Несколько замечаний о возможных путях развития гражданской авиации

Настоящие заметки не претендуют ни на что серьезное; это просто так, легкое умственное развлечение…

Давайте посмотрим, какие у нас есть варианты развития гражданской авиации в России.

Несколько вводных замечаний.

Для лучшего понимания ситуации напомню, что обычно принято считать - самолет проектируется вокруг двигателя; то есть двигатель является определяющим элементом, вокруг которого конструктор наращивает мясо и создает все остальное.

Также хотел бы сразу обозначить, что при рассмотрении наших возможностей не следует рассчитывать на какие-то особые перспективы на мировом рынке. В последние годы мировое производство гражданских самолетов резко снизилось, и сейчас Боинг и Эйрбас в год суммарно выпускают примерно 800…900 самолетов; несколько лет назад, в доковидные времена, выпуск составлял примерно 1300 бортов в год. Таким образом, Россия в настоящее время выпускает примерно 1-2% от этих объёмов; с такими возможностями нелепо рассчитывать на нашу успешную конкуренцию на мировом рынке; Боинг и Эйрбас не дадут нам откусить от их пирога. Соответственно, мы должны в первую очередь ориентироваться на внутренний рынок.

Итак, посмотрим, что у нас с двигателями.

В рамках русификации Суперджета разрабатывается двигатель ПД-8. Это хорошая, реальная работа, и такой двигатель может быть запущен в серию в ближайшие пару лет. В своё время Суперджет создавался как финансовый шунт для отсоса денег и был важным и эффективным элементом в разрушении отечественного гражданского авиастроения. Надо отдать должное правительству (или тем реальным хозяевам, кто стоял за правительством) – они могли бы просто лишить денег и без того полудохлые авиационные КБ и заводы, что в сочетании с финансовой стимуляцией лизинга западных самолетов неизбежно привело бы к тому, что мы сейчас имеем; но правительство не стало действовать грубо, а с определённым изяществом провернуло проект с Суперджетом.

Почему правительство уничтожало отечественное гражданское авиастроение (а также и многие другие машиностроительные отрасли) – это отдельная тема, выходящая за рамки данной статьи; здесь эта тема обсуждаться не будет; хотел бы только удержать от поспешных черно-белых суждений; всё в этом мире имеет свою цену…

Суперджет создавался вокруг совместного – а, по сути, - французского двигателя Sam146, который, в свою очередь, являлся версией семейства двигателей CFM56. Двигатель не представлял из себя ничего особенного, его топливная эффективность примерно на 20% ниже по сравнению с современными двигателями такой же тяги, например, мирового гранда в двигателестроении Pratt & Whitney. Но, в принципе, это не столь важно, так как на итоговый расход влияет много факторов, а для авиадвигателей более важным параметром является надежность и длительность межремонтного периода – так как более частые ремонты и техобслуживание с лихвой съедят всю экономию на керосине. Двигатели семейства CFM56 разрабатываются с 70-х годов прошлого века и на сегодняшний момент считаются вполне себе надежными рабочими лошадками.  Так что сам по себе Sam146 не был чем-то особенным, но вполне годился для регионального самолета.

Здесь следует сделать небольшое отступление и пояснить, как устроен турбовентиляторный двигатель.

Вначале воздух засасывается и сжимается компрессором – то есть теми же лопатками, только с такой геометрией, которая обеспечивает всасывание воздуха и его последовательное сжатие. По мере сжатия воздух нагревается до нескольких сотен градусов и затем подается в камеру сгорания. Из камеры сгорания раскаленная воздушная струя под давлением подается в турбину.  Температура воздуха на входе в турбину достигает примерно 1500 градусов и выше. По мере прохождения раскаленного газа через лопатки турбины этот газ затрачивает энергию на вращение турбины и частично охлаждается, после чего выбрасывается из сопла, создавая реактивную тягу. Турбина нужна для того, чтобы вращать вал компрессора, сжимающего воздух. В современных двигателях используется двухконтурность – то есть часть сжатого компрессором воздуха подается не в камеру сгорания, а напрямую во внешний контур. Степень двухконтурности – это отношение расхода воздуха через внешний контур к расходу воздуха через внутренний контур (то есть через камеру сгорания). Если, к примеру, степень двухконтурности 2, то это означает, что через внешний контур расходуется 2 кг воздуха, а через внутренний – 1 кг.

Современная тенденция – увеличение степени двухконтурности, так как такое увеличение повышает к.п.д. (то есть снижает расход) и уменьшает шум двигателя.  Наиболее сложная часть двигателя – это горячий тракт, то есть камера сгорания и детали турбины, особенно лопатки. Для их изготовления применяются специальные никелевые сложнолегированные сплавы, на наиболее горячие части наносится специальное термобарьерное покрытие (упрощенно –жаропрочная керамика).  НПО Сатурн изготавливало компрессорную (холодную) часть, французы поставляли горячую часть – камеру сгорания и узлы турбины в сборе.

Наверное, всем известно, какие проблемы (помимо запредельного расхода средств на подготовку производства и изготовление) имеются у Суперджета – основной проблемой является низкая надежность двигателей, а также неудовлетворительный сервис. Дело в том, что мало изготовить самолет – надо обеспечить его постоянную эксплуатацию; самолет приносит прибыль только тогда, когда летит. У Суперджета возникали постоянные проблемы с горячим трактом – в камере сгорания и лопатках образовывались трещины. Ремонт или замена двигателя – во-первых, дорогое мероприятие, во-вторых, не очень быстрое, особенно учитывая тот факт, что французские партнеры постоянно задерживали поставку новых компонентов. В итоге по статистике российских компаний средний налет Суперджетов в разы ниже, чем у других самолетов. В этих условиях не приходится говорить о топливной эффективности и прочих нюансах…

Почему двигатели CFM56 надежные, а Sam146 – постоянно трещат? Наверное, могут быть разные ответы, но я бы не исключал и прямой диверсии – никелевые жаропрочные сплавы с интерметаллидным упрочнением имеют массу нюансов; например, небольшие вариации даже в рамках марочного состава содержания каких-нибудь редкоземельных элементов могут привести к неожиданным – или, наоборот, ожидаемым, эффектам…

Таким образом, не было бы счастья, да несчастье помогло – после начала бойкота нам самим пришлось начать проектирование и изготовление нового двигателя; правительству в нынешних условиях волей-неволей пришлось выделить какие-то деньги на эту работу.  Вместо Sam146 изготавливается двигатель ПД-8. По сути, это тот же Sam146, только с отечественным горячим трактом. Решение понятное и логичное – НПО Сатурн может изготавливать компрессорную часть, включая лопатки, а также имеет отработанную технологию сборки; надо только взамен французского горячего тракта изготовить свой, при этом не требуется ничего проектировать, а надо просто повторить, что есть.  Это наиболее простой и надежный вариант. При изготовлении горячего тракта будут использованы материалы и технология нанесения термобарьерного покрытия, разработанные для нового двигателя ПД-14. Если удастся решить проблему растрескивания горячего тракта, то это будет серьезным успехом – мы получим отечественный двигатель с тягой примерно 8 тонн.

Дополнительным резоном для копирования Sam146 является геометрия Суперджета. Например, если бы мы захотели в духе современных тенденций поднять степень двухконтурности с 4,4 (Sam146) до, скажем, 8,5 (ПД-14), то нам пришлось бы увеличить диаметр компрессора – но это невозможно: Суперджет является мировым чемпионом по расстоянию от земли до нижнего края двигателя – всего 42 сантиметра. Проектировать региональный самолет для местных аэродромов с двигателем, который висит в 40 см от земли – немного странное решение, похожее на фигу в кармане… Таким образом, нам просто не всунуть под крыло двигатель большего диаметра – он тогда будет скрести по бетону как ковш бульдозера…

Суперджет в свое время создавался как конструктор-лего, из готовых импортных элементов. Сейчас, в рамках его русификации, помимо создания отечественного двигателя, второй большой проблемой является авионика. Авионика – это всякие датчики и вспомогательные моторчики, управляющие двигателем, закрылками, топливной системой и так далее. Язык авионики – это электрические сигналы. Управляющий процессор должен понимать этот язык и уметь на нем разговаривать. Так как у нас отечественные датчики и моторчики работают на других напряжениях и имеют немного отличные параметры, то в рамках русификации предстоит большая работа – требуется подобрать подходящие изделия, завязать их на управляющий процессор и прописать программы, понимающие и адекватно реагирующие на все наши новые датчики и моторчики. В такой работе нет ничего сверхъестественного – но это большая работа, требующая много труда и отладки.

Суммируя: Суперджет хорош тем, что мы имеем рабочую технологию изготовления планера; но для его русификации требуется скопировать двигатель и разместить в имеющемся планере полностью новую авионику. Даже после решения этих задач у нас на выходе будет ближнемагистральный самолет с очень низко висящими двигателями. Поначалу Суперджет позиционировался как региональный самолет; сейчас говорят о ближнемагистральном. Такая замена терминов обусловлена как раз тем, что Суперджет не может приземляться на региональные аэродромы с не очень хорошим качеством покрытия из-за своих низко расположенных двигателей, которые будут как гигантские пылесосы всасывать всяких кузнечиков, пыль и прочую чепуху со всеми вытекающими последствиями. Поднять же двигатели невозможно, так как планер является классическим низкопланом – то есть конструкцией с низко расположенными крыльями; чтобы поднять двигатели – надо поднять крылья, а это уже полная переделка конструкции.

В общем, ребята из Боинга, которых привлекли к созданию Суперджета вместе с нашими конструкторами, похоже, свою задачу выполнили – мы вбухали кучу денег, обескровив прочие проекты, а на выходе получили что-то вроде чемодана без ручки – и нести тяжело, и бросить жалко… Но не будем огорчаться раньше времени; как говорят монахи, иногда Господь и зло на доброе устрояет… Давайте посмотрим, что имеется у нас кроме Суперджета и ПД-8.

У нас еще имеется пермский двигатель ПС-90А с тягой 16 тонн. Этот двигатель создавался на излете советских времен под самолеты Ил-96 и ТУ-204. Наступившая перестройка и развал авиастроения сильно осложнили жизнь, но все же пермяки успели довести дело до железа и провести сертификацию мотора. ПС-90А имеет степень двухконтурности 4,5 – чуть выше, чем у Sam146; неплохо для своего времени, но ничего особенного для сегодняшнего дня. Основной проблемой пермского мотора была его низкая надежность и малый межремонтный период. Это и понятно – в условиях перестройки довести двигатель до ума было практически невозможно. Но здесь произошла немного странная история с каким-то детективным привкусом. В конце 90-х компания Pratt@Whitney захотела войти на наш рынок через «Пермские моторы»; первоначально американцы были уверены, что ПС-90А барахло, и на базе «Пермских моторов» они хотели сделать ремонтную базу для своих двигателей. Тем не менее – может быть, чтобы самим посмеяться и других посмешить – P&W купили два серийных ПС-90А: один поставили на стенд, другой разобрали. Неожиданно оказалось, что потенциально пермский двигатель – очень приличное изделие с хорошими перспективами. Я не понимаю почему, но американцы за 25% акций «Пермских моторов» не прикрыли лавочку, а наоборот – вложили 125 млн долларов в обновление производства, установив несколько высокоточных станков, а также немного доработали критически важные узлы двигателя – поставили новый подшипник в турбину, добавили специальную перфорацию на рабочие лопатки горячего тракта, а сами лопатки сделали монокристаллическими из нового сплава, также применили термобарьерное покрытие как на лопатках, так и в камере сгорания. Эта модернизация позволила повысить температуру газа на входе в камеру сгорания с одновременным резким увеличением надежности; надежность увеличилась примерно в два раза (!) и достигла хорошего мирового уровня. Увеличение температуры на входе камеру сгорания привело к тому, что мощность двигателя стало возможным поднять в форсированном варианте до 17,6 тонн. Через некоторое время, в 2011-м году, P&W продает акции «Пермских моторов» и уходит из Перми – оставив пермякам отличный двигатель ПС-90А2.  Я не совсем понимаю, зачем это было нужно американцам, но из песни, так сказать, слов не выкинешь… Правда, когда ОДК попыталась поставить самолеты ТУ-204СМ с этими двигателями в Иран и Сирию, то Госдеп США сорвал эту сделку, так как в ПС-90А2 были использованы запатентованные технологии двойного назначения. Позже, в 2014-м году, было официально объявлено, что «Пермские моторы» выкупили интеллектуальные права на ПС-90А2. Кроме того, в Перми на базе ПС-90А2 довольно быстро создали отечественный ПС-90А3, заменив западный Инконель на отечественный сплав-аналог ЖС-32 и внеся тому подобные изменения. В итоге получился точно такой же двигатель с теми же параметрами по тяге и надежности – но уже отечественный.

Меня настораживает, что сейчас на слуху в основном двигатель ПС-90А – хотя мы можем изготавливать гораздо более интересный ПС-90А2/А3; я опасаюсь, что это опять какая-то муть, спускающаяся сверху…

Возвращаясь к авиации – в каких самолетах может использоваться ПС-90А3?

Если мы не говорим о военном Ил-476, то это широкофюзеляжный дальнемагистральный ИЛ-96 с четырьмя двигателями и семейство двухдвигательных самолетов ТУ-204/ТУ-214.

Ил-96 может изготавливаться в двух модификациях – немного укороченный Ил-96-300 (может везти 269 пассажиров на 13500 км) и более длинный Ил-96-400 на более, чем 400 пассажиров и дальностью 13000 км. Для более мощного Ил-96-400 требуются двигатели тягой 17,4 тонны, то есть форсированный вариант ПС-90А3. Если не высчитывать граммы по экономии керосина, то Ил-96 является отличным комфортабельным дальнемагистральным лайнером. Современная тенденция – устанавливать по два двигателя на самолет вместо четырех; это более экономично и требует в общем случае меньше затрат на ремонты. Если говорить об Илах, то нам тогда нужен двигатель с тягой 35 тонн. Сейчас в разработке находится ПС-35 как раз с такой тягой, но пока неясно, когда дойдет дело до его серийного изготовления. С другой стороны, четыре двигателя вместо двух – это повышенная надежность; самолет может совершить управляемую посадку даже при отказе трех двигателей. Таким образом, мы можем спокойно летать на Ил-96 с четырьмя двигателями, дожидаясь новых ПС-35.  Вопрос – а куда летать? Ну, так как страна у нас большая, то, кажется, есть куда: например, из Москвы, Петербурга, Казани, Екатеринбурга на Дальний Восток и обратно; с учетом закрытия Европы для туристов резко возрастет летом поток пассажиров на Черное море и Крым (скрестим пальцы), также остаются Индия, Таиланд, Вьетнам и Китай. В общем, кажется, что бортов ≈50 вполне себе могут быть востребованы; 50 больших широкофюзеляжных самолетов в наших условиях – это неплохая серия.

Двигатели ПС-90А3 также могут устанавливаться на Ту-204/214. Фактически Ту-204 и Ту-214 – это один и тот же самолет; вначале Ту-214 был просто немного удлиненной версией Ту-204, но затем ему решили присвоить свое название. Ту-204 изначально проектировался как семейство разных модификаций – немного покороче, немного подлиннее.  Но с этим самолетом есть проблема – он, на первый взгляд, прямой конкурент МС-21: берет на борт те же 210 человек в базовом варианте. Зачем делать два одинаковых самолета? На самом деле, здесь есть нюансы: Ту-214 имеет заметно большую дальность – он может с полной нагрузкой летать на дальность 6500 км, то есть, например, из Москвы до Хабаровска; фактически, здесь Ту-214 является дальнемагистральным лайнером. МС-21 немного меньше, и такие дальности ему недоступны – он классический среднемагистральный самолет. Это понятно: ПС-90А3 имеет тягу 16 тонн, ПД-14 – 14 тонн. Можно использовать двигатели ПС-90А3 в более щадящем режиме, на сниженной мощности (что увеличивает их ресурс) – и это дает нам возможность строить Ту-204 разных вариантов; пока нет МС-21, такой вариант вполне работоспособен. По мере развития МС-21 и избавления его от всяких детских болячек производство Ту-204 можно будет свернуть. Во всяком случае, у нас есть хорошая подстраховка на случай зависания МС-21, а такие зависания исключать нельзя – МС-21 изначально использовал много высокотехнологичных западных элементов, начиная с композитного крыла и кончая авионикой, их локализация может быть непростой; кроме того, требуется доводка двигателя ПД-14. Таким образом, при наличии Ту-204 мы можем спокойно и не нервничая шлифовать МС-21. К слову, Ту-204/214 не является музейной рухлядью – он имеет очень хороший планер, в котором применяется около 18% композитных материалов; кажется, это один из немногих пассажирских самолетов, который может совершить посадку вообще при выключенных двигателях, только за счет хорошей аэродинамики планера. Вся авионика у него практически отечественная. При условии доведения авионики до современного уровня и создания современной кабины с двумя пилотами (без бортинженера), а также обновления по ходу дела отдельных элементов конструкции, мы имеем целое семейство средне/дальнемагистральных вполне приличных самолетов на 150…210 мест, способных перекрыть потребность нашего рынка в этом весьма востребованном сегменте.

Идем ниже, на уровень 100 ±50 пассажиров. Здесь у нас Суперджет и Ту-334. Поговорим вначале о Туполеве. Этот самолет оснащался украинскими двигателями Д-436Т1 с тягой примерно 7,6 тонны. Эта тяга была маловата, самолет немного укоротили, для экономии не меняя основных параметров планера (так как Ту-334 был на 60% унифицирован с Ту-204). В итоге Ту-334 в его базовом варианте (на 100 пассажиров) получился несколько перетяжеленным. Кроме того, его кабина (авионика) спроектирована на трех членов экипажа. Есть ли необходимость – и возможность – реанимировать этот проект? Думается, у Ту-334 есть неплохие перспективы при использовании нового двигателя ПД-14, вернее, его менее форсированной версии, которую обозначают ПД-14А, тягой примерно 10 тонн. Собственно, Ту-334 изначально проектировался на двигатели примерно с такой тягой. При наличии двигателя ПД-14А мы немного удлиняем лайнер и получаем отличный региональный самолет на 130-150 человек. Плюсами Ту-334 является высокое расположение двигателей и короткие прочные шасси, что хорошо для регионального самолета. Кроме того, существенным плюсом является его унификация с Ту-204/214, что упрощает техническое обслуживание и удешевляет производство. Таким образом, для нового рождения Ту-334 нам надо решить две проблемы: сделать современный двигатель ПД-14 и доработать авионику в современном ключе, создав кабину на 2 человека. В этом случае мы получим очень неплохой самолет с отличной энерговооруженностью, что позволит его без проблем использовать даже в условиях высокогорья – например, в Иране; в начале нулевых годов Иран хотел закупить у нас старую версию Ту-334 в количестве 100 (!) штук.

 Можно ли поставить двигатель ПД-8 на Ту-334? – Ведь кажется, что ПД-8 по срокам реально сделать раньше, чем ПД-14. ПД-8 с тягой 8 тонн немного слабоват для Ту-334, это почти аналог украинского ДТ436 с тягой 7,6 тонны. То есть, если ставить ПД-8, то придется укорачивать фюзеляж до нынешней длины; если планер не переделывать, то он будет немного перетяжеленным для этих двигателей. Соответственно, такой вариант можно рассматривать как план Б для регионального самолета на 100 пассажиров, если возникнут проблемы с русификацией Суперджета или все же окажется, что именно сверхнизкое расположение двигателей Суперджета отрицательно влияет на их долговечность. Тогда можно будет использовать версию Ту-334 с ПД-8, но или с не совсем оптимальным планером, или с доработкой планера – но это только в том случае, если не получится довести до ума новый Суперджет. Если же проблемы с Суперджетом решатся, то мы можем иметь Суперджет на 75-100 мест и Ту-334 на 120-140 мест.

В сегменте 50 пассажиров у нас имеется Ту-324; этот проект заморозили в начале нулевых годов. Это очень интересный самолет с отличным планером, задним расположением двигателей и комфортабельным салоном. Его планировали выпускать в двух вариантах: 1 – как региональный пассажирский и 2 – как административный (сейчас мы такие самолеты называем «бизнес-джет»). В пассажирском варианте он брал на борт 52 человека в эконом-классе – или 36 экономов + 10 кресел бизнес-класса, дальность полета до 3000 км. В варианте «бизнес-джета» внутри размещались 8…19 пассажиров вместе с душем, спальней и всякими ауди- и видеосистемами; расчетная дальность полета превышала 7000 км, самолет мог лететь на высоте 11600 м со скоростью 850 км/час. Например, какой-нибудь министр вместе с ближайшими помощниками и боевыми подругами вполне мог слетать на weekend на выездное совещание из Москвы куда-нибудь в Магадан и обратно. Но у этого самолета две проблемы: проект заморозили на стадии подготовки производства, в металле сделали только два прототипа, ни одного летающего самолета не сделано; таким образом, первая проблема – требуется освоение производства и доводка конструкции. Вторая проблема – отсутствие двигателя. Вернее, двигатель АИ-22 под этот проект был разработан и изготовлен в металле всего за два года в Запоржье в ЗМКБ «Прогресс» совместно с «Мотор-Сич». Двигатель имел высокую для своего времени степень двухконтурности - около 5, взлетную тягу 3,7 тонны и был сравнительно очень тихим. После остановки проекта Ту-334 двигатель оказался невостребованным, и тогда запорожцы на его базе сделали вариант с меньшей тягой – АИ-222-25; младший братец имел тягу 2,5 тонны, и его стали устанавливать на Як-130 и китайский Hongdu L-15. АИ-222-25 до 2015 года производился в кооперации с «Салютом» - горячую часть изготавливали на Украине, холодную в Москве. В 2015-м году, после осложнения отношений с Украиной, «Салют» освоил полное изготовление всех узлов двигателя. В 2019 году было объявлено об окончании разработки и начале испытаний нового двигателя СМ-100, сделанного на «Салюте»; это двигатель с такой же тягой, но значительно более надежный и современный. Таким образом, чтобы реализовать проект Ту-324, нам нужно на базе освоенного двигателя АИ-222-25 или СМ-100 с тягой 2,5 тонны перейти к его более мощному прототипу АИ-22 с тягой 3,7 тонны и изготовить вместо украинского свой двигатель. Это задача не очень простая – но и не очень сложная и вполне решаемая, так как новый двигатель должен создаваться не на пустом месте, а за счет масштабирования освоенного двигателя и увеличения его тяги в полтора раза. Повторюсь – эта задача не решается на «раз-два», но ничего сверхъестественного в ней нет - украинцы свой двигатель АИ-22 сделали всего за два года; кроме того, такая работа будет очень полезна для «Салюта» для поддержания тонуса и профессионального развития.

Что еще? – Еще был проект увеличенной версии Ту-324, который обозначался как Ту-414. Это самолет с двумя двигателями тягой примерно по 7,5 тонны на 70 пассажиров. Все работы по проекту Ту-414 были прекращены в начале 2000-х годов вместе с Ту-334. Сейчас можно было бы вернуться к нему, учитывая, что двигатели ПД-8 имеют как раз ту тягу, которая нужна для этого самолета. Предполагалось два варианта – пассажирский региональный на 72 места и дальностью 3500 км и бизнес-джет на 5…20 пассажиров и дальностью за 8000 км. Сейчас мы знаем, что с двигателями ПД-8 Суперджет берет 100 пассажиров; значит, Ту-414 с этими двигателями также мог бы иметь версию на 100 пассажиров. Чем потенциально хорош Ту-414 – он имел бы значительную унификацию по фюзеляжу, авионике и кабине с Ту-324, что существенно снизило бы расходы на изготовление и обслуживание. Но надо понимать, что работы с этим самолетом много; заниматься работой по его созданию есть смысл только в паре с созданием Ту-324. Конечно, заманчиво получить семейство унифицированных региональных самолетов на 40…100 пассажиров – тем более, что начинать надо не с нуля, а с довольно приличной наработанной базы.

Давайте подведем итог и посмотрим, что мы реально и в более-менее близкой перспективе можем сделать в части самостоятельного изготовления пассажирских самолетов.  Пойдем сверху вниз:

= Ил-96 с двигателями ПС-90А2/А3 – дальнемагистральный на 300…400 пассажиров;

= Ту-214/204 с двигателями ПС-90А3/ПД-14 – дальнемагистральный на 160 пассажиров, среднемагистральный на 210 пассажиров;

= МС-21 с двигателями ПД-14 – среднемагистральный на 210 пассажиров;

= Ту-334 с двигателями ПД-14А – ближне/среднемагистральный на 120-140 мест;

= Суперджет с двигателями ПД-8 – ближнемагистральный на 100 мест;

= Ту-414 с двигателями ПД-8 – ближнемагистральный на 70-100 мест;

= Ту-324 с двигателями вместо АИ-22 – ближнемагистральный на 50 мест + бизнес-джет.

Реально ли воплотить в жизнь вышеприведенную линейку самолетов? – Чисто технически в ее реализации нет особых проблем; имеющиеся заделы и остатки нашей промышленности еще достаточно сильны, чтобы ее осилить. Конечно, техника должна быть подкреплена соответствующей организацией процесса и хорошими деньгами. Требуется осмысленная концентрация усилий и их планирование на уровне государства. Можно, например, в правительстве создать специальный комитет по развитию гражданской авиации, руководитель которого должен иметь статус вице-премьера; этот комитет совместно с конструкторами, промышленностью и авиаперевозчиками должен определить потребные типы самолетов, их количество и сроки. Линейка самолетов, конечно, может отличаться от приведенной выше и по типам самолетов, и по двигателям; я взял данные из открытых источников, не вдаваясь в нюансы; после проработки вопроса специалистами картина может измениться – хотя не думаю, что существенно. После этого должны быть определены реальные взаимоувязанные сроки, посчитаны необходимые деньги и назначены ответственные за выполнение работ. Надо понимать, что развитие гражданской авиации – это серьезное дело, а серьезные дела для своего решения требуют серьезных денег. К слову, если работники авиазаводов будут получать зарплату по 30-40 тыс рублей, то и результат будет соответствующий. Кроме собственно самолетов, совершенно необходимо создавать систему сервисного обслуживания с ее центрами, складами и прочим. Здесь я бы не стал ничего выдумывать, а взял бы за основу те подходы и нормативы, которые используют Боинг и Эйрбас; у них отработанная годами система, и надо работать по этим современным стандартам, а не заниматься колхозной самодеятельностью. Кроме самолетов и сервиса нашему комитету необходимо параллельно реализовать программу развития аэропортов, так как во многих городах аэропорты напоминают хрущевские панельные дома; современные самолеты требуют современных аэропортов.

В общем, есть чем заняться… Тем не менее, получается, что Россия – чисто технически – вполне способна обеспечить себя всей линейкой гражданских самолетов: от широкофюзеляжных гигантов на 400 пассажиров до региональных малышей на 40 мест. Если взяться за это дело по-взрослому, то первые ощутимые результаты появятся года через три, а лет через пять начнется серийная поставка лайнеров по всей номенклатуре.

Но это, так сказать, чисто технически, в теории; а возможна ли реализация такой программы чисто по жизни, на практике? – Я совершенно уверен, что нет, и что всё вышеизложенное является утопией. Дело не в том, что не хватит денег, или мозгов, или профессионализма; здесь я как раз уверен, что при желании всего будет достаточно. Основная проблема – в нашем правительстве. То есть слово «нашем» надо писать в кавычках, так как наше правительство – оно не совсем наше, и, так сказать, центр принятия решений находится не в Кремле, а где-то в другом месте (или местах). Я не собираюсь сейчас углубляться в эту щекотливую тему, так как она выходит за рамки настоящих заметок; кроме того, я с осторожностью отношусь к щекотливым темам.  Достаточно обратить внимание на то, что, как минимум, последние тридцать лет правительство последовательно и настойчиво занималось встраиванием России в глобальную экономику, при этом последовательно и настойчиво занимаясь деградацией российской промышленности, так как такая деградация является непременным условием нашего встраивания. Опять же, я не собираюсь обсуждать эту тему (в ней есть, кстати, и свои плюсы) – нам для понимания ситуации достаточно констатации данного факта без его обсуждения.  Изменилось ли что-нибудь сегодня? – Да нет, ничего не изменилось; примерно всё, что было, то и осталось – и люди, и дела. То есть слова, конечно, немного изменились, но музыка осталась прежней. Поэтому у нас нет никаких оснований полагать, что правительство вдруг возьмет и сделает поворот оверштаг; нет никаких признаков, что кто-то хочет куда-то повернуть. Мне в сети периодически попадаются дискуссии, где граждане возмущаются отсутствием в России государственной идеологии; думаю, что они не совсем правы. Если посмотреть, так сказать, на битву с высоты холодными глазами, игнорируя словесный маскировочный туман, то государственная идеология просматривается достаточно четко.  Государственная идеология в России – это русофобия. Здесь следует сделать пару пояснений. По официальной статистике в многонациональной России проживает 81% русских; то есть опять же по формальным общепринятым правилам Россия может считаться мононациональной страной – как Франция, Испания или Германия. Кстати, Россию так и воспринимают в мире – как страну русских. Если правительство русских этих самых русских не любит и презирает, то тогда возникают вопросы насчет правительства, и все становится как-то слишком откровенным. В политике так не принято и так не делается; когда всё слишком откровенно, то это как-то неприлично. Например, в разговоре между приятелями можно сказать: «А Ленка-то в молодости была настоящей шлюхой!»; но в компании джентльменов так не говорят; джентльмены скажут: «Вы знаете, Елена Ивановна до замужества имела сниженный уровень социальной ответственности». То есть все всё понимают, но есть правила, которым следуют. Поэтому государственная русофобия маскируется антисоветизмом. Русофобская идеология российского правительства – это слишком откровенно и неприлично; другое дело – антисоветизм; это уже комильфо – тем более, что у советской власти хватает скелетов в шкафу. Надо понимать, что русофобия нашего правительства является отражением взглядов настоящего руководства и, так сказать, спущена сверху. Эта идеология на сегодняшний день остается неизменной, что лишний раз указывает на то, какой будет выбран курс.

В общем, так либо иначе, но я верю в наше правительство и совершенно убежден, что оно не допустит никакого реального развития нашей авиации. Скорее всего, дело сведется к минимальному финансированию, достаточного только строго для создания телевизионных картинок и соответствующих репортажей. Ну, типа того, когда на выставке показали картонный макет самолета со смешным названием «Checkmate» и объявили, что это Су-75, который порвет всех, как Тузик грелку. Тузика нет, грелка целая – но впечатление осталось и поддерживается.

Конечно, в жизни нет только черно-белых цветов, существует масса оттенков и полутонов; не существует только «да» и «нет», всегда есть вероятность, что «нет» превратится в «да». Поэтому правильнее сказать не просто «Не верю», а лучше сказать, например, так: «Я ставлю на то, что наше правительство будет развивать гражданскую авиацию, один к тридцати». В конце концов, мы не знаем всех закулисных перипетий и схем, вдруг там решат, что нужно Россию приподнять; кто знает… Хотя, конечно, 1 к 30 – это слишком рискованная ставка; надежнее будет поставить 1 к 100. Что такое событие, вероятность которого один шанс из ста? – По жизни мы такое событие называем чудом.

Что же, будем надеяться на чудо.

Спасибо за внимание.