Промелькнула новость, что в Россию начинают поставлять фургоны марки SAIC Maxus. Помню, что когда-то фургоны Maxus начинала собирать группа "ГАЗ", купив пакет акций загибающейся компании LDV в Веникобритании. Начал искать по интернетам, освежать память, и тут – интересная статья от ноября 2016 года, рассказывающая, что эти фургоны были спроектированы в СССР еще в 80-е годы!!! Переношу только текст, за картинками - по ссылке.
В автомобильной истории очень много интересного и взаимосвязанного. Об одном из таких увлекательных исторических фактов сей час и пойдет речь. История переселения и развития конструкции советского микроавтобуса, и так…
На дворе была первая половина 1980х и многие европейские авто производители успешно наводнили рынок современными практичными и функциональными микроавтобусами по типу-Рено Мастер, Ивеко Дейли, форд Транзит, Мерседес 307.Потребность в подобных авто была и в стране занимающей 1/4 часть суши. Но кроме устаревших микроавтобусов РАФ и фургонов ЕРАЗ созданных на базе 21 или 24 Волги, УАЗовский микроавтобус внедорожник, или еще более неказистые польские Nysa или Zuk являвшиеся носителями агрегатов древней ГАЗ М20, отечественный автопром не мог предложить. По этому тезис создания машины грузоподъемностью 1,5 тонны записали даже в директиве XXVI съезда КПСС!
Выполнять директиву высшего политического органа начали в 1984 в НАМИ.В1985 к работе подключили, специалистов УАЗа и вскоре главным конструктором стал уазовец А.Макаров.
Конструкция отечественного ответа конкурентам была проста но современна. Кузов-несущий .подвески-зависимые рессорные, колеса 15 дюймовые, тормоза барабанные, потом появились и дисковые. Основным мотором стал Ульяновский объемом 2.45 литра. Кроме того Ульяновскому моторному заводу было поручено разработать турбодизель на основе ИВЕКОвского. Основой гаммы сделали высокий и длинный фургон, с вместительным кузовом и большими дверьми(кстати по этим показателям отечественный даже обогнал всех конкурентов, кроме ИВЕКО). Так же конструкторы предусмотрели широкую гамму машин: высокий и низкий, короткий и длинный фургоны микроавтобусы и бортовые грузовики.
Все таки работа прошла не даром, специалисты набрались опыта и в последствии он был использован при создании ГАЗели (кстати Макаров несколько раз возил чертежи проекта на ГАЗ). Первые ходовые образцы получившие индекс 3727 делали в НАМИ. Вторую и третью серии собрал УАЗ и уже в 1986 году опытные образцы гоняли заводские испытатели, а на моторном готовились к перепланировке на дизеля. Поскольку работу по созданию курировал Гейдар Алиев, пробивавший производство автомобилей в Азербайджане, а конвейер УАЗа был загружен оборонными заказами, то не мудрено что постройка завода мощностью 40 тысяч автомобилей в год началась в Кировабад (теперь Ганджа) в 1987 году. Из-за недостатка квалифицированной рабочей силы производство было решено максимально роботизировать, моторы с коробками передач должны были поступать из Ульяновска, специалистов так же готовили на Волге. К участию в проекте под именем-КиАЗ, так же привлекли автозаводы ГАЗ и ВАЗ (отвечавший за пластмассы). По планам на полную мощность завод должен был выйти в 1989 году. Однако, в 1991 году в Кировабаде построили 95% заводских помещений и завезли до 70% сборочного, оборудования, НО: развал союза со всеми вытекающими! После которого в независимом Азербайджане пытались наладить вместе с турками выпуск Ленд-Роверов, затем нацелились на швейные машинки велосипеды, газонокосилки…(короче это не сюда).
Планы на наш ответ конкурентам были довольно амбициозны и даже еще не вставшему на конвейер автомобилю, затеяли альтернативу! Осенью 1987 года к работе над готовым автомобилем 3727, министерство подключило британскую фирму IAD (Internationale Automobile Design). Англичане изменили дизайн и разработали новую не зависимую переднюю подвеску, конечно более сложную и дорогую. Там же в Великобритании испытали единственный прототип и напечатали красочные рекламные плакаты, назвав авто Мульти 2500!
Только родившийся автомобиль- получил еще один индекс 3778.После очередной громкой программы "конверсия" в 1989 году производство наладили на гигантском авто заводе в Брянске, который известен производством многоосных военных машин и шасси для них. Ситуация в стране обострялась, "ручеек" финансирования иссякал и на заводе отнеслись без энтузиазма к столь "мелкому"автомобилю. В результате полукустарное производство продержалось несколько лет, немногочисленные авто в основном отдавали за долги предприятия.
Для тогда традиционного укрепления связей ("братских и промышленных") производство короткой версии фургонов и грузовичков 3727 наладили в Польше на заводе Zuk, в городе Люблин! Последний фейслифт микроавтобуса был в конце 90-х, после покупки польского автозавода южно-корейской компанией DAEWOO Motor.В итоге микроавтобусы выпускались под маркой "ДЭУ/Люблин"!
В конце 90 для обновления модельного ряда английский авто производитель из Бирмингема-LDV в сотрудничестве с ДЭУ, начинает разработку новой линейки микроавтобусов и в качестве образца был взят польский Zuk.После банкротства ДЭУ в 2002 году, ЛДВ достались права на производство микроавтобуса, все сборочное оборудование вывезли из Польши в Англию и в 2004 микроавтобус под именем-Максус встал на конвейер, после 5летней подготовки и вложенных 500 млн.фунтов. В отличие от прообраза привод у Максуса передний! Среди поставщиков были такие известные производители как-итальянский VM Motori (моторы), БОШ (кондиционеры, электрика) и прочие. В период 2005-2007 гг. Максус получил несколько престижных премий в Англии.
В 2006 году контрольный пакет акций ЛДВ покупает "Группа ГАЗ", которой даже планировалось поставить в последствии Максус в производство в России. Но из за тяжелого положения ГАЗа и кризиса, от этого отказались, а права на бренд Максус продали китайцам в 2009 году.А именно шанхайскому концерну SAIC который перенес все производство LDV Grоup в КНР!С июля 2011 года началось его серийное производство под новым именем – Maxus-Datong V80, со слегка перелицованным дизайном. В том же 2011 году в малазийском городе Порт Кланг развернули производство Максус-Датонг, заместо производимого там предшественника-LDV Maxus!Китайские перелицованные клоны продаются во всю юго-восточную азию и выпускаются по несколько десятков тысяч в год.
Вот такие интересные и взаимосвязанные перипетии авто истории!
Комментарии
Спасибо, интересно. Следил за проектом британского Maxus'а в России в свое время. Про переезд в Китай тоже знал. А тут так много интересного изложено. Да, и, конечно, nYsa, не Nusa :)
Спасибо, исправил. Там еще много ошибок в оригинальном тексте, что увидел беглым просмотром, исправил. Да, интересная история, как несколько стран берут советскую разработку и выпускают десятилетиями...
А в чем смысл тащить всяку китайщину? Газелей-соболей не хватает?
ГАЗ практически занял 90% рынка легких фургонов и грузовиков после начала СВО, но недостаток комплектующих тормозит производство самых современных моделей. Плюс вся техника сильно подорожала. Поэтому на рынке еще есть много места для импорта по адекватным ценам. При всем при этом конструкция ГАЗели NN будет более современной и совершенной, чем у этих импортных и частично локализованных Соллерсов, при более низкой цене. Но у импортных машин есть: ABS, ESP, ассистенты водителя и прочая электроника, чего не хватает ГАЗу...
Vw crafter в европе от 60тыс евро. Это адекватные цены или нет?
При их лютом энергодефиците вполне адекватные. У нас при нашей физической доступности ресурсов и энергии, данное изделие должно стоить значительно дешевле
Базовая ГАЗель NN стоит сейчас 3 млн. и это на 0,5 больше, если бы не санкции. У нас дешевле 3 млн еще недавно были Форды, поэтому, цены в Европе и России в лоб сравнивать нельзя. Рынок покупателей до сих пор не пришел в себя после короны и СВО...
Давайте ещё повысим стоимость энергии и акцизов в топливо добавим
Хорошо бы. Быстрее война закончится.
сейчас из Китая завозят фургоны, которые делал бы УАЗ, ГАЗ, БАЗ или другой завод, если бы не развал СССР.
если бы не большевики мы летали бы на вертолетах Сикорского , ну так по вашей логике
У меня есть еще статьи (которые являются текстовой версией Ютуб-роликов Константина Закурдаева) про советский автопром, где рассказывается про планы СССР по модернизации автозаводов как легкового, так и грузового направления. Именно развал страны поставил крест на центральном финансировании и новых машинах. Это прямая глобальная причина. Тащить сюда мотивы Сикорского не вижу смысла. Роль одного человека в масштабах страны или мира существенно преувеличена в романах и биографиях ("Мир слишком велик, чтобы ты мог его изменить" ©).
Люди уезжали и до революции, и позже, были те кто остался или вернулся. Помимо Сикорского уехали: Макс Фактор, Илья Мечников, Софья Ковалевская, Владимир Зворыкин, Прокудин-Горский и другие, не считая массы писателей/поэтов/музыкантов. Главное, чтобы те ученые, которые остаются в России, имели возможность для работы и профессионального роста, а умных людей у нас хватает.
Вот как раз хорошо показывает систему управления позднего ссср
от же ж кляти комуняки до чего додумалися...
Ото ж, ничего святого :)
Вместо замены одинарных окон на стеклопакеты поставили еще четыре мощных калорифера. И до 90-го года в цеху зимой в рубашках ходили.
Класс)) фоточек только не хватает)