Доброго здоровья всем!
Когда-то давным-давно в советские времена в школе на уроках географии, а точнее её раздела – экономическая география, нам рассказывали о разных видах транспорта и давали сравнительный анализ их преимуществ и недостатков. Ж/д транспорт по стоимости перевозок между регионами давал значительное преимущество по сравнению с автотранспортом. Но это и понятно, в вагон можно погрузить почти до 60 т, а в составе вагонов до полусотни. Практические наблюдения это подтверждали. Основная доставка грузов в Мурманскую область, в том числе продовольствия и ТНП шла вагонами. С Мурманска отгружалась рыбная продукция вагонами-рефрижераторами (кстати, где они?) и отправлялась по всему Союзу.
Шли годы, Советского Союза не стало. Пришли изменения и в ж/д перевозках. Управленцам ж/д не интересно стало заниматься единичными вагонами и даже секциями (был такой официальный термин, 4 вагона). Тарифной политикой быстро пересадили грузоперевозчиков на автотранспорт. Доходило до того, что мазут с Киришей (Ленобласть) на котельные в Мурманскую область возили автоцистернами. М-да. В 2013 году заключил наш завод контракт на поставку мостового крана (пролет 25 м) с одним из уральских предприятий. Не в первый раз мостовые краны меняли, думали как обычно привезут по ж/д путям прямо на завод. Не-а, везли на нескольких трейлерах через всю европейскую Россию, так как дешевле. Ага.
Ну собственно говоря, статью написать меня подвиг один из последних примеров с родного завода. В 2019 г. капитально ремонтировали один кран на ж/д ходу, обычный 16 т. Заключили контракт, подрядчики с Ленобласти, как обычный подвижной состав кран увезли, отремонтировали, привезли обратно. В этом году ремонтировали 25 т ж/д кран (почти такой же). Подрядчики с Череповца разбирали кран, увозили и привозили его на трейлерах, потому что дешевле. Надо сказать, что ходовая часть у кранов в полном порядке, так как краны стоят обычно на месте погрузки-разгрузки и их может раз в неделю, а то и в месяц двигают на другое место тепловозом.
На следующий год наши заводские тепловоз капиталить собираются, может тоже ко кускам разбирать придется и на трейлерах отправлять?
Кто-нибудь может рассказать, с чего такие чудеса в рыночной экономике?
Спасибо за внимание.
Комментарии
Это же просто арифметика.
Просто надо посчитать конечную цену и думаю что ЖД тупо не выгодно.
ЖД неохота заморачиваться, "я так думаю"(с). И некому пока их в чувство привести.
Везде было ЖД и везде его нет, везде возят грузовиками.
Это же не просто так? Кроме самого процесса перевозки, есть еще погрузка и разгрузка, а 2 переезда = пожару, такова народная мудрость.
Ж/д кран при перевозке по ж/д грузит не надо. Это подвижной состав. По сути грузоподъёмное оборудование на ж/д платформе.
Почему меня крайний случай и привел в полное изумление.
ваш первоначальный посыл (который в статье)-не совсем верен.
ж/д самый экономичный вид наземного транспорта (после трубопроводного) при перевозке массовых грузов.
а при единичных грузах перевозки автотрейлерами , как правило, много выгодней.
Ж/д кран весит 56 т. Его можно перевести по жд на электротяге. Электричество в Мурманской области и Карелии от ГЭС.
А можно спалить кучу соляры на перевозке трейлерами.
Ж/д все считает перегонами. Если дорога плотно забронирована и нет попутного сборного состава, то ваш кран практически равен для РЖД по затратам стандартному поезду, от 40 до 56 вагонов/платформ.
Естественно, на предложение отменить ради одного крана доставку 50 вагонов вам покрутят пальцем у виска.
Так я указал, что составы постоянно идут на Череповец. Подцепили ещё один вагон и поехали.
Это так не работает, говорю как человек организовывавший доставку тяжёлой техники из Калининграда на верфь Звезда.
В зависимости от состава этих поездов цена в конкретный день может отличаться до 20 раз. А если скажем поезда идут однородные то вам вообще откажут, потому что гонять по сортировкам 40 цистерн серной кислоты ради прицепить-отцепить ваш кран никто не будет.
Когда учат что жд дешевле грузовиков, часто забывают сказать что дешевле строго для двух видов грузов (цистерны и сыпучие грузы в вагонах хопперах) при отсутствии асфальтовых шоссе от и до.
В начале 2000 привозили с БалтКрана (Калининград) 4 мостовых крана по железной дороге, через две границы. Пролеты от 10 до 25 м. Потом привозили с Узловой (Тверская область) 3 крана в 2005-2006 г. В 2013 с Урала уже волокли на трейлере.
Потом истории с жд кранами. Лично я вижу тенденцию.
Все просто как мычание - тогда РЖД брала что угодно лишь бы живые деньги платили, а у перевозчиков в свою очередь не было альтернативы из-за банального отсутствия непрерывного асфальта от Питера до Владика.
Сейчас и РЖД берет только выгодные грузы, и дорог понастроили. У нас вообще часть техники на Звезду шла своим ходом - переборка двигателя и рансмиссии стоили не просто дешевле железки, а дешевле чем трал.
Зажрались.
рыночек порешал, только почему-то вместо
200 сортов колбасы20 перевозчиков у нас имеется монополист, захапавший советское наследие и живущий тем что сдает это наследие в аренду. Хотя нам рассказывают что РЖД действует в интересах общества и государства, ага. Выходит нет никакого рынка ЖД услуг? тогда какого члена у нас мутная шаражка творит на рельсах все что захочет?Да? а чего же взвыли то все любители фур, когда платон вводили? делать бизнес на дорогах, которые строятся за счет бюджета - это сильно, да...
потом вот эти же люди рассказывают нам какими неэфективными были коммуняки и какие эффективные нынче либерасты-управленцы.
ну конечно забывают. Особенно если учесть две таблицы: Стр 11 табл 4 и авто.
Получается что СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖД перевозок у глупых коммуняк составляла до 10 копеек за 1 т-км, а тариф - в 4 раза больше, причем от расстояния тариф еще и снижался.. Автомобильным транспортом тариф на перевозку 1 т-км стартовал с рубля. И с ростом расстояния до 600 км - увеличивался до 63 руб за 1 т-км. Но это же глупые совки, че с них взять...
То что нынешние манагеры высасывают тарифы из членов оффшорных советов директоров - это не важно, важно что сделали невыгодным ни грузовые ни пассажирские перевозки. Страну надо посадить на фуры, потому что тягачи для фур производятся глобалистами, а это выгодно (сколько бабал можно выкачать в оффшорик) и удобно (одним щелчком можно прекратить поставку датчиков, чипов и прочих мелких вещей, без которых дизель - труп).
ваш первоначальный посыл (который в статье)-не совсем верен.
ж/д самый экономичный вид наземного транспорта (после трубопроводного) при перевозке массовых грузов.
а при единичных грузах перевозки автотрейлерами , как правило, много выгодней.
ситуацию поправили контейнерные перевозки.
но не сильно (сам контейнер надо загрузить/разгрузить. нынче норма 45 мин на 20 футовый контейнер, все что сверху по времени штрафуется перевозчиком :( )
то есть вы признаете что тащить состав выгоднее чем гонять ТАКОЙ ЖЕ состав фурами?
советские источники говорят об обратном, но оно и понятно - им же не надо было в оффшоры бабло вывозить и шубохранилища строить. Поэтому в СССР обычно грузовиками возили от ЖД станции до конечного потребителя, и только там где не было Жд или по требованиям зарубежных "партнеров" гоняли фуры.
А с пассажирами что? что изменилось с пассажирами, что автобусом и тем более автомобилем на 2000 км стало возить выгоднее чем по ЖД?
В моем небольшом городе в советские времена ко всем предприятиям и складам были подъездные пути.
Потом всё это постепенно приходило в негодность и убиралось. Пересели на колеса:).
Многие советские предприятия имели СВОЙ подвижной состав и СВОИ локомотивы. И ни одна шваль не смела не пускать по рабочей надобности на пути. Да были требования - но были и права, была подлинная свобода. Даже самый последний колхоз имел право иметь мотодрезину и пользоваться ей при условии соблюдения правил перемещения по ЖД. Ну зато сейчас есть 200 сортов
колбасыпастмассы , привезенной фурами.Ну, свой подвижной состав у пром предприятий (не всех) остался. Но и тот эффективные собственники пробуют на аутсорс передать как "не профильные активы".
теперь по теме:
от меня было уточнение:
массовые грузы от одного грузоотправителя до одного-двух грузополучателей-выгоднее жд, единичные- от множества грузоотправителей множеству грузополучателей-выгоднее фурами.Даже если партия товара-1-2 вагона (не важно по кубам или по тоннам).
и к чему эти детские обобщения в стиле кто сильнее кит или слон?
экономика говорит, что в логистике "на дальняк" есть место и автофурам, и жд транспорту.
чего непонятного-то?
Вы про умность советской логистики-поосторожней.
Про выверты сов.планирования даже в "Фителе" рассказывали, как древесину с Карелии на ДВ возили, а с ДВ в Карелию.
И в мемуарах советских "капитанов промышленности" сплошь и рядом про случаи, когда комплектующие невозможно было получить с соседнего завода и поэтому приходилось их закупать (и везти) за сотни и тысячи километров...
Это отдельная тема.
И о них речи изначально не было.
Поэтому не надо их сейчас приплетать.
это государство в государстве , если как-то в армии наладили значит можно по аналогии и в ржд
Есть такое. Но подобные "закукливания" всегда нехорошо заканчиваются.
А самой РЖД что-то еще принадлежит? Рельсы хотя бы? Или все уже распилили по сервисным компаниям? Это государство в государстве давно раздербанили приближенные и родственники.
Выше товарищу ответил, что ни к чему хорошему такое положение дел не приведет.
так уже. Мосты и пути на дальнем востоке строят военные. Военным - надо. РЖД - не надо и уже не умеют. Там надо верхи расстреливать с конфискацией, а ЖД под МЧС, МВД или МО переводить.
В чью "светлую" голову пришла идея превратит МПС в акционерное общество?
Может настало время собирать камни
Щебенку?:)
это же очевидно: монополист диктует цены
А смысл? Грузоперевозки уходят к автотранспортникам.
Не хотят парятся, работают с грузовыми составами - уголь, углеводороды, руда, концентрат и прочие продукты горноперерабатывающих производств.
На картинке фото со станции на Октябской ж/д.
увы, но мелкие клиенты никак не влияют на ценообразование.
Это может быть тупо с логистикой связано. Жд - не автодорога, чтобы доставить груз из точки А в точку Б, недостаточно просто прицепить вагон.
Может там надо сортировать N раз, прицепляя к разным составам плюс отстой, ожидая состава, отсюда и цена.
С Оленегорского ГОКа (Мурманская область) в Череповец постоянно составы идут. Все в пределах одного Федерального округа.
Ограничения по максимальной скорости? Она явно меньше, чем у полувагонов
Возможно. Кстати, я давно не видел "сборных" составов. Видимо, железнодорожники решили что "визгу много, а шести мало":).
Конечно :)
И если перевозки, пусть и сборные, но регулярные - то при определенных размерах потока, это можно обсчитать, внести изменения в план формирования. А если разовая отправка... да еще возможно негабарит, то конечно цена будет соответствующей.
Впрочем не будем забывать и о том, что железка платит все налоги, ей никуда не скрыться, а автоперевозчики имеют множество вариантов "оптимизации"
Если прочитать статью, то там мой взгляд на, то как жд постепенно отказывалась от перевозки подобных грузов. Проще работать с ТНК и возить составы однотипных вагонов (фото к статье). И не париться.
Не отказывалась - но объективно РЖД для перевозки одиночных отправок не приспособлена.
Эта система заточена под перевозку массовых грузов. Не потому что так "проще" (совсем это не просто, кстати), а потому что таково ее изначальное предназначение. Совместить принципиально разные по ритму-объемам-географии потоки конечно можно, но это затраты. Поэтому и получается дорого. И по другому не будет.
Совершенно не хочу защищать РЖД, в их работе масса недостатков (включая пресловутую "реформу"), но в данном случае претензия не по адресу. Экономика системы, перемещающей миллионы вагонов на тысячи километров, требует, чтобы потоки были взаимно сбалансированы; отклонения (ситуативное предьявление к погрузке не запланированных грузов), требует массы хлопот.
Завершая: вот сейчас идет СВО - это огромные потоки снабжения нашей группировки, которые возникли "внезапно". Это и дополнительные локомотивы-бригады, и "снятые" под эти перевозки "нитки" ранее утвержденного графика, и занятые фронты погрузки-выгрузки... плюс новые пассажирские поезда, которые пришлось пускать на юг, потому что авиасообщение закрыто, но мужики справляются. Скажем им за это спасибо! :)
А у них был хоть один малюсенький шанс не справиться?
В конкретном случае не просто одиночный груз, а подвижной состав. Елы-палы.
Дальше, интересно что будет?:)
Что касается мужиков, которые справляются - низкий им поклон. Много знакомых с жд, пашут как папы Карло и не за великие деньги.
Исходя из отраслевой статистики за крайние 20 лет грузооборот в тонно-километрах вырос на 40% при практически не выросшем показатели перевезенных грузов в тоннах, плюс теперь практически 100% перевозок - в контейнерах. Т.е. РЖД просто не успевает оставаться основным грузоперевозчиком в экономике, уходя в нишу дальних перевозок контейнерами.
В целом - это понятно, в автодороги вбухано немерянное количество ресурсов, плюс РЖД больше заставляют заниматься пассажирскими перевозками. Так что ни о каком системном выигрыше у грузоперевозок в пользу РЖД сейчас речи нет.
Можно ли это изменить? Нужно ли это изменять? Не думаю. Для строительства множества небольших заводов - а таковы большинство современных - автодорога проще/дешевле/эффективнее. Плюс личный автотранспорт у нас крайне востребован ибо просторы и свободные (пока еще) ресурсы. И развитие автодорожной сети хорошо так помогает экономике.
О, да....
К примеру, уголь.
А сорри, не в ту строчку посмотрел. Контейнерные перевозки выросли, но остаются каплей в море, да
А вот не надо бы по автотрассам возить тяжёлые грузы. Жд для этого лучше предназначена. Тем более если если пункт отправления и назначения соединён этой самой железной дорогой и не требует перегрузки.
Так именно так и всегда происходит в рыночной экономике, а не в том, что вы себе вообразили под этим термином.
Вы что-то сказали?
Фигня, камрад. Кран, это единичный случай.
Вот когда сподобятся удобрения и уголь возить на Газелях, тады ой ))
Приветствую!
Мазут уже возили автоцистернами:).
Как грицца: в дурдоме валенок е... имеют ))
Один "товарищ" уже отметился, 10 млн машин на низком старте:). Чего хочешь отвезут, хоть уголь в багажниках.
Страницы