Импортозамещение в действии: кто поднимет лифтовую отрасль?

Так ли неподъёмен лифтовой рынок? Каждый из нас, кто хоть раз в неделю читает новости, знает о важности независимости России от импорта. Многие из читателей живут в многоэтажных домах и пользуются лифтами, поэтому сюжет на центральном телеканале об их плачевном состоянии задел людей за живое. В этой статье подробно рассказано о молодой компании «СовЭлМаш», которая уже имеет договорённости с новым заказчиком – одним из ведущих производителей лифтов стран Таможенного союза. Одним из первых крупных заказов компании станут безредукторные лифтовые лебёдки, поскольку потребность в энергоэффективных отечественных двигателях сейчас высока как никогда. По данным исследования маркетинговой компании BusinesStat, в одной только Москве требуют замены около 50 000 лифтовых лебёдок, а в России в целом их требуется не менее полумиллиона. Электродвигатель лифтовой лебёдки «СовЭлМаш» весит 60 килограммов и даёт момент силы 400 Н*м, в то время как у других отечественных разработок масса установки втрое больше при моменте силы всего в 170 Н*м, поэтому в компании уверены в том, что именно их продукция будет востребована в первую очередь.

Электромоторы для лифтов – лишь малая часть сферы инженерных разработок, проводимых сейчас в зеленоградской лаборатории. Самая узнаваемая разработка коллектива, показанная 15 – 18 октября 2019 года в Москве, в КВЦ «Сокольники» на Международной выставке Weldex 2019, – это плазменный комплекс «Горынычъ», с помощью которого можно получать наноалмазы. Увы, летом 2020 года из-за ряда проблем были выпущены последние экземпляры этого удивительного плазмореза, а производство остановлено. Но сейчас взят курс на возрождение других разработок, а их более полусотни, – максимально отвечающих вызовам времени. Автором запланирован целый цикл статей о компании «СовЭлМаш»: цели создания, работающие мощности, разработки и планы на ближайшее будущее. Читатели увидят, что не всё так плохо с инновациями, что есть потенциал развития, и это развитие уже идёт на территории России. Особенно следует подчеркнуть работу компании в русле импортозамещения: подобных предприятий, не зависящих ни от импортных технологий, ни от импортных материалов и комплектующих, в России практически нет. Инжиниринговый центр сегодня, осенью 2022 года, – это не только завершённое на 90% новое здание, закупленное оборудование, но и работающая в старых стенах аккредитованная исследовательская лаборатория.

В серии статей будет даваться представление о российской технологии совмещённых обмоток «Славянка» для электродвигателей: история её создания, преимущества, практическое применение. Запланировано довольно интересное повествование, показывающее борьбу за выживание небольшого научно-исследовательского коллектива в условиях санкционного давления на подрядные организации и ухода с отечественного рынка многих поставщиков комплектующих для промышленного оборудования. Отдельное внимание уделяется краудинвестинговому способу по привлечению средств на реализацию проекта и строительство инжинирингового центра – в обход банков и других крупных кредиторов.

В планах коллектива «СовЭлМаш» не только разработка технологии производства лифтовых лебёдок, но и собственное мелкосерийное производство, поскольку инжиниринговый центр рассчитан на полный цикл разработки. Помимо моторов для подъёмников планируется производить электроинструмент с оригинальными электромоторами и контроллерами: в ближайших планах – «болгарки» и торцовочные пилы. В силу конструктивных особенностей «Славянки» получившийся продукт будет не только тихим (как профессиональный инструмент с магнитными двигателями), но и дешёвым (как бюджетный инструмент со щёточными моторами). Что немаловажно, будущее производство практически перестанет зависеть от зарубежных технологий и импортных материалов или комплектующих. Сборка собственных энкодеров – важный шаг к импортозамещению компонентов продукции «СовЭлМаш»: из компонентов двигателей только подшипники закупаются в Китае, всё остальное (особенно сталь и медь) – российского производства.

 

«СовЭлМаш» – от момента создания до наших дней

Итак, перед Вами открыта первая статья из цикла об асинхронных двигателях нового поколения и разрабатывающей их инжиниринговой компании «СовЭлМаш». Пара абзацев будет посвящена тем тысячам активных граждан, без поддержки которых не удалось бы основать и успешно развивать этот инновационный проект в России на протяжении последних непростых лет, посылающих нескончаемые испытания на прочность. Статья будет интересна, в первую очередь, людям, кто только планирует поддержать молодую перспективную компанию, для чего они решили ознакомиться с собранным здесь разнообразным и познавательным материалом. Активным инвесторам и партнёрам, надеюсь, тоже будет приятно вспомнить, какой большой путь они прошли и сколько трудностей компания преодолела на своём пути к успеху и международному признанию. После вступительных слов приводится обзор перспектив развития выбранного направления и определяется общий вектор: куда и почему направится прогресс.

Всего каких-то пять-семь лет назад – в 2015-2017 годах, ещё до официального старта проекта – инициативную команду зеленоградских инженеров материально поддержали несколько сотен неравнодушных людей на так называемом этапе «предстарта». Пользователи интернета самостоятельно узнавали о многообещающих инженерных разработках и продолжали вливаться финансовым потоком инвесторов в стартап, ставший более узнаваемым на просторах всемирной сети под названием «Мотор-колесо Дуюнова», в рамках которого была зарегистрирована фирма «СовЭлМаш». Не будь у только что родившегося проекта надёжного тыла и массовой поддержки – не было бы этой статьи, поскольку средства на регистрацию фирмы, аренду офиса, разработку всей документации и на изготовление прототипов сперва принимали как добровольные пожертвования. Лишь после того, как стала очевидна практическая ценность новой технологии, команда Дуюнова приняла решение о её коммерциализации. Одной из главных задач проекта стало строительство проектно-конструкторского технологического бюро, где будут разрабатываться уникальные электрические машины (название этого класса устройств, которое используют специалисты, более длинное: «машины электрические вращающиеся асинхронные») для различных сфер применения. Для реализации этой цели и была создана компания «СовЭлМаш».

Создаваемое проектно-конструкторское технологическое бюро (ПКТБ) на иностранный манер можно называть инжиниринговой компанией – специализирующейся на перспективных исследованиях и разработках завтрашнего дня. Конечным продуктом для неё является не просто работающее устройство, а технология его производства, которую далее, со всей документацией, можно передавать на завод, проводить обучение персонала и, собственно, начинать массовое производство спроектированных изделий. Средства на создание измерительной лаборатории, необходимой по ходу роста и развития проекта, а также на строительство будущего здания, было решено собирать с помощью «народного финансирования» – краудинвестинга. Не прошло и двух лет с момента установки первой колонны на стройплощадке, а огромное современное здание уже возвышается над заснеженной дорогой на три этажа, и его сдача госкомиссии (пока) назначена на второй квартал 2023 года. Но за последний год произошло столько событий, что невозможно точно указать дату: от скорости поступления инвестиций сроки могут сдвинуться в любую сторону. Команда Дмитрия Александровича Дуюнова готова хоть сегодня перенести всё высокоточное оборудование с арендуемых ими площадей в новые просторные комнаты и цех, где будет разрабатывать электродвигатели с технологией «Славянка»: любой сложности, для разнообразных областей применения и под эксклюзивные требования заказчиков – одним словом, для всего мира.

До появления «СовЭлМаш» путь к становлению предприятия был открыт лишь крупному капиталу, и скромным инверторам оставалось покупать акции и довольствоваться только дивидендами от уже устоявшихся на рынке гигантов. Самый лакомый кусочек сверхприбыли эти компании делили в узком кругу людей-основателей. Со стартом же международного проекта «Двигатели Дуюнова» у всех, кто смог скопить несколько тысяч рублей (50 долларов США) на долгосрочные инвестиции, появилась реальная возможность в будущем стать акционером – совладельцем – действительно инновационного предприятия и получать гарантированную долю от его прибыли. Это принципиальная позиция основателей проекта: объединить общей идеей тысячи и тысячи граждан с небольшим уровнем дохода, в том числе из развивающихся стран. Некоторые из сегодняшних лидеров партнёрской сети рассказывают, как они – жители крохотных посёлков, которых сложно отыскать на карте даже с лупой, – ухватились за открывшуюся для них возможность не только привлечь в проект новых людей через интернет, и таким образом инвестировать в понравившийся проект, но и получить свой первый доход ещё до момента открытия дверей ПКТБ. Труд партнёров не так прост, как кажется на первый взгляд: без их стараний и упорства не получилось бы проводить около 100 мероприятий (как в интернете, так и «вживую») ежемесячно, публиковать текстовые и видео-новости на 20 языках, открыть 24 национальных представительства в разных странах мира. Их активность позволила провести бизнес-встречи с предпринимателями и директорами заводов, заинтересовать предпринимателей в услугах компании «СовЭлМаш», чтобы сразу после перерезания красной ленточки инженеры поспешили приступить к непосредственному выполнению первых заказов на разработку двигателей и к постановке производства по требованиям заказчика.

Почему этот проект достоин Вашего внимания? Для неспециалиста сложно сравнить между собой два устройства, ориентируясь только на численные параметры, но в мире есть некоторые «эталоны», с которыми так и хочется провести сравнение. Достаточно посмотреть выступление гендиректора «СовЭлМаш» Игоря Яковлева о достижениях проекта, и конкретно о ЗАЗ-электро на автопробеге в 2015 году. Цитата: «Один из электромобилей – модернизированный жёлтый Запорожец – участвовал в автопробеге Киев – Монте-Карло. Он прошёл 3000 км, занял 5-е место в общем зачёте и 2-е место среди модернизированных автомобилей, а на одном из этапов обогнал Теслу!»

Так технология совмещённых обмоток «Славянка», впервые применённая на практике Дмитрием Дуюновым более 20 лет назад, на деле доказала своё превосходство над другими моторами. Уже сегодня можно создать готовый бизнес, основывающийся на переработке старых, отслуживших своё электродвигателей. Даже простой ремонт с заменой обмоток повышает уровень эффективности мотора на 1 – 2 класса. Когда старые двигатели полностью перерабатываются, из трёх единиц можно изготовить четыре новых такой же мощности – или же ещё большее количество моторов меньшей мощности. Технология производства моторов с совмещёнными обмотками позволяет сократить расход как электротехнической стали, так и меди с сохранением мощностных характеристик. При этом энергоэффективность изделия возрастает, а масса и габариты, в сравнении с равными по экономичности моторами, могут отличаться почти в два раза в пользу обмоток «Славянка». Поэтому в своём изготовлении новые двигатели будут обходиться дешевле существующих, а их рыночная стоимость, с оглядкой на класс энергоэффективности, – выгодно отличаться от моторов аналогичного класса экономичности, что гарантирует их производителям конкурентное преимущество и высокий спрос на продукцию.

 

Почему будущее – за совмещёнными обмотками от «СовЭлМаш»?

Привычный для нас антропогенный мир, наполненный электросамокатами, гироскутерами, десятками видов электроинструмента и бытовой техники, процветает только благодаря электродвигателям. Они же незаметно для большинства обывателей работают в водонасосных станциях, в системах водоотведения, в лифтовых кабинах и метро, на заводах и теплоэлектростанциях. По оценкам экспертов, на каждого жителя России приходится порядка 12 двигателей. Мировые же цифры потребления электродвигателей подходят к 10 млрд единиц в год, а это порядка 10 тысяч видов различных двигателей. Дополнительно повысить это число способен новый сегмент рынка – электротранспорт.

Все электроприводы можно условно разделить на два типа: на постоянных магнитах и на электромагнитах. Ввиду того, что неодим, используемый для создания мощных и компактных постоянных магнитов, неуклонно дорожает год от года, а его разведанные запасы на нашей планете весьма скромны, в обозримой перспективе электромоторы с его использованием станут просто «золотыми» по себестоимости, да и редкоземельных элементов на все нужды не хватит. Если только не появится принципиально новой технологии производства мощных постоянных магнитов, взор бизнеса неизбежно обратится на моторы с электромагнитами. Их, в свою очередь, тоже можно отнести к одной из двух групп: коллекторные или асинхронные.

Коллекторный (щёточный) мотор – это тот, что сильно жужжит при работе, пахнет чем-то горелым и покрывает Ваш прибор изнутри мелкой чёрной пылью от трущихся щёток. У многих из нас в бытовой технике такой двигатель как минимум один раз требовал замены износившихся графитовых щёток или сгорал, заклиненный ими же, а перемотать сгоревший залитый лаком ротор было просто нереально – можно сразу сдать его в металлолом.

У асинхронных моторов тоже есть свои минусы: во-первых, это размеры и вес, а во-вторых – выбивание квартирных автоматов, особенно в домах со старой электропроводкой, где зримо гас свет при включении такого аппарата. Зато отказоустойчивость у асинхронных машин – в разы выше, и они могут без техобслуживания работать годами на пыльном чердаке или же в сыром подвале. Они не боятся ни песка, ни пыли, ни мороза, ни попадания воды внутрь – что для коллекторного мотора становится смертельным испытанием и частой причиной моментальной поломки. Именно из-за их неприхотливости, технологичности производства (когда большинство деталей изготавливается простым литьём или за один удар пресса по стальной пластине), большого срока автономной работы (часто – десятилетиями, до физического износа подшипников) и высокой ремонтопригодности (разборка/сборка станка с заменой обмоток может отнять всего несколько часов) асинхронные электродвигатели стали самыми массово производимыми по всему земному шару: из общего числа моторов на планете они составляют 80%. При этом кардинальных изменений, повсеместно проявляющихся в технике в виде максимизации полезной функции с одновременным сокращением массогабаритных характеристик прибора, в конструкции двигателей не происходило на протяжении почти всего XX века. Это неизбежно вело к перерасходу ресурсов (которого можно было бы избежать) при производстве моторов и росту сумм в счетах за электроэнергию, не говоря уже об ущербе для экологии при добыче меди и ископаемого топлива. Для того, чтобы изменить ситуацию, и создавался проект «Двигатели Дуюнова», направленный на реализацию потенциала «Славянки».

Для лучшего понимания сути изобретения нужно немного разобраться в устройстве обмоток статора промышленного асинхронного электродвигателя. В моторе изначально были три обмотки, напрямую подключающиеся к трём фазам питающего напряжения. Использовался один из двух распространённых типов обмоток: или «звезда», или «треугольник», различающихся схемой их соединения. При выполнении обмоток по схеме «звезда» один конец каждой обмотки подсоединяется к общей точке, а оставшиеся концы подключаются к трём фазам питающего напряжения. Такое соединение гарантирует плавный, безопасный пуск мотора, но на начальном этапе наблюдается значительная потеря мощности (крутящего момента), и поэтому приходится ставить мотор с запасом, например, вместо двигателя на 5 кВт – на 7 кВт, чтобы после включения он смог прокрутить вал под нагрузкой. Войдя в рабочий режим, такой мотор часто работает с недогрузкой, зря потребляя электроэнергию. Соединение «треугольником» заключается в соединении обмоток по кругу: конец первой обмотки соединяется с началом второй, конец второй – с началом третьей, а конец третьей – с началом первой. Подключение к трём фазам питающего напряжения осуществляется в вершинах получившейся фигуры, образовавшей треугольник. Подключение по схеме «треугольник» обладает своими преимуществами в виде почти втрое большей выходной мощности, что достигается ценой пусковых токов, которые увеличиваются не в три, а в десять раз, приводя в момент пуска к резкой просадке напряжения питающей сети (если для освещения используют лампы накаливания – они кратковременно гаснут). Высокие значения токов могут спровоцировать прогорание состарившейся изоляции, межвитковое замыкание обмоток, ведущее к их местному перегреву и поломке электродвигателя сразу после включения – не говоря уже о перегрузке электросети.

Разумеется, описанные выше недостатки уже пытались устранять. Для этого часто используют сразу две схемы обмоток, работающих по очереди: в момент пуска обмотки подключены «звездой», а затем, когда двигатель набрал обороты, с помощью встроенного реле происходит переключение на схему «треугольник». Однако при этом существенно снижается стартовый момент вращения, а в момент переключения с одной схемы на другую возникают сильные скачки тока, которые приводят к тому, что скорость вращения ротора резко снижается и только со временем постепенно возвращается в норму. Кроме имеющихся проблем в электрической части, у большинства стандартных асинхронных электродвигателей присутствуют и другие негативные стороны: сильная вибрация, высокий уровень шума, сильный нагрев, высокое потребление электроэнергии при работе в режимах, далёких от номинального. Относительно последнего параметра стоит пояснить для неспециалистов, что КПД электрического двигателя сильно меняется от нагрузки на валу. Если мотор только стартует или работает на холостом ходу, то его эффективность снижается. В ситуации, когда мощности двигателя еле-еле хватает, чтобы провернуть вал, КПД может падать с 90% до 30 – 40%, а остальная подводимая энергия уходит на нагрев и перегрев двигателя, сокращая срок его службы. Специалисты «СовЭлМаш» в особенности знают, что электромоторы практически никогда не работают в номинальном режиме и их реальный КПД далёк от максимального, указанного в паспорте изделия.

Совмещение в «Славянке» двух конкурирующих типов обмоток прекрасно скомпенсировало перечисленные недостатки и вывело на передний план все преимущества, дав нам по факту 6-полюсный электродвигатель вместо 3-полюсного, размещённый в том же самом корпусе. Двукратное увеличение количества магнитных полюсов положительно сказывается на силе, проворачивающей вал электрической машины, а отказ до половины обмоток не приведёт к немедленной остановке ротора, поскольку оставшиеся три катушки продолжат обеспечивать живучесть техники. У моторов, изготовленных по технологии «Славянка», высокая энергоэффективность поддерживается в гораздо более широком диапазоне, и вал такого мотора практически невозможно застопорить даже при 2,5-кратной перегрузке, что вызывает неподдельный интерес к технологии.

Разработки «СовЭлМаш» направлены на создание промышленных моторов, поскольку 60% мирового потребления электроэнергии приходится именно на долю электромоторов в промышленности. А если учесть, что около 50% из этого потребляет Китай, то можно задуматься, насколько внедрение экономичной технологии скажется на экологии не только одной взятой страны, но и планеты в целом. Около 70% моторов для всего мира производятся в Китае, и из произведённых в мире моторов 50% потребляется там же. Ниже будут перечислены основные отличия, из которых станет ясно, почему в Азии с каждым годом расширяется производство именно этих моторов и ставятся на конвейер новые модели. Производство электродвигателей с совмещёнными обмотками «Славянка» имеет массу преимуществ перед ранними инженерными решениями:

– при использовании в промышленности обеспечивается непрерывность производства (поломки таких моторов редки: в работе они нагреваются значительно меньше, выдерживают кратковременно 2,5-кратную перегрузку; а ещё они более экономичны на старте и дают меньше помех в электросеть, что способствует устойчивой работе других электроприборов);

– повышается долговечность производимых моторов при снижении металлоёмкости производства на 25-30%, есть возможность утилизации отслуживших двигателей с одновременном производством из их металла новых изделий;

– технология даёт самые простые по конструкции электродвигатели (высокая технологичность производства, как следствие – снижение себестоимости единицы продукции; отсутствие чувствительной полупроводниковой микроэлектроники в составе двигателя);

– энергосберегающая технология востребована рынком, ибо снижает нагрузку на электростанции и снижает выбросы СО₂ – тот самый «углеродный след»;

– объединение наработок прошлых поколений позволило создать мотор с высоким КПД не только в номинальном режиме, на установившихся оборотах ротора, но и в старт-стопных режимах работы, где КПД обычных моторов падает в 2-3 раза от номинального;

– удалось добиться сочетания в одном устройстве одновременного серьёзного уменьшения пускового тока и появления большого крутящего момента на валу при пуске и на малых оборотах ротора;

– обмотка «Славянка» способна на 1 – 2 класса повышать энергоэффективность уже существующих электродвигателей – путём простой замены обмоток в них, – а также создавать перепроектированные моторы на 2 – 3 класса лучше существующих в корпусе/габаритах от моторов самого низкого 1-го класса энергоэффективности (со стандартными обмотками такой мотор будет в 1,5 – 2 раза крупнее и тяжелее);

– увеличивается время работы электроустановки от аккумуляторных батарей, что актуально для городского электротранспорта и частного транспорта, не нуждающегося в подзарядке от розетки. Некоторые серийно выпускаемые модели уже неделями работают, подзаряжаясь исключительно от энергии солнца, и не дают смога, шума, масляных разводов на поверхности дорог и рек, что соответствует социально-экономическим и культурным потребностям Индии, Китая, Вьетнама, Мексики и ряда других стран, где много солнца (в т.ч. на юге России);

– первые разработки уже выведены на рынок: в интернет-магазинах можно заказать «солнечные гольфкары» с отличными потребительскими свойствами (2 месяца без подзарядки из розетки, скорость в 2 раза выше, чем у машин подобного класса), электрические «тук-туки» (экономия на бензине даёт курьерам и моторикшам «вторую зарплату»), в Тайланде более 3 лет не покупают на лодки других моторов, кроме модифицированных на «Славянку», а все желающие могут отдельно заказать себе комплект для переоборудования мотороллера или сельского транспорта с ДВС на электротягу, поскольку в Китае с 2018 года производство модернизированных моторов поставлено на конвейер и линейка продукции только расширяется: скоро к ним добавится ручной электроинструмент.

 

Итого, как Вы можете видеть, у Д. А. Дуюнова имеется не просто патент на отдельный штучный мотор, а реальная запатентованная технология производства моторов с совмещёнными обмотками «Славянка». В ней объединены достоинства двух типов обмоток, которые обособленно друг от друга улучшались и совершенствовались на протяжении всего ХХ века и за это время уже достигли предела своего развития. Следовательно, новые – совмещённые – обмотки обладают такой суммой накопленных достоинств, которую сегодня не получить никаким другим способом. Это – коммерчески привлекательное направление, доказавшее свою эффективность на практике, выдержавшее испытания в лице сотен мастерских по ремонту. Некоторые фирмы уже заработали на внедрении технологии у себя на рабочих местах, а сейчас – дополнительно – получают доход от дилерской деятельности, предлагая клиентам в своих городах приобрести и установить улучшенные моторы на их технику в самые короткие сроки.

Стало очевидно, что такая инновационная технология будет широко востребована, она позволит качественно улучшит жизнь людей и экологию планеты. Поэтому работы по её внедрению велись сразу по четырём направлениям:

1) ремонт вышедших из строя электродвигателей с их одновременной модернизацией;

2) разработка «с нуля» новых российских двигателей силами небольшой научно-исследовательской лаборатории «СовЭлМаш» (импортозамещение, технологическая независимость страны);

3) строительство собственного здания проектно-конструкторского бюро;

4) старт производства на крупных заводах Китая, где начали выпуск слегка перепроектированных двигателей, чтобы получить максимум полезного эффекта при минимальных изменениях на работающем конвейере завода и на тех станках, какие там уже были установлены.

 

У читателей может возникнуть вопрос: «Почему производство по отечественной технологии открывается не в России, а Китае?» Ответ неочевиден, если не знать некоторых чисел, которыми можно описать открытие производства. Для серийного выпуска изделий нужны не только огромные площади под линии сборки – минимум 10 га (ПКТБ «СовЭлМаш» будет иметь только 1,7 га), но и помещения для складирования как отдельных компонентов, так и готовых продуктов. Сюда нужно добавить оборудование для предпродажного тестирования изготовляемых устройств, а оно стоит немалых денег. Возьмём только производство всем известных «болгарок» – углошлифовальных машин (УШМ). В них присутствует более 50 отдельных компонентов. Допустим, винты и гайки будут закупаться отдельно, тогда останется ещё два десятка частей, производство которых потребует покупки станков, которые в России пока не производятся. Если изначально закупать готовые китайские компоненты, то останется минимум 7 деталей, требующих уникальной оснастки и станков, на которые эта оснастка будет устанавливаться, например – прессы. Средняя стоимость одной только оснастки для пластика в Китае колеблется от 5 до 15 тысяч долларов (в ценах 2019 года), а для работы с металлом – ещё в два раза дороже. При доставке этого оборудования в Россию эти цены дополнительно вырастут примерно вдвое. Итого, получается, что своё собственное производство можно исчислять несколькими миллионами долларов, не считая площадей, которые нужно построить, так как готовых таких цехов просто нет, а старые советские помещения не приспособлены под это – потребуется серьёзная реконструкция. Строительство ПКТБ в пять раз меньшей площади уже обошлось в 1,7 млрд рублей и полтора года непрерывных работ на участке, которые ещё не завершены. Так что, даже имея (гипотетически) в кармане несколько миллиардов рублей, старт производства моторов в России в реальности можно было бы ожидать лет через пять, но никак не параллельно со строительством основного инжинирингового центра. Строительство собственного завода тоже запланировано, но на вторую очередь: оно начнётся не раньше наполнения завершённого КПТБ оборудованием и запуска его работы на полную мощность.

Многие инвесторы всё ещё обеспокоены тем, что таким путём иностранцы украдут секрет производства. Переживать не стоит: у каждого варианта двигателя имеются свои нюансы изготовления обмотки. К тому же, «Славянка» использует 6-полюсный двигатель, а основные игроки на рынке асинхронных двигателей делают их 4-полюсными. А ещё на одном и том же типе двигателя могут использоваться десятки разных обмоток – они отличаются для разных нужд, то есть украсть можно одну схему, но где её потом применять? Пусть скопируют – это будет лишь один частный случай исполнения из нескольких тысяч вариантов. Ведь технология заключается не в схеме, а в расчёте нового двигателя с совмещёнными обмотками, чем и занимается «СовЭлМаш». Новый двигатель – это не разработка одного дня. Нет секрета в том, как правильно наматывать и чинить технику, поэтому ремонт был отдан лицензиатам, а в Китае спокойно выпускаются модифицированные моторы. Всё это – единичные частные решения, конечный продукт, результат расчётов, а не технология со всеми параметрами и формулами для проведения вычислений. Для того и строится инновационный центр в России, чтобы там, в закрытых от чужих глаз помещениях, выпускать установочные партии спроектированных моторов и лишь после подписания договоров передавать заказчику всю документацию или даже готовую линию по производству, но и тогда раскрытие информации будет касаться только этого конкретного специализированного мотора.

___________________

Конец первой части. Во второй публикации читатели познакомятся с краудинвестинговой платформой, прочтут о восхождении «Славянки» в Азии, в том числе об «Never Plug-in»-электротранспорте. Отдельная часть будет посвящена тому, каким будет здание ПКТБ «СовЭлМаш» и на каком этапе сейчас находятся строительные работы. В завершение (в третьей и последующих частях) будет описана хронология развития проекта «Двигатели Дуюнова», влияния и взаимосвязи локальных и мировых событий на российский проект и его поэтапное приближение к достижению первоначальной цели.