Как говорится: Больше товаров- хороших и разных!
Рассмотриваю, что в данной полемике миф, что правда, и не без ваше помощи.Я читаю, читаю внимательно, те ссылки, которые мне дали.
Итак, как говорится,- поехали!
1.Считаю не обоснованным наезд на двигатель Д-436 с его модификациями, в особенности по принципу таких ответов: "потому что гладиолус!" Рассматриваю наезд на двигл, как остатки информационной войны против российских (советских) разработок, а попросту "постлиберальный" наброс говён на вентилятор.
Сравнение:
Сухая масса, кг: SaM146 = 1708 кг; Д-436 = 1450 кг
Габаритные размеры, мм: SaM146 (3590x1670x1950); Д-436 (3829x1802x1949)
Тяга на взлетном режиме, кгс: SaM146 (1S17 - 6985 кгс), (1S18 - 7303 кгс); Д-436(148 - 7280), (T3 - 9400)
Тяга крейсерская, кгс: SaM146 = 1700; Д-436-148 = 1560
Расход топлива, кг/кгс∙ч: SaM146=0.63; Д-436=0.62
Немного улыбнул момент в описание экономии SaM146 за счёт снижения тяги. Также забавна ссылка на двигатель General Electric CF34-10 для CRJ1000/Embraer E-Jet, который имеет 18 ступеней, массу 1700 кг, тягу 9070 кгс, степень сжатия 29.
Д-436 имея столько же ступеней, но не имея такого сжатия озвучивает куда лучший показатель- температуру сгорания, которая с лихвой покрывает разницу. Т.е. материал лопаток гораздо качественнее и держит большую температуру, что это даёт, все прекрасно знают. Боюсь представить, что он может выдать, если грамотно продумать систему охлаждения и компрессирования.
Так что вопрос полива керосином, проносящихся под крылом самолёта грядок, рассматриваю как провокацию.
Производитель: SaM146 является совместным предприятием российского НПО "Сатурн" и французской компании "Snecma"; CF34-10 является американским; Д-436 является совместным производством российских и украинских компаний.
Опять же, двигатель хороший. Соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.
Что мы видим по ссылке на сравнение SaM146 и Д-436
Откровенное передёргивание, когда в споре (при сравнение) за полный вес наполовину импортного выдаётся его сухой вес и наоборот по отношению к конкурентной продукции. Я понимаю, были бы официально зафиксированные несоответствия по весу, но основывать свои умозаключения на основании мнения и утверждения какого то форумчанина, не подвергнув их критики,- не по мне.
Итак, даже если принять во внимание, все утверждения, что Д-436 "не совсем соответствует заявленным характеристикам", можно с уверенностью констатировать, что он отвечает потребностям ближнемагистрального лайнера. Что по расходу, что по тяговитости, что по шуму, что по весу. Если принять во внимание те характеристики, которые заявлены в его сопроводительной техдокументации, то он выигрывает у своих конкурентов, особенно в цене.
Комментарии
Из информации изложенной в материале не следуют выводы, в частности об отверточной "сборке". И почему с СССР сравниваете-то, а не с 90-ми, чтобы оценить динамику?
Снес в "Блоги", как наброс.
Да это стариннейший [:||||||||||||||||||||||||||||:]. Эпохи начала 200х годов, не иначе. Обратите внимание на поссаж:
Выделено мной.
аккаунт, может, снести? Ладно предупредим на первый раз, но запомним.
Когда начинают категорично рубить вот так что все кругом пидарасы и лишь я дартаньян то это вызывает сомнения.
на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные
Сертифицированные пожиратели керосина.
страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3.
Она и так их потеряла с конца 1990-х, с потерей ряда смежников на Украине и в самой России. И не последнюю роль в этом сыграло само КБ Туполева.
Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор.
Машину"национальной сборки" на экспорт можно сдать только в Иран или за бананы.
Это хоть и трудоемко, но зато надежно
А заодно очень тяжело по весу. Да и шаблонно-плазовый метод устарел на десятилетия.
Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный
Там треть французская, две трети наши.
Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр.
Смешно.
Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214
Серийного производства Ту-214 нет. Он нахрен никому не нужен в его нынешнем виде. Как и 334.
Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало.
Смешно. Они не всасывают ничего, в Якутии он летает с нечищенной полосы.
Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин.
И слава богу - фирма, имеющая такой опыт, зажралась еще при живом Туполеве.
Вывод: статья - лажа года так 2008, Туполевское КБ оторвалось от реальности, и вообще их надо было разогнать нахрен еще в начале 80-х, чтобы не позорились. Собственно, все проекты после смерти Туполева прошли только за счет мощного лоббирования.
Они САМИ просрали все свои полимеры.
Да мне не хотелось её тянуть на пульс, в теме про 60 шт не хотелось вываливать всю эту копипасту.
За предупреждение спасибо.
А обсудить то хотелось.
Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов - читать фсё!
Особенно:
Убили готовый Ту-334 -
Сравнения самолетов -
интервью с Долотовским - 1 -
интервью с Долотовским - 2 -
Снёс
Опять этот навоз. Сколько можно.