Когда были введены санкции против нашего авиапрома и авиакомпаний, многие впали в панические настроения. Действительно, из 852 магистральных самолетов, аппаратов зарубежного производства на конец 2020 год насчитывалось 687 (81%).
Самолетов российского производства – 165, но из них 111 – это «Сухой Суперджет» (SSJ-100). Как "всем известно", SSJ целиком собирается из импортных деталей, поэтому эмбарго на запасные части должно точно так же остановить их эксплуатацию (а тем более производство), как и чисто импортных самолётов.
Итак, по мнению авиаэкспертов (переквалифицировавшихся ради этого из вирусологов) в эксплуатации должен было остаться 54 самолёта, причём, особо выдающиеся эксперты отводили на это один-два месяца. Но и среди остальных оценки срока гибели авиаперевозок в России не превышали полугода. А теперь посмотрим, что получилось в реальности. Вот скриншот флайтрадара самолётов с российской регистрацией:
По сравнению с прошлым годом количество самолётов в воздухе изменилось мало. Изменились маршруты - практически исчезли иностранные маршруты, кроме Турции, Средней Азии и Дальнего Востока. Зато появился Великий волжский воздушный путь.
Может, это иллюзия, что самолётов много в воздухе? Есть объективный критерий. Каждый месяц на самолёты оформляются сертификаты лётной годности. Оформление стоит денег, поэтому, если авиакомпания полагает, что самолёт следующий месяц не будет летать (по причине ли планового ремонта, по причине недостатка запчастей, или ещё по какой-то причине), то она сертификат не оформляет.
| 29.01.2021 | 20.07.2022 | Изменение | |
| B-737 Classik (B-737 -300, B-737 -400, B-737 -500) | 44 | 30 | -14 |
| B-737 NG (B-737 -700, B-737 -800, B-737 -900) | 182 | 188 | 7 |
| A-320/321/319 | 244 | 222 | -22 |
| A-320 NEO/321 NEO | 60 | 66 | 6 |
| B-747 | 29 | 25 | -4 |
| B-757 | 20 | 19 | -1 |
| B-767 | 22 | 17 | -5 |
| B777 | 48 | 51 | 3 |
| A330 | 32 | 28 | -4 |
| A350 | 6 | 7 | 1 |
| Итого зарубежные | 687 | 653 | -34 |
| RRJ-95 | 111 | 151 | 40 |
| Ту-204/214 | 17 | 22 | 5 |
| Ил-96 | 11 | 11 | 0 |
| Як-42 | 26 | 16 | -10 |
| Итого отечественные | 165 | 200 | 35 |
| Итого | 852 | 853 | 1 |
Таблица требует пояснений.
Например, по данным Минтранса, 78 самолетов (все они были иностранного производства) арестованы по требованиям лизингодателей за рубежом. Это означает, что всего в российской магистральной пассажирской авиации осталось 723 самолета. Между тем, количество зарубежных типов сократилось лишь на 34 штуки. Либо разница - самолёты, поставленные до спецоперации, либо количество эксплуатируемых самолётов увеличилось (увеличилось, а не уменьшилось!) за счёт ранее простаивающих (например, из-за ковида) машин. Во всяком случае, значимого снижения пригодных для полётов импортных самолётов за 5 месяцев после начала спецоперации не наблюдается.
Количество эксплуатируемых Суперджетов не уменьшилось (как предполагали, за счёт недостатка запасных частей), у выросло на 40 штук. Это существенно больше, чем за год было построено - вводились в эксплуатацию ранее простаивавшие самолёты. И, даже несмотря на вывод из эксплуатации десятка Як-42, увеличение количества отечественных самолётов покрыло снижение импортных (в том числе конфискованных за границей).
Теперь о том, что ожидает в будущем. Утверждена программа производства авиационной техники до 2030 года.
SSJ-New с полностью российскими комплектующими. Первый опытный самолёт уже находится в цехе окончательной сборке, готовится к стыковке с крылом. Фюзеляж второго привезён в ЦАГИ для статических испытаний. Испытания потребовались, во-первых из-за замены ряда элементов (двери, люки, остекление), которые прежде импортировались. Импортные были дешевле из-за больших объёмов производства у поставщиков. Во-вторых, изменился крепёж для новых импортозамещённых агрегатов из-за иной размерности. В третьих, частично поменялись материалы планера - композиты на крыле и оперении, заклёпки, которые раньше импортировались для импортных же автоматов. Речь шла и о замене некоторых элементов конструкции на изготовленные из литий-алюминиевых сплавов. Наконец, опыт эксплуатации и предыдущих прочностных испытаний позволил изменить конструкцию, облегчив одни элементы, и усилив другие.
Второй опытный SSJ-New будет изготовлен в 2023, после чего должны быть выпущены два первых серийных самолёта. Двигатель ПД-8 успешно прошёл стендовые испытания, и осенью будет испытываться на летающей лаборатории Ил-76. Если испытания (тьфу-тьфу) пройдут успешно, в начале 2023 его поставят на SSJ-New.
В таблице нет "обычных" SSJ. Заявлено, что запаса комплектующих хватит на 19 самолётов. В этом году уже выпущено 7 штук, и планируется ещё 3. В следующем, помимо SSJ-New, взлетят 9 последних "обычных" SSJ.
Кроме новых самолётов есть ещё около двух десятков "белых хвостов" - Суперджетов, не переданных авиакомпаниям по финансовым и прочим организационным причинам. Скорее всего, они будут переданы в этом и следующем годах. В это число не входят двадцать самолётов, поставленных в Мексику, и пять штук ирландской авиакомпании (находятся в Белграде). Вряд ли их получится вытащить, разве что поставить какому-то новому зарубежному покупателю, типа Узбекистана.
Для МС-21 имеется отечественное композитное крыло и отечественный двигатель ПД-14. Но работы по замене авионики начались несколько позже, чем на Суперджете (силы были отвлечены на замену крыла). Сейчас испытания и работы по импортозамещению идут очень активно, так что окончить их за 2023, и выпустить 6 штук в 2024 - вполне реальный план. В этом году будут выпущены два серийных МС-21-300 с американскими двигателями и авионикой. Их получит Аэрофлот для обучения, отработки процедур и чартерных перевозок.
Точно так же реален выпуск Ту-214. В своё время их выпуск доходил до 7 штук в год, так что восстановить его вполне возможно. Помимо того, выделены деньги на то, чтобы поднять с хранения 8 Ту-204 (первый из них уже взлетел на днях), два Ил-96 и один Ан-124. Авиакомпании ведут разговоры о том, чтобы поднять несколько (до десятка) находящихся на хранении Як-42, благо их эксплуатация прекратилась совсем недавно, и даже (S-7) трёх Ил-86. Но пока нужды в этом нет - импортных самолётов хватает.
В планах выпуск Ил-96-300, но нет Ил-96-400, опытный образец которого должен взлететь этой осенью. Заявлено, что их будут выпускать, если будут заказы от авиакомпаний. Непонятно, какой смысл при этом в выпуске Ил-96-300. Ил-96-400 будет перевозить на сотню пассажиров больше.
Я не буду здесь касаться самолётов местных линий (Ил-114, Ладога, Л-410, Байкал), отмечу только один странный момент. Л-410 собирали на Урале из узлов, изготовленных в Чехии. Да, авионику ставили отечественную, впрочем, двигатель пока чешско-американский. Допустим, до ввода санкций завезли достаточно узлов и двигателей, чтобы собрать 18 штук в этом году. Но откуда будут брать узлы в дальнейшем? Неужели успели организовать сборку на Урале? Загадка.
Кроме того программа Л-410 (как, впрочем, и Байкал, и учебно-тренировочный УТС-800) зависит от успеха двигателя ВК-800. Первый вариант (над которым долго возились) оказался неудачным, второй делает российская команда, ранее работавшая на канадцев.
В целом, с учётом восстановленных с хранения, количество дополнительных российских самолётов нарастающим итогом по годам получается таким:
| 2022-2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 |
| 69 | 102 | 146 | 200 | 268 | 350 | 454 | 558 |
Полная замена импортных машин отечественными реальна к 2030 году. Но не раньше. До тех пор, по примеру Ирана - запчасти на чёрном рынке, организация собственного производства запчастей (и закупка у Ирана), каннибализм по мере замены российскими самолётами.
Комментарии
А как их собственники будут обслуживать? Пусть комплектующие импортные, но сервис наверняка российский
А они все на хранении заморожены.
хранение не бесплатное поди
Санкции в отношении поставки запчастей для самолетов в целях сохранения требований безопасности ИКАО сняли. Как летали так и будем летать, потихоньку на парк отечественных ВС переходить.
Я уже много раз видел в воздухе Ту-154. Где-то их откопали, летают...
.
МО РФ до сих пор их использует, как и Ту 134
Я на гражданском аэродроме видел и уже много раз.
Он, кстати, визуально заметно крупнее А-320 и Б-737, крылья шире, с земли прям сильно заметно.
У всех гражданских Тушек нет сертификата летной годности. Летают только МЧС, МО и тому подобное... Они могут быть в любых аэропортах и на аэродромах
Детство в перелетах на них прошло... И на Ил-18 как-то летал - клевая вещь.
Мне тоже Ил-18 нравились. Из Владивостока в Москву в 70-х можно было лететь двумя способами - основной был рейс № 6 Владивосток - Красноярск - Москва на Ил - 18, а менее востребованный (наверно, не востребованный, а желательный. Все они были дефицитными.), Владивосток - Хабаровск на Ту - 104, а потом какими-то рейсами на Ту - 114 до Москвы. Я старался летать 6-м, на Илах, хотя сам полет на них был на 2 часа дольше.
Как же я в детстве не любил ИЛ18! После 7 часов, если сидеть у крыла, потом еще сутки в ушах зудело. Когда на ДВ поставили ТУ154 и ИЛ62 - это было счастье!
Да, согласен, в районе крыльев лучше было не садиться.
Ту-154 остались в МО, ФСБ (погранцы) и МЧС. Сколько, не знаю. Шойгу на Тушке летал, как сейчас не знаю.
В Красноярский аэропорт каждый день практически ТУ-154 на посадку заходит. Вчера кругаля дал АН-124,так величаво...
Стесняюсь спросить, вопрос к кому, неужели Дворковичу?
Какой вопрос?
А какой вопрос?
к некому бывшему министеру Христенко...Муж счетовода Голиковой
То есть ( по плану) никакого аврала и ставка на МС-21.
товарищ у меня обучает техников по обслуживанию самолетов ,
перенес офис в казахстан , от туда же возит запчасти ( боинг + аирбас )
все самолеты парка будут летать ,
все будет обслуживаться
что изначально и было сказано
но истерички гнут свое
Щас бы каждый месяц СЛГ экземпляра продлять. Это ж какой клондайк открылся бы.
Я не очень понимаю - на прошлой неделе ЕС, вроде, снял все санкции с поставок авиа-запчастей. В чем сейчас проблема?
В непоследовательности и взбалмошности, - сегодня сняли, завтра снова наложили...
Лишь дурак захочет с придурками работать так.
Сняли не все санкции, а "в объеме, необходимом для...". Такая формулировка, что даже вирусологи ничего не поняли. Поэтому ну их нафиг.
Недавно летел на Embraer (Бразилия)
Бррр...жуткая штука, как и Бомбардьер.
Частенько приходилось раньше.
Коробчонка с крыльями.
До 2030-го года всё изменится 100 раз. И обходных путей для запчастей наберется сотня. Да и самолеты они продадут, если мы покупать будем. Куда они денутся. Можно же зарегистрировать авиакомпанию в Казахстане и купить 1000 боингов и арбузов. Это всё решаемо. Западники за деньги мать родную продадут. Не то, что какие-то самолеты. Капитализм же.
Дело-то не в этом.
Мы собираемся воостанавливать свой авиапром?)) Вот в чем вопрос. 1000 бортов это не такой уж маленький рынок. За 12 лет выпущено всего 200+ суперджетов. То есть рынок на 1000 бортов вполне себе нормальный на полтора-два десятка лет. А то у нас любят ныть про маленький рынок. Ну давайте его полностью обеспечим, а там видно будет.
Если у нас будет летать 1 тысяча своих бортов, тогда их можно будет впаривать в пакетных соглашениях и другим. Мол, пшеница и удобрения идут в комплекте с МС-21 ну и т.д. В конце концов можно и союзничков нагнуть каким-нить общим "техническим регламентом". Можно разрешить тем западным компаниям, которые купят наши лайнеры - летать наних через территорию России и т.д. А это будет быстрое оккупание самолетов.
Ну миллион же вариантов. Нужна политическая воля, качественное чиновничество и профессиональный менеджмент в компаниях.
"Кадры решают всё". Вот это вот нужно нашему государству прямо очень сильно понять. Иначе ничего не будет. Готовить кадры, выращивать их, отбирать. просеивать, продвигать не родственников а умных и т.д. Тогда всё будет.
Нужно в первую очередь наш рынок обеспечить. И подумать, какими плюшками они согласятся заменить свои аэрбасы. Зачем нам закупленные в Казахстане?
Последний абзац в десятку!
Для наших авиазоводов даже внутренний рынок 1000+ самолетов - это уже дофига)
А ведь это только коммерция.
Полностью наши самолеты купит МО, МЧС, МВД и дофига кто)
Особого смысла дергаться на мировой рынок сейчас нет, но нужно проследить что Авиакомпании брали наши самолеты.
+ рынок авиоперевозок после разгрома хохлов и присоединения новых городов скорей всего вырастит
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Слишком толсто!
Какого лешего новый сухой будет "нью". Принципиально нельзя по-русски назвать? Даже после того, что произошло, все равно западу жопу будут лизать. Это просто выше понимания.
Вы не Patriot ей богу.
А почему патриоты пользуются вражескими ВПН-сервисами? Или патриоты физически находятся не на территории РФ? Или это другое? Я к тому, что любое дело нужно начинать с себя.
А по существу в названии Суперджета все английское, и его нужно либо целиком переименовывать на славянский манер (исключая не только заимствования 20-21 веков, но и былых времен), либо продолжать дописывать на английском.
А шо есть российские впн?
ВПН - это технология шифрованных каналов. Но суть не в этом.
Суть в том, чей сервис. Например, многие используют именно ВПН-технологии для проводного доступа к интернету, когда образуется шифрованный канал от маршрутизатора до сервера (или маршрутизатора) провайдера. Или, например, я вот прямо сейчас использую ВПН-канал для связи своего домашнего и рабочего компьютера (чтобы не таскать с собой железки, и иметь возможность работать вне зависимости от текущего места расположения).
А вот когда используются заведомо чужие ВПН-сервисы, которые вообще никак не подконтрольны, когда юзерам даже не известно, что собственно делает на его компе/телефоне ВПН-клиент (а он может вчера делать одно, а завтра совсем другое), то это совсем другая ситуация. По сути - это вера в честность в владельцев сервиса, вера в честность иностранных спецслужб и т.п., причем на фоне неверия в аналогичное у нас. Чтобы этот самый ВПН работал, на своем компе/смарте этому клиенту дали определенные разрешения (полномочия), и по сути верим, что никто не воспользуется этими полномочиями против нас.
И всё же, есть ли российские впн сервисы с российскими серверами?
А то приходится тупым сурфшарком пользоваться.
Не интересовался
Я в Китае. Когда удобно - сижу под русским сервером, например чтоб ютуб без рекламы пользовать.
У каждого впн выходы в разные страны если что, вне зависимости русской он или нет.
И да, это другое и вообще не из той оперы. ВПН - для обхода локальных ограничений.
С Китаем тогда понятно, там свои локальные ограничения и весьма специфические. В России свои есть тоже. Но вот постоянно сидеть через ВПН - это так себе занятие. Если этот сервис не Ваш лично.
Основной вопрос про авионику. Даже в отечественных изделиях присутствуют импортные элементы.
Тут говорится, что на Суперджет авионику начали раньше переделывать, а для МС-21 позже, т.к. якобы были заняты крылом. Но ведь крылья (в т.ч. из композитов) и авионику делают совсем разные предприятия и разные люди, они не пересекаются никак, кроме как итогового борта. Соответственно занятость специалистов по крыльям, ни как не влияет на занятость людей по авионике.
Вероятно, что авионика МС-21 отстает, т.к. специалисты заняты авионикой Суперджета. Проще и быстрее вначале сделать и довести до ума что-то одно, а потом уже готовый и выверенный вариант растиражировать на модификации под разные самолеты, чем параллельно делать 10 вариантов, где потом параллельно устранять одни и те же косяки. Кстати, новая отечественная авионика нужна не только Суперджету и МС-21, но и всем остальным типам самолетов, в т.ч. даже изначальной отечественным (ТУ и ИЛ), т.к. совсем старые варианты авионики уже сами разучились делать, да и устарела она, а на свежие борты точно также ставили импортные узлы и изделия.
Суперджет в части авионики идет впереди МС-21, т.к. у него выше общая готовность, т.к. изначально предполагалась не полное импортозамещение, а частичное, чтобы можно было продавать в Иран или нашим силовым ведомствам. Да и вероятно рассматривают возможность частичной замены импортных узлов на отечественных на уже летающих бортах, если что выйдет из строя, а иностранцы откажутся ремонтировать или поставлять запчасти (да, это не так просто, но в любом случае заметно дешевле, чем списывать почти новый борт и строить заново другой с нуля).
..совершенно верно. Мне это тоже по глазам резануло.... Написано без понимания сути
Да разные конторки, но бюджет проекта общий. Если куда-то понадобилось денег больше в другом месте могут на время порезать.
У нас на заводе часто такое бывает.
НИОКР на авионику условно на 90% общий для всех типов самолетов, и только по 10% - это ее адаптация к конкретной модели и типу.
Почему я забор с воротами, новый пол на втором этаже и печку на даче делал в разное время? Работали никак не пересекающиеся специалисты на никак не пересекающихся дислокациях. Почему? А потому что кошелёк у меня ОДИН. И поступления в него фиксированные, а расходы не могут превышать (в общем случае) доходы.
Да, что-то в ЭТОМ есть ...:) Но ,учитывая жуткий профицит бюджета, денех в расейском кошельке - дофига и есть и было..Но жадные счетоводы с кассирами могли и тормознуть.
А что, КБ какого-нибудь Иркутского авиазавода имеет прямой доступ к "профициту бюджета" РФ?
Я точно не знаю, но предполагаю, что средства на разработки оно получает непосредственно от головного предприятия + какие-то фонды выделяет государство по программе импортозамещения. Но в условиях, когда импортозаместить надо дофига и больше эти суммы явно не могут быть безразмерными.
Страницы