Электромобили на угле

Прозвучит довольно банально для многих здешних читателей, но вся нынешняя канитель с электромобилями - это что угодно, но только не производное от "бесплатной" "зелёной" энергетики и от "экологичных", всё никак не становящихся дешёвыми, батарей.

Тема электромобилей не нова. Не будем брать в расчёт более чем столетнюю историю, когда электромобили имели преимущество не столько за счёт своих плюсов, сколько за счёт слишком больших минусов у ДВС. Но у ДВС была явная перспектива и она весьма быстро реализовалась, став генеральной линией в транспорте 20-го века. Какие то попытки создать серийные автомобили предпринимались в 80-90-ых гг, например, на фоне одних из самых строгих экологических норм на Калифорнийщине. Но даже в разгар празднования победы в холодной войне, на фоне победившей капиталистической системы, при всём богатстве одного из самых богатых штатов - электромобили не взлетели даже там. 

Самый крутой поворот в развитии электрокаров связан с именем Илона Маска. Стоит признать - с электромобилями у него всё получилось. Льготы, субсидии (в том числе косвенные - через получение дани с производителей бензиновых автомобилей), акции, реклама - не важно - но получилось. США - пылесос финансовых ресурсов - и Маск этим воспользовался. Таким образом - Тесла - это производное прежде всего от рекламы (имидж передовых технологий, мода на экологию) и доступа к щедрым финансовым инструментам.

Что же могут предложить остальные игроки? Европа, Китай, Корея. Япония. Блумберг пишет. А заодно выдаёт интересный график по азиатским главным автопроизводителям.

"

Что из него следует? Что Япония, первая внедрившая массовое производство гибридов, в числе отстающих - менее 2% полностью электрических автомобилей в 2023 году. Корея немного лучше - немного более 6%. Но Китай уделал всех - 21%.

Медленное внедрение электромобилей в Японии связано со сделанным десять лет назад токийскими технократами и японскими автопроизводителями предложением инвестировать значительные средства в технологию производства водородных топливных элементов. Toyota Motor Corp., крупнейший в мире автопроизводитель, с тех пор часто скептически относится к электромобилям, финансируя вводящую в заблуждение рекламу и лоббируя политику правительства, которая продвигает их по всему миру.

И ещё якобы:

"автопроизводителям сложно получать большую прибыль от таких маленьких электромобилей, и иногда преимущества перехода потребителей на электромобили, такие как экономия бензина, снижение уровня шума и повышение производительности, не столь очевидны".

И ещё:

"Одним из главных препятствий Японии на пути к наверстыванию упущенного является ее слаборазвитая инфраструктура. В стране всего 30 тыс. разъёмов для зарядки, или примерно один на 4000 электромобилей, согласно данным Enechange Ltd., токийского поставщика инфраструктуры. Согласно данным, собранным BloombergNEF, это составляет менее шестой части от плотности в США или Европе, что привело к одной из самых серьезных проблем с зарядными устройствами в мире".

В Южной Корее:

В отличие от Японии, продвижение электромобилей в Южной Корее получило мощную поддержку со стороны цепочки поставок автомобилей. Hyundai Motor Group и Kia Corp. производят одни из самых конкурентоспособных электромобилей дальнего действия в мире, а Южная Корея является домом для трех из пяти крупнейших мировых производителей аккумуляторов: LG Energy Solution, Samsung SDI и SK On. Тем не менее, внутренний спрос Кореи на электромобили вряд ли достоин хвастовства. Более чем через два года после преодоления 5%-ного порога, который обычно ускоряет переход к быстрому внедрению, продажи электромобилей в Корее в 2023 году практически не изменились по сравнению с предыдущим годом и составили всего 6,2% новых автомобилей. В настоящее время страна находится в нижней части формирующейся кривой внедрения.

В Корее есть собственное узкое место в области зарядки. Многие корейцы живут в многоэтажных жилых комплексах и не имеют надежного доступа к домашним зарядным устройствам. Около 34% потребителей в ходе опроса Deloitte назвали доступность зарядных устройств своей главной заботой, по сравнению всего с 14% респондентов в США.

Еще 20% респондентов в опросе Deloitte назвали безопасность своей главной заботой, что является самым высоким показателем в глобальном опросе. Этот ответ отражает широко распространенную озабоченность по поводу возможного возгорания аккумуляторов в тех же самых жилых многоэтажках. В декабре Южная Корея запретила установку зарядных устройств ниже второго цокольного этажа, чтобы обеспечить аварийный доступ в случае пожара.

По иронии судьбы, Hyundai, LG и Samsung сыграли важную роль в развитии застройка "апату" с высокой плотностью застройки, которые сейчас являются стандартом жилой жизни в Корее. Около 61% корейцев живут в квартирах или многоквартирных домах, включая жилые башни высотой до 50 этажей и комплексы, вмещающие до 10 000 семей.

Короче, оправдание в духе - не хватает розеток. 

Но сдаётся, что дело всё таки в доступности энергии. И представленный выше рисунок вполне этому соответствует.

Китай - угольная держава. Уголь она добывает в основном у себя. Может себе позволить построить угольную электростанцию. И строит. И строит немало. За счёт доступа к недорогому энергоресурсу может себе позволить произвести много солнечных панелей и ветряков, а также наладить производство электрических батарей.

Южная Корея - энергетический нищеброд. Благо атомных станций много и они не прекращали работать. Но отсутствие собственных нефти и газа - это энергетический барьер как для производства так и для эксплуатации электромобилей.

С Японией то же самое, только усугублённое закрытием АЭС после землетрясения.

По итогу имеем весьма показательный график, который отображает долю электромобилей в зависимости от доступа страны к доступному, дешёвому энергоресурсу.

Ну, и вывод - что нынешние электромобили в Азии - это автомобили, производящиеся и передвигающиеся за счёт энергии угля.