерьез обсуждается возможность поставки этих самолетов в Китай – по традиционному экспортному направлению ОАО «Компания «Сухой». По оценкам Михаила Погосяна, общий спрос на платформу Су-35С (как у инозаказчиков, так и у собственных ВВС) составит до 200 машин.

В программе ПАК ФА спустя четыре года после первого полета на крыле уже пять прототипов, с февраля 2014 г. начались государственные совместные испытания в Ахтубинске. Поставки первых серийных самолетов намечены на 2016 г.

Трудно сказать, какое направление в 2000-е гг. вызывало больше скепсиса у сторонних наблюдателей: «суперджеты» или таинственный тогда «истребитель пятого поколения». И то, и другое с обывательской точки зрения выглядело одинаково несбыточно. Однако, один из них уже строится серийно и успешно эксплуатируется как в России, так и за рубежом. Второй – взлетел и проходит испытания. А это, между прочим, два самых сложных проекта в российском авиапроме за все постперестроечные годы.

Одновременно «Сухой» запустил серийное производство фронтовых бомбардировщиков Су-34 на Новосибирском авиазаводе по двум контрактам 2008 г. и 2012 г., общим объемом в 124 машины.

Программы НПК «Иркут»

Научно-производственная корпорация «Иркут» (включает в себя Иркутский авиазавод и  ОКБ Яковлева) задействована в целом ряде важных производственных программ ОАК как текущих, так и тех, что будут развернуты на горизонте в несколько лет.

Перспективы конструкторской и производственной базы «Иркута» в среднесрочной перспективе определяются постепенным сокращением рынка для многофункционального истребителя Су-30МКИ – удачнейшего экспортного образца. На данный момент «Иркут» входит в завершающую стадию реализации группы индийских контрактов на 272 истребителя, одновременно с этим запустив производство 65 самолетов Су-30СМ (версии Су-30МКИ для России) по трем контрактам с ВВС и авиацией ВМФ.

Як-130.

Базовой программой «Иркута» после этого, однако (и на это нацелено техническое перевооружение Иркутского авиазавода в последние годы), становится не тактическая авиация, а выпуск гражданского лайнера МС-21, конкурирующего в одной нише с последними образцами Boeing 737 МAX и Airbus A320neo. Это второй ключевой проект ОАК в области гражданской авиации вместе с Superjet 100. В феврале 2014 г. на Иркутском авиазаводе начата постройка первых опытных образцов лайнера, первый полет запланирован на 2015 г. Объем твердых заказов на эту машину уже составляет 184 борта и 72 – в опционах.

Еще одной важной производственной задачей является выпуск нового учебно-боевого самолета Як-130. ВВС и авиация ВМФ России заказали 70 таких машин, 16 машин уже получил Алжир, а до конца 2014 г. возобновится контракт с Сирией на поставку 36 самолетов. Потенциальный рынок этого многофункционального самолета довольно велик, причем как внутри страны, где он будет использоваться как «летающая парта» для подготовки пилотов ВВС РФ, так и за рубежом, где его могут использовать в качестве легкого штурмовика.

Программы РСК «МиГ»

Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» пережила с 1991 г. не самые лучшие времена, особенно с учетом славы «микояновского» куста как производителей тактической авиации номер один. Стартовав с удачных экспортных контрактов, «МиГ», однако, не смог быстро конвертировать полученную валютную выручку в эффективное управление производственными площадками (московским заводом «Знамя труда» и площадкой в Луховицах), а также в развертывание прорывных разработок.

Только в началe 2000-х гг. РСК «МиГ» сформировала текущую производственную линейку, в основном за счет заказов авиации ВМС Индии на палубный истребитель для авианосца «Викрамадитья» (бывш. «Адмирал Горшков»). Появившаяся единая платформа легла в основу как «корабелки» (МиГ-29К/КУБ), так и сухопутной версии (МиГ-29М/М2/СМТ), выпускаемых с минимальными отличиями.

На данный момент РСК «МиГ» выполняет контракты по поставкам МиГ-29К/КУБ для авиации ВМФ России (в составе авиагруппы «Адмирала Кузнецова») и МиГ-29СМТ для ВВС России. Закупки МиГ-35 намечены на более поздний срок, после завершения разработки и испытаний самолета. На площадке Нижегородского авиазавода «Сокол» ведутся работы по модернизации перехватчиков МиГ-31. Экспортное направление главным образом представлено Индией, заказывающей тот же МиГ-29К/КУБ и модернизацию МиГ-29 советской поставки в версию МиГ-29UPG.

МиГ-29К.

На данный момент благодаря контрактам по гособоронзаказу и стабильному притоку экспортной выручки состояние РСК «МиГ» удалось стабилизировать, объем выручки в прошлом году достиг $1 млрд. Перспективными направлениями для работы «микояновской» кооперации является доведение до серийной готовности самолета МиГ-35, а также работы по беспилотным летательным аппаратам (совместно с ОКБ Сухого) и, возможно, легкому истребителю пятого поколения, в том случае, если ВВС проявят интерес к такому самолету.

Программы авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина

В данный момент ильюшинский авиакомплекс выбран центром компетенций по военно-транспортному самолетостроению, именно это обусловило появление дивизиона «ОАК – Транспортные самолеты», к которому отошли собственно ОАО «Ил» и часть акций традиционно связанного с ним Воронежского авиастроительного объединения.

Этой связке, а также ульяновскому заводу «Авиастар-СП» и «ЭМЗ им. Мясищева» предстоит решать задачу обновления парка военно-транспортной авиации России. На данный момент КБ Ильюшина неплохо, если можно так выразиться, «размялось» на запуске в серию Ил-76МД-90А – версии Ил-76 с увеличенной грузоподъемностью, со «стеклянной кабиной» и  двигателями ПС-90А-76. На данный момент Министерством обороны заказано 39 таких машин, первая машина будет передана военным уже в этом году. По оценке Михаила Погосяна, общий спрос на Ил-76МД-90А составит от 150 до 200 бортов, причем до 2/3 поставок обеспечит внутренний спрос.

Этот пилотный проект восстановления производства в России получил весьма хорошую прессу, однако он маркирует лишь самое начало работы по направлению. Следующими этапами должно стать закрытие ниш самолетов грузоподъемностью 6 и 20 тонн. В первом классе речь идет о проекте Ил-112В, во втором – о совместной с Индией разработке самолета МТА (Ил-214). Еще дальше по графику находится проект нового сверхтяжелого военно-транспортного самолета.

Ил-76МД-90А.

На примере комплекса Ильюшина очень хорошо видно, что такое «взлет производства» – ситуация, вообще характерная для сегодняшней ОАК как отраслевого регулятора. Большие затраты на НИОКР и подготовку производства, уже понесенные головной компанией, пока не отбились, выпуск авиатехники только-только начинается. Вместе с тем объем контрактов и производственные планы достаточно обширны, чтобы постепенно «прогреть» двигатель в связке «КБ-заводы».

Программы ОАО «Туполев»

Так получилось, что за 20 с лишним лет компания «Туполев» не сумела нащупать востребованную рынком модель с расчетом на перспективу или заполучить обильный госконтракт. А раз так, то запоздало и обновление производства.

Ту-160.

«Туполевцы» сейчас ждут того проекта, который раскрутит их работу, как раскрутил ее у «ильюшинцев» проект Ил-76МД-90А. Постепенное смещение стратегического развития ОАК от самых оснащенных и загруженных предприятий по выпуску тактической авиации в сторону не избалованных избытком работы «больших дочек» потребует решить и задачу модернизации «туполевского» производственного комплекса.

Насколько можно судить из анализа линейки самолетов, планируемых к выпуску ОАК, на долю «туполевцев» остается их традиционная компетенция – дальняя авиация и специальные авиакомплексы. В сущности, устойчивая работа ОАО «Туполев» и заводов кооперации (в первую очередь Казанского авиационного производственного объединения, которое недавно вошло в состав самого ОАО «Туполев») связана в основном с модернизацией и ремонтом бомбардировщиков Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Эта линия продолжится и дальше: «туполевцы» станут головной фирмой по разработке и производству нового стратегического бомбардировщика, который планируется создать в рамках проекта ПАК ДА.

Второе направление работы компании «Туполев» – развитие проекта Ту-204/Ту-214. И если массового коммерческого спроса на пассажирские лайнеры этого типа не обнаружилось (хотя они и продолжают выпускаться в малых объемах), то как специальная платформа для разведчиков, ретрансляторов, летающих пунктов управления и пр. самолет оказался удобным и регулярно заказывается. Это направление будет развиваться и дальше, однако в большой степени оно зависит от того, будет ли устойчивый спрос авиакомпаний на Ту-204/Ту-214 как на пассажирский самолет. Но, учитывая нынешнюю стоимость лайнера, делающую его неконкурентоспособным в коммерческом плане, увеличения спроса на Ту-204/Ту-214 пока не просматривается.

Авиаремонт: еще один фронт работы

В 2013 г. у ОАК появилось еще одно направление работы, которое потребует пристального внимания. После изменения к концу 2012 г. концепции в Минобороны по вопросу об операторе ремонтно-сервисных работ, было принято решение о передаче ремонтных заводов обратно в промышленность.

В итоге профильные (самолетные) заводы субхолдинга «Авиаремонт» компании «Оборонсервис» оказались в оперативном подчинении ОАК. По сообщениям в прессе, к 2018 г. будет выстроена новая система взаимодействия и управления, под нее уже создано особое подразделение «ОАК-Сервис».

Цена вопроса довольно велика. В августе 2013 г. на авиасалоне МАКС-2013 ОАК подписала с ВВС контракт на сервисное обслуживание авиатехники объемом в 84 млрд. рублей. В 2014 г., по заявлению Михаила Погосяна, корпорация отремонтирует до 200 самолетов, при этом 85% заказов выполнят заводы «ОАК-Сервис», остальные – сами производители авиатехники.

При этом у субхолдинга «Авиаремонт» к 2013 г. скопилось почти 115 млрд. рублей долга, который ОАК согласилась взять на себя. Последний фактор чрезвычайно важен при анализе динамики финансовых показателей ОАК, т.к. регулярно возникает недопонимание темпов роста долгов головной компании в условиях начинающих работать заводов, «отчищаемых» от задолженностей. Вместе с тем статистика исправности военной авиации демонстрирует безусловно положительную тенденцию. В момент передачи в ОАК показатель исправности самолетов составлял порядка 40%. В конце 2013 г. он уже подрос до 50%. К концу 2014 г. ОАК планирует довести показатель исправности парка ВВС РФ до 60-65%.

Нетрудно заметить, что состояние дел в отдельных сегментах авиапрома различно. Однако если ранее эти участки развивались изолированно, то с созданием ОАК начала усиливаться координация заводов и КБ, появились единые программы отраслевого развития, в первую очередь касающиеся технологического перевооружения и задействования тех участков кооперации, которые почти не имели загрузки в период закупочной паузой.

В определенном смысле нынешнее состояние ОАК как раз характеризуется понятием «взлетный режим»: большой объем ресурсов «закачан» в предприятия  корпорации, как топливо в баки мчащегося по взлетной полосе самолета. В ближайшие 4-5 лет должен произойти собственно «взлет» в виде перехода к устойчивому выпуску новой продукции всем спектром производств ОАК.

Источник.

В течение прошедшего месяца довелось довольно много летать и побывать в крупнейших аэропортах страны. Как думаете, какой процент самолетов отечественного производства я там увидел? Из чила тех что ипользуются по назначению, а не гниют на вечном приколе.

Летал самолетами одной авиакомпаниии (АК), входящей в тройку "крупнейших в России". Парк АК - 101 (сто один) самолет. Из них отечественного производства целых 5 (пять!), три из которых грузовые. В пресс-релизе гендиректор АК с радостью доводит до "уважаемых пассажиров", что в ближайшем будущем АК планирует приобретение еще 20 (двадцати), ТБМ "Айрбасов".

Специально не смотрел, но подозреваю что по остальным АК, ситуация примерно такая же. О каком режиме взлета здесь можно говорить?