Зимовка

Люди делятся на три вида: живых, мёртвых и тех, что ходят по морям

(Анахарсис)

 

День середины зимовки

Так уж получается, что прямо сейчас, когда на улице тепло, самые длинные дни и короткие ночи, а большая часть лета еще впереди, на другом конце Земли, в условиях суровой зимы и полярной ночи, несут свою вахту более сотни наших соотечественников – полярников зимовочного состава очередной, уже 67-й по счету, Российской Антарктической экспедиции. Живут и работают они на пяти постоянно действующих полярных станциях (Беллинсгаузен, Новолазаревская, Прогресс, Мирный и Восток).

Вчера, в день зимнего солнцестояния Южного полушария, они (как и полярники всех сран) отметили главный антарктический праздник в году: «День середины зимовки» («Mid Winter Day»).

Для части из них экспедиция началась осенью 2021 года. Вернутся домой они только весной 2023 года, проведя вдали от своих родных и близких долгие полтора года.

В течение тех 200 лет, которые прошли с момента открытия Антарктиды русскими мореплавателями, были разные периоды. И длительное время забвения, и периоды активного изучения, и даже современная т.н. «пандемия», не позволившая осуществить запланированные мероприятия и должным образом отметить 200-летний юбилей этого исторического открытия.

Но было время, о котором сейчас мало кто вспоминает (потому что мало хорошего в этих воспоминаниях)...

 

Самым грандиозным в истории освоения Антарктиды был, конечно, советский период. В 60-е – 80-е годы XX века Советский Союз отправлял в Антарктику большие комплексные экспедиции. Число участников в отдельные сезоны достигало более тысячи человек (на зимовку при этом оставались сотни сотрудников), а советские антарктические станции в то время представляли собой настоящие маленькие "города". К концу 80-х годов функционировали постоянно действующие круглогодичные станции: Беллинсгаузен, Ленинградская, Мирный, Молодежная, Новолазаревская, Прогресс, Русская. Особняком во все времена (с момента своего открытия и по сегодняшний день) была внутриконтинентальная станция Восток (самое суровое место на планете Земля). Кроме этих круглогодичных станций, по континенту было разбросано некоторое количество сезонных полевых баз (внутриконтинентальные - Пионерская, Восток-1, Комсомольская, Советская, Полюс Недоступности; и Прибрежные - Дружная-1,2,3,4, Союз, Оазис).

Помимо работ на континенте, проводились многочисленные морские исследования за Южным полярным кругом.

Чтобы обеспечить всю эту «махину» на таком далеком расстоянии, каждый год к берегам Антарктиды одновременно отправлялось до 8 крупных судов различного назначения (научно-исследовательские, пассажирские, танкеры, грузовые).

Участники этих экспедиций были уважаемыми в стране людьми («где-то после космонавтов и подводников»). О них писали книги, снимали фильмы, средства массовой информации постоянно освещали их героическую деятельность…

 

Потом все резко изменилось.

Распался Советский Союз. Во времена всеобщего раздербанивания всего и вся, его «осколкам» было не до экспедиций. Тем более – на противоположном краю Земли. В самой стране творилось такое, что, как говорится, «не приведи, господи»… Престиж дальних длительных экспедиционных научных исследований скатился «до нуля». В период дикой инфляции и выклянчивания подачек от МВФ обеспечить финансирование столь дальних, длительных и затратных работ становилось все сложнее.

Но все же и в той новообразованной Российской Федерации, назвавшей себя «правопреемницей СССР», остались люди, которые не бросились «в бизнес», «челночную» торговлю или «научную эмиграцию», а остались верны своему делу и как могли пытались сохранить отечественную Антарктиду, понимая важность для будущих поколений (научную, историческую, политическую, дипломатическую, ресурсную) этого далекого континента.

И какими-то неимоверными усилиями им это удалось.

 

Для того, чтобы было понятней тем, кто далек от этой темы, несколько пояснений.

Экспедиции такого рода организационно делятся на 2 части – сезонную и зимовочную.

Во время т.н. «сезона», т.е. наиболее благоприятного периода (в Антарктиде – это время с ноября/декабря по февраль/март), проходит самая «насыщенная» часть экспедиции (помимо обширной программы исследований на суше и на море, происходят основные жизненно важные события – смена экспедиционного состава, снабжение топливом, продовольствием, запчастями, необходимыми материалами; строительные, ремонтные, подготовительные и прочие работы; пополнение запасов и вывоз отходов; санно-гусеничные походы на внутриконтинентальную станцию Восток; работает авиация – самолеты приземляются и взлетают с ВВП, оборудованных на поверхности материкового льда, вертолеты базируются прямо на борту экспедиционных ледоколов; и т.д.).

В это время на станциях и судах находится максимальное число народу - сезонный и оба зимовочных состава экспедиции (т.е. и те, которые уже отработали и готовятся возвращаться домой, и те, которым зимовать еще предстоит).

На зимовку же остается минимальный состав участников, необходимый для поддержания работы станции и для выполнения тех исследований, которые возможно проводить в условиях антарктической зимы и полярной ночи.

 

«Прогресс-43»

43-я Российская Антарктическая экспедиция (1997-1999 г.) для зимовочного состава станции Прогресс не задалась с самого начала. Сроки отправления экспедиционного судна раз за разом переносились. Работы должны были уже начаться за Южным полярным кругом, а экспедиция еще даже не вышла из порта Санкт-Петербург.

Когда же, наконец, все было с горем пополам решено, перед самым отправлением и так немногочисленные зимовщики остались без своего начальника. Который буквально за пару дней до отправления экспедиции попал на операционный стол и не смог принять участие в работе по состоянию здоровья (как шутили КВН-щики: – «Расскажите о себе в двух словах». – «Камни в почках»). Оперативно замену ему найти не удалось, и его функции просто возложили на одного из участников, имевшего опыт работы в арктических и антарктических условиях. Если говорить образно, то «офицерские» обязанности неожиданно свалились на представителя «рядового/сержантского состава». Можно только себе представить, чего стоило неподготовленному человеку вдруг взвалить на себя такую ношу.

 

Сама станция Прогресс была на тот момент «законсервирована» (по сути – брошена) с начала «святых 90-х». После чего в течение нескольких лет оставалась необитаемой, изредка посещаемой.

Нет нужды объяснять, как быстро в таких условиях приходят в негодность жилые строения, техника, оборудование, оставленные без присмотра и должного обслуживания в течение нескольких полярных лет.

Поэтому планировалось, что за сезон (1997/1998) станцию расконсервируют, «подшаманят», приведут в рабочее состояние, подготовят к зимовке. Но в связи с тем, что экспедиция сильно задержалась, все это пришлось делать не в благоприятное летнее время (с декабря по февраль), а в период, когда нормальный сезон уже давно закончился.

По этой причине люди фактически остались зимовать на слегка «подрасконсервированной» и, насколько это было возможным в тех условиях, «на скорую руку» подготовленной к проживанию станции.

Самой большой проблемой при этом, как оказалось, стали не недостатки в расконсервации станции, а количество и профессиональный состав зимовщиков.

 

Как такое вообще возможно в мирное время, история умалчивает, но по факту оказалось, что среди семи полярников, оставленных в тот год на зимовку на антарктической станции Прогресс, были:

- механик-дизелист;

- механик-водитель;

- пятеро научных сотрудников.

И все.

Мало того, что вместо «положенного» количества (а для такой станции только на обеспечение ее жизнедеятельности нужно минимум человек 10-15; плюс «наука»), на зимовку осталось 7 человек. Но при этом среди них не оказалось ни одного из специалистов, без которых обычно не обходится ни одна длительная экспедиция такого рода: ни опытного начальника станции, ни доктора, ни повара, ни связиста, ни электрика и ни хотя бы еще двух-трех механиков для полноценной организации круглосуточной вахты на дизель-электростанции (ДЭС).

Т.е. никого из специалистов, остро необходимых в подобных условиях, после окончания сезонных работ на станции фактически не осталось…

 

Бывалые зимовщики говорят, что когда уходит экспедиционное судно, и ты осознаешь, что придет оно за тобой не раньше, чем через несколько месяцев (а домой, где ты уже не был 4-6 месяцев, тебе суждено попасть не раньше, чем через год), на душе первое время бывает очень «муторно» (и «кошки скребут», и «тоска зеленая», ну и все такое в этом роде). Что уж говорить, если такое происходит, когда на не очень приспособленной для этого станции оказывается всего 7 человек, оставивших на далекой родине своих родных и близких в состоянии тяжелейшей неопределенности второй половины 90-х.

А тут еще, буквально через несколько дней после прощания с сезонной частью экспедиции, пришла телеграмма о том, что при заходе судна на соседнюю станцию разбился вертолет и погибли товарищи тех, кто остался зимовать.

---------------------------------------------------------------

Газета "Коммерсантъ" №98 от 03.06.1998.

 

Катастрофа. В Антарктиде упал первый вертолет

       Позавчера в Антарктиде произошла первая в истории этого континента катастрофа вертолета. В результате падения Ми-8 пять человек погибли и четыре получили тяжелые ранения. Причины случившегося пока не установлены.
       
       Вертолет Ми-8 авиакомпании "Полюс" взлетел с научно-исследовательского корабля "Академик Федоров" в сторону антарктической станции Новолазаревская в 11 часов утра. А спустя 15 минут вертолет упал на лед.

       Катастрофу было хорошо видно с корабля, и его капитан отдал приказ двигаться к месту падения. "Академик Федоров" пробился через льды к полудню, и с него высадилась группа врачей и спасателей. Они обнаружили трупы командира экипажа Евгения Васильева, второго пилота Виктора Малышева, бортмеханика Григория Крылова и полярников Владимира Свистякова и Романа Тимергалиева. Еще четверо членов 43-й антарктической экспедиции — Евгений Косарев, Борис Пантелеев, Андрей Адршин и Виктор Попов — были доставлены в судовой госпиталь с многочисленными ранениями. Сейчас "Академик Федоров" направляется в южноафриканский порт Кейптаун, где все пострадавшие будут госпитализированы. По данным МЧС России, до этого в Антарктиде случались аварии самолетов, но падение вертолета произошло впервые. Для расследования причин случившегося создана специальная комиссия, в которую вошли представители федеральной авиационной службы и Росгидромета.
       Пока известно только, что в момент происшествия в районе станции Новолазаревская была летная погода. А авиакомпания Центра авиапарашютных и экспедиционных работ "Полюс", которой принадлежал вертолет, имеет все необходимые допуски и сертификаты и является базовой авиакомпанией Российской антарктической экспедиции. "Полюс" работает с полярниками уже второй год.
       Как говорят специалисты, скорее всего, пилотов подвел вертолет. Из-за дороговизны новых машин полярные летчики вынуждены использовать старую технику. А она, учитывая тяжелые природные условия, изнашивается очень быстро.
       
       АЛЕКСАНДР Ъ-САШИН

---------------------------------------------------------

К «летунам» в таких местах и на таких широтах всегда было особое отношение. Известно, что именно полярные летчики были первыми людьми, удостоенными звания Героя Советского Союза. С тех пор это особая «каста», которая часто является душой любой экспедиции (к ней, увеличивая виды решаемых задач, с появлением вертолетов присоединились пилоты и этих машин).

В период напряженной совместной работы (когда в течение короткого времени нужно многое успеть сделать, и приходится «пахать на износ») возникают крепкие дружеские отношения (как говорил кот Матроскин: «Потому что совместный труд – объединяет»). И известия о гибели тех, с которыми только-только жили и работали бок о бок, воспринимаются особенно тяжело.

Естественно, что после такой печальной новости моральное состояние, которое и так было не на высоте от осознания предстоящего долгого времени оторванности от мира, опустилось «ниже плинтуса».

 

А потом, как говорится, «началось». Все и сразу…

 

Вступила в свои полные права неласковая антарктическая зима.

Полярная ночь, морозы, снегопады, метели, ураганные ветры, оторванность от дома… в общем, все «прелести» самого сурового периода на наименее пригодном для жизни континенте. И ко всем этим «стандартным» особенностям сразу приплюсовались «дополнительные».

 

Вахты.

Каждый из 7 оставшихся человек, помимо выполнения собственной работы, один раз в неделю нес дневную вахту в качестве повара / дежурного по камбузу и кают-компании, и одну ночь был дежурным по дизель-электростанции (являющейся жизненно важным энергетическим «сердцем» станции, которое нельзя оставлять без присмотра).

Каждые 3 часа – срок стандартных метеонаблюдений (суточный график которых обычно расписывался на 2-3 человека) с использованием давно устаревших (в век автоматических метеостанций) метеорологических приборов.

Каждый вечер – связь со «столицей» (тогда – станция Мирный), где находился начальник зимовки (руководитель всей зимовочной части экспедиции для всех российских станций). Способ связи – допотопная (во времена, когда весь мир уже использовал спутниковые средства передачи данных) КВ-радиостанция типа Р-130.

Непростой и трудоемкой задачей стало снабжение водой.

Для питья и приготовления пищи – регулярная заготовка и растапливание снега; для технических и банно-прачечных целей, мытья посуды, влажной уборки и пр. – забор и доставка воды из пресного озера.

Не легче (хоть и реже) - утилизация отходов и «продуктов жизнедеятельности».

Техническое обслуживание всего станционного хозяйства.

Здания, сооружения, жилые и технические помещения, техника, коммуникации, оборудование, снаряжение и т.д., и т.д., и т.п. – собственно, все, необходимое для функционирования станции – требуют ухода, обслуживания, ремонта, устранения неполадок, ликвидации последствий поломок и прочих регулярных, «достающих до печенок», усилий, без которых вдали от цивилизации никак.

 

Т.е. несмотря на отсутствие необходимой квалификации, умений, опыта, «корочек», «дипломов», «допусков», «разрешений» (и всего прочего, без чего в любое нормальное время, согласно правилам ОТ и ТБ, и «на пушечный выстрел» не подпустят к соответствующему «объекту приложения сил»), большинству пришлось оперативно обучаться и на ходу осваивать эти, и кучу разных других «дополнительных специальностей».

А нужно сказать, что это само по себе не просто. Это сейчас, в период круглосуточного неограниченного доступа к Интернету, каждый на своем диване чувствует себя спецом «80-го левела» в любой области человеческой деятельности. Тогда же, несмотря на то, что часть участников той экспедиции были опытными полярниками (не раз бывавшими и в Арктике, и в Антарктике), для них это был ТАКОЙ «квест длиною в год», что и слов не подберешь, чтобы его описать.

 

Еда.

Одно дело, например, раз-другой что-нибудь «сварганить для дружной компании».

Совсем другое – регулярно в течение года готовить для пусть небольшой, но полноценной экспедиции, правильно распределяя запасы продуктов, соблюдая минимально необходимые «общепитовские» нормы и правила (санитарные, профессиональные и пр.). Специфика работы в таких местах всегда предъявляла повышенные требования к качеству приготовления пищи.

С самых первых комплексных антарктических экспедиций квалификация и мастерство экспедиционных поваров всегда была высочайшей (традиционно, это были опытнейшие мастера своего дела «из лучших ресторанов» страны). Не раз было замечено, насколько качество, разнообразие и «вкуснота» приготовленного влияет на морально-психологическую атмосферу в замкнутом коллективе, члены которого за время длительного совместного пребывания надоедают друг другу просто «до печенок» (потом, правда, чаще всего остаются друзьями на всю оставшуюся жизнь – но это потом, после окончания такой экспедиции, или ее «разбавления» новыми лицами).

 

Тепло и электричество.

Дизель-электростанция («сердце» полярного поселка) – довольно большой и сложный механизм (схожий с машинным отделением современного морского судна), состоящий из нескольких дизельных двигателей и электрогенераторов разной мощности (основных и вспомогательных/аварийных), топливных емкостей, систем фильтрации, подогрева перекачки и подачи топлива, масла, охлаждающей жидкости, разных предохранительных, преобразовательных и распределительных «приблуд», систем терморегуляции, управления и контроля, ремонтных мастерских, большой номенклатуры запчастей и пр.).

Следить за всем этим хозяйством и длительное время поддерживать его в постоянно работающем состоянии непросто и тогда, когда все новое и работает, как часы.

Вотчина опытнейших механиков и электромехаников высочайшей квалификации.

Когда же все «дышит на ладан», постоянно ломается и требует неотступного круглосуточного техобслуживания и регулярных ремонтов (а «опыт» большинства участников – уровня автолюбителя категории «В»)… в общем, не дай бог…

 

Но «бог» в ту экспедицию почему-то «дал», да еще «с горочкой».

 

Самыми физически и нервно изматывающими ситуациями были постоянные «тревоги» и «авралы», когда любая поломка вела к цепной реакции по выходу из строя всего, что может сломаться. Не уследили за температурой – движок глохнет; не уследили за «напругой» – глохнет, за топливом – глохнет. Чуть непогода с метелью, оттепелью и повышением влажности… и брошенные в течение нескольких предыдущих лет, разбросанные по станции, лежащие под снегом силовые кабели и провода с нарушенной изоляцией постоянно «коротят», сопротивление (и, соответственно, нагрузка на генераторы) подскакивает – дизель глохнет...

Когда по куче разных причин основной двигатель останавливается, а аварийный сразу не заводится – станция, если дует сильный холодный ветер, сразу начинает выхолаживаться; вода во всяких шлангах, требующих подогрева, замерзает; ищи потом ледяные «тромбы», отогревай, устраняй утечки и т.д. Чаще всего это, «конечно» («по закону бутерброда»), происходило ночью, во время дежурства наименее опытных участников экспедиции – механикам (и не только им) часто приходилось спать в одежде, чтобы быть готовыми вскакивать и бежать устранять поломки, пока все опять не позамерзало.

Непрерывный, почти не прекращающийся «алярм» - один сплошной «Das Boot» в период прорыва его киногероев через Гибралтар…

 

Топливо.

Помимо плохого технического состояния морально и физически устаревшего оборудования, одной из причин возникновения этих ситуаций было еще и низкое качество и недостаточное количество топлива.

В таких условиях (особенно во времена серьезного недофинансирования) очень часто всем «заправляет» бухгалтерия. И вот где-то там, в тогда еще бумажных «балансах» сохранилась информация о том, что со времен СССР на станции остался N-ный запас разных видов топлива, изначально вполне пригодного для использования. К сожалению, в тех бумажках не было написано, ЧТО может стать с этими горючими веществами при их многолетнем нахождении (слово «хранение» здесь вряд ли подходит) в разных емкостях в тех реалиях; и как все то, во что такие жидкости превратились, из этих повмерзавших в лед емкостей доставать, отфильтровывать от образовавшихся взвесей, мутного осадка и «превращать» обратно в пригодное для использования топливо, смешивая в разных пропорциях «на глазок».

Как говорится: «Вот вам, господа-товарищи, недостающее количество дизеля, впопыхах залитого в плохо очищенные частично ржавые цистерны, и машинного масла; остальное, согласно описи семилетней давности (дизтопливо, бензин, керосин),  найдете на станции – и ******* со всем этим сами, как хотите». Можно долго слушать рассказы обо всех нюансах этого процесса, но ********* с этим топливом мужикам пришлось так, что никому не пожелаешь.

 

Вода.

Известно, что в Антарктиде сосредоточено более 80% мировых запасов пресной воды. Но это не значит, что отдельно взятые «жители» одной из антарктических станций в отдельно взятый конкретный период времени смогут легко получать эту воду в достаточном количестве «для попить и помыться». Особенно если во время «расконсервации» такой станции об этом своевременно не позаботиться.

В итоге с водой ситуация была следующая.

Питьевую воду топили. Ножовкой из плотного снега пилились блоки, растапливаемые в больших «столовских» кастрюлях (баках). Напилить, наносить и натопить снега для двух баков воды (для чая, кофе, компота, первых блюд и чтоб сварить картошку-рис-гречку-пшено-макароны) – неплохая регулярная физкультура, на зависть любому тренажерному залу.

Мытьевую и техническую воду возили из ближайшего пригодного пресного водоема.

Не известно, кто это так когда-то «прикололся», но цистерна, пригодная для перевозки пресной воды, была установлена на шасси обычного «газона» (ГАЗ-53).

Если летом на нем еще можно кое-как и кое-где проехать. То зимой, когда все заметено, самостоятельно передвигаться она не могла в принципе. Поэтому каждая поездка за водой превращалась в серьезную «войсковую операцию».

Бульдозером расчищалась часть дороги, позволявшей выехать цистерне на относительно ровное место.

Потом этот «водовоз» затаскивали на специально сваренную для него железную «волокушу».

Все это «сооружение» тащилось тракторами/тягачами до пресного озера и затаскивалось на лед.

Во льду (толщиной до 1,5 м) бурилась лунка, вода набиралась в цистерну, и все это буксировалось «в обратном порядке». Буксировка полной цистерны должна быть «ювелирной», иначе – попадание одной части волокуши на разуплотненный снег и опрокидывание со всеми вытекающими. Чтобы хватило «и для кухни, и для бани», нужно было ездить за водой дважды (в среднем, 3-4 раза в месяц). Обычно такая операция производилась перед банным днем.

Баня (одно из немногих, но безусловно самых больших телесных и душевных удовольствий в Антарктиде) организовывалась 1 раз в 10 дней + по особым (в основном, праздничным) датам.  

 

Это сейчас «Прогресс» - хорошо оборудованная, относительно современная, оснащенная всеми видами необходимой техники, полярная станция. Новая «столица» Российской Антарктической экспедиции, пригодная и для работы, и для отдыха (вплоть до спутникового интернета и мобильной связи МТС).

 

Тогда же это была просто полевая база, состоящая из вахтовых вагончиков, и каркасного ангара, в котором находилась ДЭС, ремонтная мастерская, баня и гараж. По сути, это был временный «вахтовый поселок» строителей, которые должны были соорудить новую современную станцию.

 

В целом планировалось, что в течение 13-й, 14-й пятилеток (1991-1995, 1996-2000) будет произведено полное обновление всех советских антарктических станций и сезонных полевых баз. Советская Антарктида должна была превратиться в россыпь современнейших поселений, разбросанных по всему периметру континента. Но в начале 90-х все это было остановлено. Почти на 20 лет. Только во второй половине нулевых эти планы, хоть и в сильно усеченном виде, постепенно стали «оживать».

Из множества зданий и сооружений, которые были запланированы к строительству во времена СССР, на Прогрессе тогда успели возвести только один двухэтажный жилой корпус. Но, не будучи подключенным к электричеству, водопроводу, канализации, без системы сбора и утилизации отходов – он так и остался стоять непригодным для использования по назначению. В 2000-х это сооружение вроде как попытались реанимировать и даже какое-то время использовали. Но, в конце концов, оно, «державшееся на временных соплях», так там и сгорело…

--------------------

09 октября 2008

На российской антарктической станции «Прогресс» сгорел жилой двухэтажный корпус. Погиб один человек, еще двое получили тяжелые переломы и ожоги. Пока 24 полярника живут в домиках для строителей.

--------------------

Так, по сути временная база, состоящая из нескольких вахтовых вагончиков, была приспособлена и на полтора десятка лет стала «полярной станцией». В принципе, говорят, ничего страшного. По нашим российским просторам таких поселков разбросано немалое количество (в том числе и в Заполярье). И жить в них в сходных (в зимнее время – ничуть не менее суровых) условиях вполне можно. Если нормально подготовить, снабдить и направить достаточное для поддержания жизнедеятельности количество специалистов.

Но к началу той экспедиции на «Прогрессе» этого сделать явно не успели.

И поэтому традиционно самое «скучное» и обычно рутинно-размеренное зимовочное время для коллектива сотрудников станции превратилось в сущий ад, первый «пик» которого пришелся на июнь-октябрь 1998 года.

 

Через 2 месяца постоянных авралов такого рода, в самый разгар антарктической зимы, сердце единственного механика-дизелиста не выдержало такой физической и морально-психологической перегрузки.

В один из дней начала августа 1998 года ему вдруг резко стало плохо, и он умер прямо на руках у своих товарищей, которые по-настоящему квалифицированной медицинской помощи оказать не могли, как ни пытались. Врача в ту экспедицию на станции не было...

Замечательный человек. Хороший товарищ. Отличный специалист. Как оказалось, самый нужный и практически незаменимый на тот момент участник экспедиции. Мастер на все руки, безотказно откликающийся на любые просьбы. 39 лет. Дома осталась осиротевшая семья (жена и двое детей), у которой не будет никакой возможности попрощаться с родным человеком. Только трагическая телеграмма-«похоронка» (и повторное переживание того же горя через год – когда все вернулись из экспедиции, а он нет)…

 

Сколотили гроб. Обшили его материей. Торжественно попрощались. Почтили. Похоронили. Помянули.

Поскольку повсюду только снег, лед и голые скалы, то гроб герметично заварили в стальной саркофаг, который установили на место, выбранное под «кладбище» (первая могила на станции «Прогресс» - до этого хоронили только на станциях «Мирный», «Молодежная», "Новолазаревская" и "Ленинградская").

И остались вшестером.

И стало еще тяжелей. Хотя, казалось бы, куда уж еще...

 

График дежурств из 7-дневного переделали в 6-дневный.

Каждый 1 из 6 дней – повар на камбузе и дежурный по ДЭС; 1 из 6 ночей - дежурство по ДЭС (+ вечер, чтобы поспать перед ночной вахтой, и утро, чтобы выспаться после нее).

Помимо всей этой «общественной» нагрузки, никуда не делись работы по основным программам самой 43-й Российской Антарктической экспедиции. А они включали в себя:

- топографическую съемку и картографирование станции и ее окрестностей;

- изучение ледового режима с регулярными измерениями толщины и определением свойств прибрежного морского льда;

- снегомерную съемку и изучение годовой динамики снежного и ледового покрова на специальных полигонах;

- восстановление и приведение в рабочее состояние законсервированной техники (автомобили, трактора, тягачи, вездеходы, снегоходы и пр.);

- восстановление, ремонт и подготовка сооружений станции к приему следующей, 44-й, экспедиции;

- «экологические» работы (очистка окрестностей станции от мусора, согласно Протокола к Договору об Антарктике, подписанному в 1991-м, ратифицированному РФ в 1997 году, и вступившему в силу для Российской Федерации как раз «в аккурат» к началу 1998 года)

- «аэродромные» работы.

В нескольких километрах от станции, на ровном участке поверхности многолетнего материкового льда, находится аэродром, пригодный для приема тяжелых самолетов (в основном туда летают Ил-76 из южно-африканского Кейптауна и более мелкие, «сезонные», самолеты с соседних антарктических станций).

 

«Дефолт» (август 1998 года).

Не секрет, что для семей большинства полярников их «денежное довольствие» с полярными надбавками было основным источником существования (многие для этого и шли на зимовку, чтобы таким образом хоть как-то обеспечить своих близких).

Кто помнит те времена, представляет, ЧТО тогда творилось в России. В период всеобщей разрухи всего и вся, до горстки ли людей, затерянных на противоположном краю Земли, тогда было...

Обвал рубля, гиперинфляция - зарплата «уменьшилась» в 4 раза, никто ничего не собирался "индексировать". И ничего нельзя сделать – ни выбраться, ни сменить работу.

Всей стране было непросто. Муть «святых 90-х» была такая, что и вспоминать не хочется. Особенно полярникам, для которых контраст был таким, что мало с чем можно сравнить. Еще несколько лет назад – герои и элита великой страны. После чего – никому не интересные «выживальщики», заброшенные на богом забытые дальние дали, возвращение из которых тоже не сулит ничего хорошего (потому что дома - раздербаненная на «демократические» огрызки, сползающая в пропасть Родина).

Так прошел август, сентябрь и октябрь.

В ноябре пришла весна. Потеплело. Наступил полярный день. Начали работу сезонные экспедиции разных стран, по закону полярного братства оказавшие немалую помощь попавшим в трудное положение людям. На судах китайской и австралийской экспедиций на Прогресс перебросили трех специалистов, которые зимовали на других российских станциях. В тех условиях это была серьезная подмога. Стало существенно легче. И хотя трудности никуда не делись, преодолевать их было уже гораздо проще. И физически, и психологически.

Стало кончаться топливо. В целях экономии электростанцию на ночь отключали. Хоть это и «лето» и полярный день, но большая часть времени - все равно минус, периодически с сильными стоковыми ветрами (когда воздух, охлажденный на ледниковом щите, становится тяжелым, и такая «отяжелевшая» воздушная масса с приличной скоростью «стекает» вниз, к краям ледника, к берегу, где и находится станция; внешне это выглядит, «как внезапный ураган среди ясного неба»).

Стали заканчиваться продукты. Те, которые были в замороженном состоянии, при наступлении околонулевых и положительных температур начали портиться (из-за отсутствия запчастей не было возможности восстановить и завести сломавшийся холодильник-рефрижератор). В меню прочно «прописались» крупяные и мучные изделия (не лишенные, правда, «разнообразия»: макароны, лапша, вермишель, спагетти, перышки, рожки, ракушки, завитушки, улитки, гребешки, бабочки, бантики и прочие фигурные изделия разного размера и цвета).

 

Туристы.

Забавный характерный эпизод «того» времени – первые антарктические «туристы».

Однажды с российского ледокола «Капитан Хлебников», зафрахтованного зарубежной турфирмой и переделанного под «круизный», на станцию, на которой в то время работало 8 человек, налетело около 80 отдыхающих.

Богатые «ол-инклюзив» гости (десятки тысяч долларов за путевку – астрономические по тем временам суммы, сопоставимые с суммарной годовой зарплатой всех сотрудников станции вместе взятых) как саранча облепили территорию, фотографируя «антарктише экзотик», и, пользуясь гостеприимством и радушием, опустошили почти все небогатые «гостевые» запасы (шоколадки, конфетки, печеньки и пр.). А в ответ - не то что каких-нибудь подарков (что в таких ситуациях является хорошим тоном во всем мире), ни одного сувенирчика этим «рашн дикарям» не оставили. Даже «спасибо» не сказали.

Но особенно участников экспедиции «впечатлило» тогда поведение не этих буржуев, а «своих», «вписавшихся в рынок», нео-соотечественников (если обслуживающий персонал – повара, официантки, проститу стюардессы и пр. – был там в основном иностранным, то экипаж судна и пилоты вертолетов – «нашими»).

«Отдыхающие» летали на "экскурсии" на вертолетах Ми-2 (вместимость – 8 пассажиров). Для высадки на берег, а потом обратной переброски на судно такого количества человек, потребовалось около 20 вертолето-рейсов.

Зимовщиков, радушно принимавших на станции всех «путешественников», не то что не пригласили на судно – никто из экипажа и летного состава «Хлебникова» с ними даже не поздоровался («звиняйте, хлопцы, у нас контракт; тайм-лимит»).

Еще за несколько лет до этого – совершенно невозможная в таких широтах ситуация. Но век набиравшего силу дикого капитализма и работы на новых иностранных хозяев от еще недавнего морского и полярного братства не осталось и следа.

Интересно, что потом, после станции «Прогресс», эти же турЫсты заходили с похожим «визитом» на австралийскую станцию Дэвис... – отборная английская матерщина австралийских полярников еще долго сотрясала радиоэфир «впечатлениями» от этих «гостей» (с самых первых регулярных антарктических экспедиций, стартовавших в 50-е, во время Международного геофизического года, непреложными правилами для полярников всех стран была дружба, взаимопомощь и взаимовыручка, невзирая ни на какие политические разногласия, «бушевавшие» на «большой земле»).

 

Короткое лето быстро пролетело. Стало резко холодать и темнеть, а накопившиеся к тому времени проблемы никуда не делись. Не понятно, как люди одну такую зимовку выдержали (да и выдержали ее не все), а тут фактически началась вторая.

Да, конечно, уже не 6, а 8 человек. За время приемлемой погоды, зная чего ждать, как смогли, подготовились. Помогли в этом сезонные экспедиции других стран (в основном, Китая и Австралии). Ну и собственный печальный опыт. Хотя начинать вторую зимовку вместо возвращения домой – … … …

 

А тем временем выход судна со сменой задерживался больше, чем на полгода. То есть к тому времени, когда национальные антарктические программы всех стран завершили свои сезонные работы, сменили участников своих экспедиций, и у новых составов уже вовсю началась новая зимовка, российское судно все еще стояло в Санкт-Петербурге. А у наших мужиков все началось по второму кругу. Полегче, конечно, но по сути – все то же самое.

 

В тот год сезон следующей, 44-й, РАЭ начался жестокой антарктической зимой и полярной ночью. День середины зимовки, 22 июня 1999 года, когда самые последние зарубежные экспедиции ушли из Антарктиды уже 3 месяца как, стал разгаром отечественных «сезонных» работ.

Иностранцы с реальным недоумением и нотками «ужаса» смотрели на этих «крейзи рашн» - «как такое вообще возможно!!!»

 

Хотя один похожий случай до этого все же был.

В 1985 году.

За него Артуру Чилингарову было присвоено звание Героя Советского Союза. А россыпь орденов и медалей усеяла кители и прочую спецодежду многих участников того события. Но все-таки то был только спасательный поход и только морская часть экспедиции. Нужно было дойти до зажатого во льдах судна «Михаил Сомов» и вызволить его из ледяного плена. На специально предназначенном для работы в тяжелых льдах мощном ледоколе «Владивосток». К берегам континента тогда никто не пробивался, и к антарктическим станциям не подходил.

Об этом случае потом много лет писали во всех СМИ (до сих пор пишут), наснимали кучу передач, документальных фильмов, и даже, емнип, один «художественный» (как водится – «творческая» концентрация современного бреда на тему «я так вижу», «на основе реальных событий»).

Здесь же – никаких "геройств". Тяжелая мужская работа, ставшая рутиной. Хотя, по сути, экипаж научно-экспедиционного судна «Академик Федоров» - и в 1998 году отработал в Антарктике с марта по июнь, и в 1999 году провел все необходимые работы в течение мая-июля. Т.е. в самый разгар антарктической зимы и полярной ночи.

В целом в этот период истории (с 1995 по 2001 год) подвиг спасательной экспедиции под руководством А.П. Чилингарова был повторен экипажем НЭС «Академик Федоров»  где-то примерно шестикратно. И не просто «повторен», а существенно превзойден, т.к. в каждую из этих экспедиций нужно было пробиться через льды к 3-4 станциям (к некоторым – по 2 раза) и выбраться оттуда.

Про многократные прохождения через «ревущие сороковые» и «неистовые пятидесятые» (так животрепещуще описанные в свое время журналистом (в последствии – спортивным комментатором) Виктором Гусевым) уже и не говорю. Хотя, все-таки, стоило бы, т.к. именно в это время года «кухня погоды» Южного полушария практически гарантированно «обеспечивала» наших соотечественников 9-12-балльными штормами при проходе через эти широты («когда минуты роковые настают, и волны черные до неба достают» и все такое прочее). Конечно, «Академик Федоров» - это большое судно. Но когда и этот «14-этажный дом длиной полтора футбольных поля» накрывает, что называется, «с головой» - мало не кажется никому…

Т.е. в самых тяжелых, какие только можно придумать, условиях – экипаж судна раз за разом умудрялся пробиваться через жестокие шторма и тяжелые ледяные поля к берегу на расстояние, пригодное для работы вертолетов, после чего экспедиция проводила комплекс минимально необходимых сезонных работ на станциях Мирный, Прогресс, Молодежная и Новолазаревская.

То же – с экипажами вертолетов. Если пилоту Лялину за полеты антарктической зимой 1985 г. заслуженно присвоили звание Героя Советского Союза, то про такие же работы (гораздо более объемные, продолжительные и ничуть не менее сложные), ставшие «рутиной» в 1995-2001 годах, до сих пор мало кто знает. 

И происходило это, напомню, в самом суровом на Земле месте, в самое суровое для тех краев время – в разгар антарктической зимы.

Никогда больше (ни до, ни после) ничего подобного в таких масштабах не было за всю историю освоения Антарктиды. Да и вообще, наверное, за всю историю мореплавания…

Самое удивительное во всей этой истории, что она до сих пор фактически никому не известна (кроме самих участников и некоторого круга их знакомых).

А ведь это, по большому счету, действительно уникальное событие. И о таких периодах (когда «да, были люди в наше время», «благодаря кому» и «несмотря ни на что» и т.д.) знать полезно. И особенно тем, кому с разного рода похожими трудностями столкнуться, не дай бог, предстоит.

 

Просто когда, например, смотришь старые любительские видеозаписи и фотографии участников тех событий, что видишь? – Более 90% из них состоят из моментов отдыха и разного рода застолий и праздников. Т.е. «для истории» остаются, в основном, только те короткие моменты, когда у непосредственных участников событий есть свободное время и силы их зафиксировать.

Это в нынешние «блогерские» времена любой школьник может фиксировать и «выдавать в эфир» все, что заблагорассудится, «в режиме онлайн». Тогда же, события, в которых не участвовали викторы конецкие и владимиры санины, или на освещение которых не командировались василии песковы и викторы гусевы, оставались, в основном, неизвестными.   

 

Домой зимовщики 43-й РАЭ вернулись только в сентябре 1999 года. Т.е. за одну экспедицию за Южным полярным кругом им фактически 2 раза пришлось встретить День середины зимовки (в 1998 и в 1999 году).