Проблематика коридора "Север-Юг" с точки зрения грузовых потоков

      Третьего октября 2022 года в новостях появилось очередное упоминание транскаспийского транспортного коридора из России в Индию (коридор «Север-Юг»).

     Эта новость была упомянута в том числе и на Аше (https://aftershock.news/?q=node/1161316). Её же просклоняли ещё на некоторых ресурсах, местами возникло обсуждение, которое закономерным образом вызвало желание разобраться – или хотя бы начать разбираться - в том, что же представляет из себя этот маршрут. Общая тональность обсуждений была позитивной, местами с уклоном в победные реляции.

      Столкнувшись с человеком, бодро отрапортовавшем о двадцатилетнем стаже работы в морской логистике и заявившем о большом потенциале данного маршрута как замене морским перевозкам, в голове возник ряд вопросов.

     Первый вопрос, который возник при беглом просмотре новости: почему в карте на одном из ресурсов чётко отрисован транскаспийский маршрут: Санкт-Петербург (Балтийское море) – Астрахань (Каспийское море) – порт Бендер-Амирабад – порт Бендер-Аббас – Мумбаи (Навашева), а в то же самое время по тексту новости чётко читается, что речь о транзитных поездах, следующих по маршруту: Россия – Азербайджан – Иран – Пакистан – Индия. Обход Каспия с восточной стороны по ЖД в текущий момент невозможен. Так об этом пишет «Каспийский вестник» (http://casp-geo.ru/mezhdunarodnyj-transportnyj-koridor/).

      В то же самое время есть противоречащие этому утверждению данные о том, что железнодорожный коридор через Азербайджан в Иран не работает, так как на участке от Астары (Азербайджан) до Решта (Иран) железнодорожное сообщение сейчас только то ли строится, то ли вообще ещё проектируется  - данные ИА РЖДпартер.ру (https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/razvitie-zheleznoy-dorogi-v-irane-pozvolit-uvelichit-gruzopotok-do-15-mln-tonn-/).

    Чтобы сразу охладить сознание от сияния озвученной цифры в 15 млн тонн – это всего-навсего примерно восемь-десять поездов в сутки и работает как для насыпных грузов, так и для контейнеров. Укрупненный расчёт:15 млн тонн в эквиваленте контейнеров – это 577 000 TEU (в случае 20футовых контейнеров по 26 тонн нетто максимум). 577 000 TEU = 288 000 платформ = 3200 составов по 90 платформ = 8,76 составов в сутки. 15 млн тонн насыпного груза – это 250 000 вагонов по 60 тн = 2778 составов по 90 вагонов = 7,61 состав в сутки. И это – в обе стороны. Допустим, что баланс соблюдается и экспортный поток составляет примерно половину. Соблюдение баланса импорта/экспорта критически важно для целесообразности самого существования маршрута – при перекосе баланса в сторону экспорта дефицит пустой тары на стороне экспорта и необходимость порожнего движения в обратном направлении поставит крест на экономике перевозок.

     Одновременно с этим карта железнодорожного сообщения региона сообщает нам, что ЖД спокойно работает на маршруте Россия – Казахстан - Туркменистан – Иран – Пакистан – Индия

     Второй вопрос: каким образом можно использовать порт Бендер-Аббас, находящийся под санкциями и стоящий под запретом на заход у международных морских линий?

     Третий вопрос: какова на самом деле пропускная способность самого Каспия, в связке с вопросом о пропускной способности Астрахани и Бендер-Амирабада как транспортных узлов? Возможно ли этим коридором закрыть потребности северо-западного морского сообщения для полноценной перенастройки транспортного потока? Возможно ли его использовать для контейнерных перевозок или это маршрут исключительно для насыпных грузов, которые перевозятся по железной дороге с гораздо большей эффективностью?

       Для планомерных ответов на эти вопросы принимаем за исходную позицию, что грузы идут в Индию или Пакистан, сразу будем рассматривать два варианта – контейнеры и насыпной груз.

       По данным одного из китайских операторов на плече Санкт-Петербург – Индия/Пакистан перед началом СВО поток упал до 25-30 TEU в месяц. В самые прекрасные годы (2013, 2021) поток по этому оператору составлял 25-35 TEU в неделю, что дает нам примерно 1620 TEU в год. По всем большим операторам поток СПб – Индия в хорошие времена составлял примерно 48200 TEU в год.

      Это намекает нам всем на то, что настраивать транскаспийский коридор с перевалками в Астрахани и Бендер-Амирабаде для движения по ЖД в сторону Индии не имеет ни коммерческого, ни стратегического смысла – проще использовать существующий коридор Россия – Казахстан - Туркменистан – Иран – Пакистан – Индия, который, к тому же, может захватывать большую часть груза с территорий Урала и Сибири вообще минуя какие-либо порты и европейскую часть России.

      Картина меняется, как только мы отходим от текста статьи и обращаем взор на карту с коридором Санкт-Петербург (Балтийское море) – Астрахань (Каспийское море) – порт Бендер-Амирабад – порт Бендер-Аббас – Мумбаи (Навашева).

      Сам по себе Бендер-Аббас – даже без Мумбаи – является портом, который можно использовать для выключения Европы, Средиземного моря, Суэцкого канал или обхода вокруг Африки из уравнения сообщения с ЮВА и Индией. Основные потенциальные направления через этот порт: Кувейт, Бахрейн, Катар, Дубаи, Пакистан, Индия, Шри-Ланка, Малайзия, Индонезия, Сингапур, Шанхай. К слову, Сингапур, как порт – ключ к огромным потокам грузов по всей планете. На приложенном ниже рисунке Бендер-Аббас в силу своей подсанкционности отсутствует, но он находится чуть севернее Jebel Ali.

      Несмотря на своё нахождение под санкциями, Иран использует контейнерный флот как под своим флагом, так и сторонние суда под оффшорными флагами для поддержания активного движения грузов и на вход, и на выход. Активность порта легко проследить по открытым морским сервисам. По сути, если считать порт Санкт-Петербурга окном в съехавшую с катушек Европу, через которую мы раньше ходили по всей планете, то Бендер-Аббас может стать воротами в гораздо более адекватную текущей политико-экономической ситуации, да к тому же более населённую и развивающуюся  Азию. К тому же минуя впавший в маразм Старый Свет.

       Общий поток контейнерных перевозок по одному из китайских операторов при выборе маршрута из СПб на отрезке январь 2021 – март 2021 по вышеуказанным направлениям:

       Страны Персидского залива и Аравийского моря + Индия и Шри-Ланка – 1402 TEU

       Сингапур, Малайзия, Индонезия, Тайланд, Бангладеш – 1503 TEU

       Если добавить перевалку в Сингапуре и Порт-Кланг (Малайзия), то дополнительно получаем ещё 1500 TEU.

       Итого на круг – 4405 TEU в квартал, примерно 17620 TEU в год. Если проиндексировать эту цифру на всех операторов, работавших в СПб и Новороссийске с учетом доли на рынке, получим примерно 528 600 TEU в год экспортного потока.

С учетом расчётной экспортной мощности строящегося иранского участка ЖД в 288 000 TEU в год и ЖД сообщения восточнее Каспия – довольно перспективный маршрут, с учетом расширения пропускной способности трансбайкальского пути.

       Но что же с самим Каспием?

       Пропускная способность астраханского порта заявлена на уровне 10 млн тонн в год. Опять примем за идеальный баланс экспорта/импорта и получаем около 5 млн тонн в год на выход.

Бендер-Амирабад после модернизации также сможет обеспечить пропускную способность в 10 млн тонн в год, но это будущее время. На данный момент актуальная цифра – 5 млн тонн в год.

      С учетом показателей пропускной способности, жесткой необходимости двойной перевалки грузов в обоих портах (что негативно скажется на скорости потока), невысокой скорости движения судов по Каспию (в среднем 4,5 – 6 узлов) – перспективы сухопутного ЖД коридора представляются гораздо более яркими, особенно с учетом уже существующих обходных путей восточнее Каспия.

      Возможно, после серии модернизаций портовой инфраструктуры с обеих сторон ситуация и изменится, но останется много вопросов по наличию контейнеровозов, малое количество которых намекает на преобладание насыпных грузов; наличию паромов, способных перевозить поезда без перевалки. Но даже с учетом модернизации пропускная способность обоих портов в полтора раза ниже железнодорожной мощности.

       Таким образом, многолетние задачи по строительству морской инфраструктуры на Каспии не оставляют уверенности в необходимости их решения - в виду наличия удобного, быстрого и дешевого железнодорожного сообщения.