Politico: Внутри стратегии по захвату теневого флота России

10 февраля Politico: Уединенный в финском заливе и едва заметный среди заснеженных деревьев, скрипучий танкер длиной с два футбольных поля тихо покачивается вверх и вниз — удивительно спокойное зрелище, учитывая, какие волны он вызвал по всей Европе.

Финские власти захватили судно "Eagle S" в декабре в ходе широкомасштабной операции, подозревая, что оно причастно к саботажу подводной линии электропередачи, соединяющую Эстонию с Финляндией. Задержание судна, перевозившего 100 000 баррелей нефти из Санкт-Петербурга, стало моментом гальванизации и, по-видимому, стало новым фронтом в тайной войне между Россией и Западом.

Теперь европейские страны ведут закулисные переговоры о масштабных захватах нефтяных танкеров Москвы в Балтийском море, сообщают два дипломата Евросоюза и два правительственных чиновника. В настоящее время они также разрабатывают новое законодательство, чтобы придать этим усилиям юридический вес.

Рассматриваемые предложения включают использование международного права для захвата судов по экологическим или пиратским причинам (piracy grounds), заявили чиновники, которым была предоставлена ​​анонимность для обсуждения частных переговоров. Если это не удастся, страны могут действовать самостоятельно, совместно вводя новые национальные законы для захвата большего количества судов в более дальних морских зонах.

«Почти 50 процентов санкционированной торговли [российской морской нефтью] проходит через Финский залив», — сказал министр иностранных дел Эстонии Маргус Цахкна. «Есть экологические угрозы, есть атаки на нашу подводную инфраструктуру».

«Теперь вопрос в том… что мы можем сделать с этими кораблями?» — сказал он POLITICO. «Мы не можем заблокировать все море, но мы можем контролировать больше… Есть много возможностей».

Переговоры иллюстрируют растущее разочарование Европы тем, что Россия продолжает транспортировать свою нефть и уклоняться от западных санкций, полагаясь на постоянно растущий «теневой флот» — стареющие суда с неясными владельцами и неизвестной страховкой. Поступая так, Москва смогла сохранить ключевой спасательный круг для своих военных усилий на Украине, учитывая, что нефть и газ приносят Кремлю около половины доходов.

И все это происходит прямо под носом у Европы, на ее собственных водных путях.

Тем не менее, новые планы нелегко будет воплотить в жизнь. По мнению экспертов и юристов по морскому праву, трудности включают в себя правовые ответные меры со стороны России, высокие финансовые затраты и обременительную логистику. Это также будет означать необходимость ориентироваться в лабиринтах мировых законов о судоходстве.

«Нам необходимо координировать действия и согласовывать способы реализации этих конвенций», — сказал Цахкна.

Из тени

В 2022 году ЕС ввел запрет на импорт российской нефти и установил ценовой предел совместно с G7 на международные продажи сырой нефти Москвой, надеясь сократить доходы Кремля после вторжения в Украину.

Но Россия вскоре нашла способы обойти эти меры. Теневой флот Москвы, который часто полагается на сомнительных страховщиков, чтобы обойти ограничение цен на нефть, сегодня составляет до 17 процентов всех нефтяных танкеров в мире.

В результате «теневой флот теперь перевозит более 80 процентов всей российской сырой нефти», — заявил Айзек Леви, руководитель российско-европейского направления в Центре исследований энергетики и чистого воздуха.

Он утверждал, что Балтийское море является важнейшей артерией для этой незаконной торговли. Обычно суда загружаются российской нефтью в портах, таких как Усть-Луга около Санкт-Петербурга, прежде чем проложить свой путь через Финский залив и через Балтийское море в мировые океаны через Северное море.

По словам Леви, в прошлом году из портов Балтики вышло 348 судов теневого флота, что составляет 40 процентов от общего объема продаж нефти в России. Эта цифра эквивалентна трети годового оборонного бюджета Москвы. 

«Не нападая на теневой флот, [западные союзники] сохраняют основной источник дохода России», — сказал он, что «компенсирует невероятно высокие и растущие военные расходы на войну на Украине».

По словам Кристиана Бюгера, профессора морской безопасности Копенгагенского университета, они также могут способствовать саботажу, о чем свидетельствует танкер "Eagle S". Многочисленные коммерческие суда, не входящие в теневой флот, были ответственны по меньшей мере за четыре подобных инцидента в Балтийском море с 2022 года.

«То, что происходит сейчас, — это… эскалация», — сказал он. «Мы просто увидим больше атак на критически важную инфраструктуру, как на море, так и на суше».

Война на волнах 

Растущее число инцидентов порождает необходимость преследовать танкеры, безнаказанно плавающие в европейских водах, — и не только с помощью санкций, которые оказались слишком уязвимыми.

«Мы становимся свидетелями того, что… существуют некоторые пути отступления» в западных санкциях против России, заявил POLITICO министр энергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас. «Вот почему меры противодействия теневому флоту действительно помогли бы достичь результатов, которых мы не способны достичь с помощью режима санкций».

По словам чиновников и дипломатов, в дополнение к поступающим предложениям ЕС о внесении в черный список 74 танкеров теневого флота страны Северной Европы и Балтии по отдельности обсуждают, как они могут законным образом начать арестовывать больше судов, связанных с Россией.

По их словам, предложения в основном делятся на три категории. 

Во-первых, власти могли бы захватить суда, которые рискуют нанести ущерб местной окружающей среде, например, через разливы нефти. Учитывая, что большинство этих танкеров имеют возраст не менее 15 лет и склонны к дефектам, такие аварии являются неприятной возможностью и, вероятно, уже случались .

Во-вторых, заявили чиновники, власти могут использовать законы о пиратстве для захвата судов, угрожающих критически важной подводной инфраструктуре, как они делают с конца 2023 года, когда многочисленные суда повреждают жизненно важные кабели электропитания и интернета. 

Наконец, если международное право не сработает, страны также обсуждают совместное введение новых национальных законов, чтобы облегчить арест судов. Они могли бы включать требование к танкерам в Балтийском море использовать предписанный список надежных страховщиков, заявили чиновники, что позволит таким странам, как Эстония и Финляндия, задерживать суда, полагающиеся на других, менее надежных операторов.

Чиновники добавили, что во всех случаях страны обратятся к ЕС с просьбой координировать усилия.

Хотя «невозможно» остановить все танкеры теневого флота с помощью этих мер, один из правительственных чиновников заявил, что в этом «нет необходимости».

«Даже если мы сможем просто замедлить [суда], это навредит России», — утверждал чиновник. «Каждый день стоит дорого — если объединить это с состоянием российской экономики… все имеет значение».

Мимолетные предложения

Однако в Финляндии "Eagle S" представляет собой плавучий пример трудностей, связанных с захватами водных объектов. 

Первоначально финские власти захватили танкер "Eagle S" в Рождество, после чего вертолет доставил на танкер спецподразделение, в то время как военно-морские силы, береговая охрана и полиция проводили совместную наступательную операцию.

Однако после начала предварительного расследования в отношении груза танкера, находящегося под санкциями ЕС, финские власти прекратили расследование, постановив, что экипаж не направлял судно в финские воды намеренно.

Судно все еще находится под следствием за разрыв подводного силового кабеля Estlink 2, соединяющего Эстонию и Финляндию, протащив якорь на 100 километров по морскому дну. Но Хельсинки теперь сталкивается с юридической реакцией со стороны владельца судна из Эмиратов — юристы утверждают, что фины не имело права конфисковывать судно, поскольку инцидент произошел за пределами территориальных вод Финляндии.

По словам Шона Прайбила, партнера, специализирующегося на международном морском праве в компании Holland & Knight, эта проблема не решится сама собой.

По его словам, в территориальных водах страны, определяемых в соответствии с законодательством Организации Объединенных Наций как 12 морских миль от берега, «вероятнее всего, что государство имеет полномочия задержать это судно», в том числе по экологическим соображениям и соображениям безопасности.

За пределами этого, добавил Прайбил, это «гораздо более ограничено». Например, в ограниченных обстоятельствах страны могут действовать за пределами границы, если они видят угрозу природным ресурсам в своих «исключительных экономических зонах».

В этих зонах и в международных водах дальше флаг судна — который указывает, где оно зарегистрировано — определяет, какая страна имеет законные полномочия над судном, часто эти страны находятся далеко. В таких местах также право свободного прохода, закрепленное в праве ООН, становится юридически преобладающим.

В Финском заливе — узком море, где российские грузовые суда заходят в регион — коммерческие суда сохраняют право свободного прохода в соответствии с договорами времен Холодной войны. Между тем, законы о пиратстве обычно распространяются на суда, нападающие на другие суда, а не подводные силовые кабели, добавил Прайбил.

Это делает введение национальных законов для ареста судов «невероятно рискованным» начинанием, сказал Айзек Херст, главный юрист юридической фирмы International Maritime Group. «Это, безусловно, будет оспорено в соответствии с международным правом», добавил он, что может обойтись странам в «десятки миллионов».

Добавьте к этому расходы на содержание экипажа на борту задержанных судов, решение сопутствующих иммиграционных вопросов и «ответную реакцию государства флага», сказал он. «В политическом плане это просто сумасшедший бардак».

Страны хорошо осведомлены о таких проблемах. «Прибрежные государства должны соблюдать принцип свободного судоходства в соответствии с международным правом», — признал высокопоставленный сотрудник латвийской разведки, которому была предоставлена ​​анонимность для общения за пределами официальных каналов связи.

«Мы работаем с партнерами, чтобы найти баланс между этой свободой и правом прибрежных государств защищать свои подводные кабели», — сказал чиновник. Инспекция большего количества судов, добавили они, потребует поддержки НАТО, учитывая необходимые ресурсы.

Дальнейшие захваты также несут риск «эскалации» с Россией, сказал профессор Бюгер, включая отправку Москвой своего флота для сопровождения нефтяных танкеров. Масштабные операции по захвату судов также обойдутся в «миллионы», добавил он.

Время действовать

Тем не менее, официальные лица не останавливаются: три прибалтийских государства открыто обсуждают правовые меры, которые они могут принять совместно и в партнерстве с Брюсселем.

«Использование уже существующих [международных] конвенций… сложно», — сказал Цахкна, эстонский министр. «У нас достаточно возможностей действовать более решительно… и мы собираемся сделать это на уровне ЕС».

По словам Бюгера, ЕС также мог бы предоставить всем странам «прозрачный, общедоступный стандарт» толкования международного права, что повысило бы легитимность попыток захвата танкеров.

Министр энергетики Литвы Вайчюнас согласился, что это заявление «может стать одним из первых шагов», которые блок предпримет для решения проблемы.

В то же время Вильнюс также начинает предпринимать национальные усилия. По словам министра обороны Довиле Шакалене, Литва рассматривает новые законы, которые дадут властям больше полномочий для ареста судов, которые бросают якоря, даже если они находятся за пределами территориальных вод страны в ее «исключительной экономической зоне».

«Мы видим, что можем предпринять дополнительные действия», — заявила Шакалене в интервью после заседания Кабинета министров в среду. «И они оправданы, если мы защищаем интересы нашей национальной безопасности, если мы защищаем нашу собственность».

«Судна, попавшие под санкции, — добавила она, — не должны спокойно плавать без каких-либо проблем».