О проблеме гвоздей в авиации. Реалии и вызовы сегодняшнего дня (с) Д.Окань

Денис Окань: Пилот-инструктор, блогер, писатель, командир ВС.

Предлагается к прочтению статья известного пилота гражданской авиации с рассказом о его понимании проблем "импортозамещения" в Российской гражданской авиации.

Набрался я, наконец, сил ответить на многочисленные вопросы о ситуации в гражданской авиации, сложившейся после всем известных событий. Правда, в своих стримах на YouTube я уже ответил на все из них, но так как не каждый готов слушать, кому-то удобнее читать, попробую суммировать здесь. Я постараюсь использовать простые понятные слова и не углубляться в терминологию.

Хочу предупредить: я не собираюсь устраивать политический срач и очень прошу вас относиться уважительно друг к другу в комментариях. Я не буду рассказывать о причинах, приведших к кризису в авиаотрасли (и не только) - соображающие граждане понимают, что происходит. Я опишу свое видение навязанных отрасли проблем и способов решений, и это - мое личное мнение, основанное на опыте работы, на имеющейся информации и собственных умозаключения. Ваше право соглашаться или нет, но, повторюсь, - давайте быть взаимно вежливыми.

Тем, кто принимает мой грустный сарказм близко к сердцу, предлагаю не читать эту статью.

Спасибо!

Спойлеры для нетерпеливых

Спойлер 1: любые сегодняшние проблемы в принципе и в теории можно решить, имея соответствующие ресурсы (людские (не только руки, но и умы), технические и технологические) и грамотно ими распоряжаясь. Другое дело насколько это будет безопасно и экономически эффективно.

Отсюда же – для того чтобы проблемы решить именно безопасно и именно эффективно, страна должна обладать большими ресурсами, законченными производственными процессами всего и вся и мощной экономикой, способной спонсировать разруш… извините, - не построенную за десятилетия отечественную промышленность.

(Уже противоречия, да?)

И, отсюда же, – у меня есть определенные сомнения, что те самые люди, которые на протяжении последних двадцати лет показали неспособность разумно использовать имеющиеся в богатейшей стране мира ресурсы, смогут добиться результатов в, кхм, непростых условиях.

Спойлер 2: безопасность полетов в России и в старые добрые мирные годы не поражала воображение, поэтому не надо быть экспертом, чтобы предположить, что под давлением того, что сегодня происходит, ситуация как минимум не изменится в лучшую сторону.

Кратко о проблемах, возникших после санкций

• Авиакомпании потеряли доступ к любой поддержке зарубежных производителей самолетов и двигателей.

Всяких разных вопросов по ходу летной эксплуатации возникает много: и «как летать?», и «как чинить?», образно говоря. С некоторых пор – всё сами. На свой страх и риск без какой-либо помощи и без гарантий.

• Авиакомпании потеряли возможность официально получать запчасти и расходники, возможность проводить техническое обслуживание самолетов за рубежом. Европейское авиационное агентство непрозрачно указало на то, что любые физические или юридические лица, обладатели европейских лицензий и сертификатов, замеченные в выполнении каких-либо работ или полетов на «санкционных российских самолетах», эти самые лицензии и сертификаты потеряют.

Раньше выполнить какую-либо форму технического обслуживания было достаточно просто: заказал деталь – оперативно получил. Установил на самолет силами сертифицированных специалистов – своих или контрактной организации. При этом можно было обменять запчасть на новую с доплатой.

Если какая-то форма технического обслуживания силами отечественных инженерно-технических центров не производилась, самолет перегоняли в страну, в которой это было возможно сделать.

Сегодня получение запчастей из-за рубежа теоретически возможно (и некоторые авиакомпании уже на практике это отчасти реализовали) – через «серые» схемы. Но с большой наценкой и без возможности обмена старого фонда на новый.

Отдельно подчеркну, что самая насущная проблема не с двигателями или стойками шасси. Банально не хватает расходных материалов и комплектующих: масел, фильтров, шин, тормозов, стекол и т.п.

К слову, это не значит, что проблем с двигателями, стойками шасси и прочими крупными узлами нет. Они есть, но с учетом того, что часть самолетов стоит на земле, запас подобных «запчастей» пока еще большой (зависит от авиакомпании, конечно). Переставить элемент конструкции с одного самолета на другой - это не проблема и давно вошло в практику. Даже термин такой есть: "каннибализм". Не в России придуманный.

Достать же двигатель «со стороны» - это проблема. Не каждая «серая» сторона согласится помогать с учетом рисков. А если и соглашается, то проблемы возникают (уже возникли) с доставкой – многие логистические компании сегодня не связываются с товарами, идущими в Россию, тем более такими.

Кроме того, проблема запчастей касается не только самолетов, но и авиатренажеров, на которых пилоты проходят регулярные тренировки для поддержания уровня квалификации. А тренажеры любят ломаться с завидной регулярностью.

Для некоторых типов воздушных судов в России тренажеров нет в принципе – для прохождения подготовки пилотов отправляли в другие страны.

Очевидно, что в текущих условиях говорить о росте качества подготовки пилотов не приходится. Удержать даже прежний уровень – задача уже не из простых.

• Навигационные базы данных самолетов не обновляются. Программное обеспечение, которое используется при планировании, обеспечении и выполнении полетов – не обновляется и не поддерживается.

Например, при планировании полета теперь не учитывается фактическая ветровая обстановка по маршруту. Расчет выполняется консервативно, итогом является завышенная заправка каждого рейса и перерасход топлива.

В принципе, есть варианты перейти на отечественное программное обеспечение, и, насколько я знаю, встречи и переговоры с каким-то вендором проводятся, но наше такое ПО пока что слабее привычного иностранного.

Что касается баз данных бортовых навигационных систем – самолеты летают со старыми. Это не такая уж проблема – Россия наложила вето на изменения в воздушном пространстве страны, а за рубеж нас всё равно не пускают. Правда, кое-кого пускают (на «Суперджетах», например), и вот у них могут возникнуть некоторые сложности.

Промежуточный итог

Летать в принципе можно, и даже летать относительно безопасно какое-то время, продолжительность которого зависит от того, какими ресурсами обладает конкретная авиакомпания и от уровня компетентности специалистов, вовлеченных в производственные процессы. Нетрудно догадаться, что такие компании как S7 Airlines или «Аэрофлот» - сами по себе крупные и ориентированные на регулярные пассажирские перевозки, - обладают большими возможностями, чем небольшие авиакомпании, в мирное время специализировавшиеся на чартерных туристических направлениях.

О проблемах с поддержанием должной летной годности и уровня подготовки персонала в перспективе можно говорить долго, но это будет плюс-минус одинаково не очень радужно.

Не могу пройти мимо проблем авиационного персонала авиакомпаний и аэропортов, которые либо уже потеряли работу или потеряют ее в перспективе. Собственно, боль уже ощутили все службы, связанные с авиаперевозками – сокращение (как минимум доходов) коснулось всех, а далее я напишу о ситуации с пилотами.

По моим прикидочным оценкам, на сегодняшний момент примерно половина всех пилотов страны потенциально безработные. Многие авиакомпании (например, грузовая Air Bridge Cargo) уже либо сократили часть пилотов, либо отправили в «простой» - с выплатой 2/3 от оклада. Не от зарплаты, а именно от оклада. Например, мой коллега, в недавнем прошлом счастливый пилот лайнера Боинг-777 получает 28 тысяч рублей и, выплачивая ежемесячные кредит 78 т.р. ни в чем себе не отказывает.

И попробуй разбери, что лучше: быть уволенным сразу (с выплатой компенсации в размере двух месяцев по среднему), либо сидеть на 2/3 от оклада… и быть уволенным с той же компенсацией, только вот средний заработок будет уже другим. Но с небольшой надеждой в течение времени «отсидки».

Признаться, лично меня проблема людей волнует куда больше, чем поддержания летной годности, так как она уже есть, уже в наличии. Ее можно потрогать. Знаете, очень грустно, когда твой друг – опытнейший пилот, который выкрутился из многих сложных ситуации в воздухе, - потрясенно говорит: «Непонятно, что вообще можно предпринять».

А способов решить эту проблему, то есть остаться в любимой профессии и делать то, что ты умеешь делать – в ближайшей перспективе практически нет.

Да, некоторые восторженные люди пишут забавные статейки вроде этой.

Мол, "Китай заберет пилотов из России…" Такое же вранье, как и написанное в той же статье «Раньше пилотам в среднем платили 30’000 долларов в месяц».

Эксперты, к которым обратился автор этой статьи, очевидно, забыли, что и за рубежом не все так гладко сегодня – последствия пандемии еще ощущаются. Да, начинают появляться вакансии в некоторых зарубежных авиакомпаниях… да только с 2020 года в мире наплодилось огромное количество безработных толковых пилотов и без учета российских, так что трудоустроиться сегодня за рубежом – великое счастье. Конкурс очень уж приличный. А, учитывая катящийся в пропасть имидж россиянина, можно предположить, что при наличии выбора между пилотом-россиянином и пилотом-немцем последний может получить приоритет, даже если они оба одинаково хорошо знают английский.

И что же делать-то, автор? Всё пропало?

В первые дни модным было кидаться шапками: мол, расконсервируем старые советские самолеты и ка-а-ак начнем летать! Сейчас, правда, авоськи поутихли. Хочется надеяться, что поутихли потому, что понимание начало приходить: прежде чем что-то расконсервировать, надо было что-то законсервировать. А у нас консервов нет.

В России никто не занимался консервацией снятых с эксплуатации гражданских самолетов. В лучшем случае их ожидала участь постаментов – официальных, как Ту-154 на въезде в аэропорт Толмачево, или «заброшек» - мертвых самолетов на поле у перрона Домодедово. В худшем – распил.

Немного лучше ситуация с самолетами, поставленными гнить (то есть законсервированными по особой технологии) сравнительно недавно. "ЮТэйр", говорят, собирается летать на Як-40 и Як-42...

Да, при определенном старании (и вложении ощутимых средств) некоторые представители славного прошлого могут подняться в небо. Замечу, что средства надо вложить не только в техническую часть проблемы, но и человеческую – ведь на самолетах должны летать квалифицированные специалисты, и обслуживать их тоже должны знающие люди. Да и летную работу было бы неплохо организовать – хотя бы для видимости заботы о безопасности полетов.

Да, можно отобрать несколько Ту-154 у военных – вместе с военными же экипажами, -и даже приспособить их к перевозке пассажиров.

Признаться, я не хочу комментировать эту идею.

Так, может, надо строить свое – новое?

Это правда. «Суперджеты» мы строим. Еще минимум 19 построим (наверное). И МС-21 летающие есть. И это в принципе неплохие самолеты – даже не в перспективе, а уже. А неплохие они в том числе и потому, что изначально их проектировали умные люди, специалисты в своей сфере деятельности, которые честно оценивали ситуацию и понимали, что силами исключительно одной страны невозможно построить современный безопасный самолет, поэтому ориентировались на кооперацию с зарубежными вендорами.

Я встречаюсь с мнением, что, мол, если какой-то сложный прибор имеет маркировку «Сделано в России», то это означает, что каждая его составляющая (и каждая «болванка» каждой составляющей) сделана в России. Это неправда. О проблемах с производством микропроцессоров в России сегодня не слышал только ленивый (или глухой), поэтому я не буду на этом останавливаться. Схожие проблемы есть даже с выпуском пива.

И гвоздей.

Не так давно нация с удивлением узнала, что лишь небольшой процент гвоздей производится в России.

Правда, производители гвоздей уверяют, что им несложно нарастить объемы – если государство покроет издержки, разумеется. Как бы не пришлось выбирать: или гвозди, или самолеты.

Собственно, ничего не изменилось с тех пор – построить современный самолет такого размера и такого класса силами исключительно одной страны все еще невозможно. Но…

Партия поставила задачу построить. И ведь нашлись смелые люди, которые бодро ответили: «Есть!» И даже планы начали публиковать – сколько чего и в каком году построим!

Я просто обязан еще раз заметить, что… теоретически возможно все. Ну, в мечтах-то уж точно можно. В реалиях же построить самолет – это не просто собрать что-то такое с крыльями. Киданием шапок в воздух поднять туда же самолет не получится – наш любимый «авось!» здесь не пройдет. Надо работать, и работать много. Самолет – продукт ой какой сложный, состоит из большого количества высокотехнологичных агрегатов, которые либо в нашей стране не производятся, либо производятся – но, опять же, с привлечением бывших уже партнеров.

А у нас, как вы помните, даже у «АвтоВАЗа» возникли проблемы с импортозамещением.

Да и с гвоздями тоже.

Я просто обязан еще раз заметить, что… теоретически возможно все. Ну, в мечтах-то уж точно можно. В реалиях же построить самолет – это не просто собрать что-то такое с крыльями. Киданием шапок в воздух поднять туда же самолет не получится – наш любимый «авось!» здесь не пройдет. Надо работать, и работать много. Самолет – продукт ой какой сложный, состоит из большого количества высокотехнологичных агрегатов, которые либо в нашей стране не производятся, либо производятся – но, опять же, с привлечением бывших уже партнеров.

А у нас, как вы помните, даже у «АвтоВАЗа» возникли проблемы с импортозамещением.

Да и с гвоздями тоже.

Мне очень хочется ошибиться, но, регулярно получая обратную связь от представителей различных отраслей, у меня складывается ощущение, что в стране в принципе ни одна технологическая цепочка чего-либо не является 100% локализованной. То материалы импортные, то сырье, то станки. То болванки для микропроцессоров.

Масштабность задачи, сжатые сроки и протекающий бюджет – всё вместе тянет на сотворение восьмого чуда света.

Ну что ж, увидим наконец, что из себя представляет та самая кузькина мать.

На «Суперджете» импортная авионика, импортные двигатели – пусть и совместного производства. Много других импортных узлов. Точно такая же проблема и с МС-21, хотя изначально ставилась задача снизить зависимость от гейского Запада. Где-то что-то снизили, но не настолько, чтобы не зависеть.

Полным ходом идут работы по отечественным двигателям ПД-14 и ПД-8 (для МС-21 и «Суперджета» соответственно), однако в соответствии с анонсированным 24 февраля новым планом, график выдачи безопасного двигателя в строй сдвинулся на неопределенное время, которое вслух называют «на год-два позже». Соответственно, «на год-два позже» сдвигаются и сроки выпуска локализованных «Суперджетов» нового поколения и МС-21.

И не забываем о гвоздях. То есть о других комплектующих, которые тоже надо бы локализовать и сертифицировать.

Думаю, что срок «один-два года» - весьма оптимистичен.

Но в теории ведь возможно все! Преграды существуют лишь в вашем воображении!

Умейте правильно формулировать цели и верьте в себя!

Оттолкнемся, разбежимся, дунем, плюнем – разотрём!

И полетим!

Но Ту-204-то у нас есть!

Есть. Вы будете смеяться (если в принципе это уместно), но и там проблема собственных «гвоздей» стоит довольно остро. К тому же даже когда лайнеры еще были кому-то нужны, то есть эксплуатировались, стояла острая проблема исправности парка и своевременной поставки запасных частей – ну нет у нас в стране культуры послепродажного обслуживания своих самолетов. Не выросла за три десятилетия.

И есть определенные сомнения, что вырастет за три дня, даже если прикажут – ведь необходимо налаживать технологические цепочки, а там, говорят, для приказов поле непаханое!

Не менее остро стоит проблема с кадрами – кому строить эти самолеты, если специалистов по постройке не хватает? И даже поиск по селам не спасет ситуацию.

Возобновление производства Ту-2х4 требует инвестиций. Больших денег. И если сегодня начать, то первый «целиком наш» самолет вряд ли сойдет со стапелей ранее чем через те же год-два – если звезды удачно сойдутся. Так есть ли смысл вкладывать сужающуюся струйку нефтерублей в устаревший и не оправдавший себя проект самолета, которые является прямым конкурентом МС-21?

Точно такой же вопрос я бы хотел задать поклонникам восстановления производства Ил-96. Имеет ли смысл разбазаривать ресурсы?

Короче, Денис Мантуров на одном из брифингов расстроил не только «расконсерваторов», но и строителей Ту-2x4.

— Что касается самолетов хорошо известных, Ту-204, 214, Ил-96, — возможность расширения объемов производства присутствует, но мы исходим из здравого смысла, имея в виду, что МС-21 аналогичен по характеристикам с точки зрения пассажировместимости с Ту-214 и 204. И мы будем исходить из того в первую очередь, что 214-е машины, которые сегодня производятся на Казанском авиационном заводе, сегодня поставляются в основном государственной авиации, — сказал Мантуров.
На казанском Ту-214 планируется сделать акцент. Мантуров отметил универсальность этого самолета и оптимальную пассажировместимость. Это делает судно востребованным для заказчиков.
Из-за того, что большое внимание уделяется Ту-214, Ту-204 уходит на второй план. Мантуров заявил: власти не видят смысла в возобновлении его производства.".
 

Но кое-что VIPам все же обещают "впарить" за много миллиардов и через полтора года.

И всё равно рисователи планов включили в не эстетически сделанную таблицу Ту-214. Аж целых 70 штук.

Хм. 70 штук для нужд государственной авиации (читай, военной)? Или рисователь планов не присутствовал на брифинге Дениса Мантурова?

Птица Феникс Ил-114

Очень схожая ситуация с птицей Фен… извините, проектом Ил-114. В телевизоре его сегодня называют модным словом «новый», но на самом деле этот самолет лишь немного моложе мамонта Ту-204. Если последний начали обмозговывать в конце 70-х годов прошлого века, то над Ил-114 задумались в начале 80-х. Первый полет Ил-114 совершил в 1990 году – на год позже Ту-204.

Некоторое количество (два) Ил-114 в начале 00-х даже выполняло в России полеты с пассажирами на борту, но недалеко и недолго. Самолет, его авионика и двигатели ТВ7-117С оказались очень сырыми, а ресурсов на доводку не было. В Узбекистане Ил-114 пролетали подольше – до 2018 года, но они были переоснащены двигателями Пратт энд Уитни.

Ну, хорошо. А с малой авиацией у нас как?

Очень много лет пытаются заменить незаменимое – вместо легендарного кукурузника Ан-2 (первый полет – 1947 год) пытаются сочинить что-нибудь, пусть не легендарное, но хотя бы летающее. Проектов было много, но ни один не пошел в приличную серию.

Сегодня на слуху еще один «убийца кукурузника» - ЛМС-901 под кодовым названием «Байкал». И его даже построили, и он вроде бы весьма неплох…

Есть только одна проблема – двигатель на нем импортный. А отечественный, ВК-800, все еще строится. Хотя сертификация его первой модификации В-800В (для вертолетов) ожидалась еще в 2016 году (напомню, на дворе май 2022). А начали стендовые испытания аж в 2008 году.

То есть даже у такого, казалось бы, мелкого проекта есть своя «проблема гвоздей».

Но теперь-то, когда есть мотивация и гром грянул, процесс безусловно ускорится! А если нет – сталинские методы мотивации, говорят, неплохо себя показывали.

Напомню еще раз – 2022 год на дворе…

А что, Китай с Турцией нам не помогут?

У меня есть определенные сомнения, что заглядывающиеся на российский Дальний Восток поднебесные товарищи горят искренним желанием помочь стране, у которой военные ресурсы начинают слабеть.

Да, какие-то технологические цепочки, вероятно, будут построены. Здесь я могу только предполагать, основываясь на том, что в последние десятилетия Россия для Китая, собственно, была в основном рынком сбыта, а не поставщиком технологий. И даже предложенные Китаю Ту-204СМ не покорили сердца узкоглазых друзей.

Могу ошибаться. Но имею мнение.

И как со всем этим жить? Не летать?

Если вдруг на мгновение предположить, что разум покинул эту часть вселенной и действительно не осталось никаких иных способов, кроме как решать проблемы в авиаотрасли исключительно своими силами, закрывшись за железным занавесом от алчущего наши богатства мира, то мне видится следующее:

Первое. Ренессансом отрасли должен, наконец (!), начать управлять специалист, доказавший свою грамотность и понимающий, что первый шаг в решении проблемы – это признания наличии проблемы. Отрасли не нужен человек, который хорош лишь тем, что говорит приятные для слуха правителей слова. Динозавры уже показали, на что способны.

Второе. Одного такого специалиста, конечно же, недостаточно. Нужна команда компетентных личностей, которые взяли бы на себя смелость говорить о проблемах вслух, анализировать их и ставить задачи, находить пути решения и добиваться реализации.

(комментарий автора:) К сожалению, очковтирательство и замалчивание проблем во славу отчетности настолько сильно проникли в нашу повседневную жизнь, что мой традиционный оптимизм имеет трещину по этому поводу. Но мечтать не вредно.

Третье. Компетентность на местах является обязательной. Поддержка инициатив, анализ предложений и внедрение предложений – обязательны!

Собственно, при обеспечении первых трех пунктов, остальное, думается , приложится. Шаг за шагом, рубеж за рубежом.

(комментарий автора:) Правда, есть один огромный такой нюанс, который отчего-то слабо заметен некоторыми моими комментаторами: у ответственных лиц не хватило способностей эти три простые пункта обеспечить за два «сытых» десятилетия. Ответственные лица за это время не изменились. А экономика явно не усилилась. Компетентных специалистов недостаточно привлечь. Их надо еще и чем-то кормить.
Да, сталинские «шарашки» себя неплохо показа…
В общем, вывод напрашивается так себе.
Но можно и помечтать.

Четвертое. Безопасность полетов обеспечивают не самолеты и не станки. А люди. Соответственно, пора бы уже начать работу по реальной настройке организации летной работы в авиакомпаниях России, а не имитировать бурную скрепную деятельность, что мы наблюдаем те самые два десятилетия. Решение? Выше уже написаны три пункта. Они прекрасно сработают и здесь.

Да, я по наивности все еще верю, что кадры решают все, и ключевым инструментом является компетентность лидеров и исполнителей, их общая увлеченность идеей и мотивированность. По крайней мере в области реформирования нормативно-правовой базы (и контроля за деятельностью эксплуатантов) насущные проблемы решить проще, чем в кратчайшие сроки создать множество технологических цепочек и выдать на гора супер лайнер.

«Боинги» и «Эрбасы» при должном подходе (помним про компетентность каждого ответственного лица) способны относительно безопасно пролетать не один год. А если уж правление страны взяло непоколебимый курс на конфронтацию с западным миром, я бы предложил не разбазаривать средства в целях популизма (имею в виду производство Ту-204 и Ил-96), а сконцентрировать ресурсы на локализации двигателей, авионики и прочих систем, и довести наконец до ума проекты «Суперджет» и МС-21.

У меня есть сомнения, что за означенный выше срок ренессанс случится.

В конце этой статьи хотелось бы процитировать мнение, найденное на просторах Телеграмма:

«Не хочется выглядеть пессимистами, но когда руководители Минпромторга, Минтранса, ОАК, УЗГА, ОДК и КРЭТ пытаются выглядеть сверхоптимистами, хотелось бы понять, что на самом деле лежит в основе их оптимизма.

Итак, анализируем планы российской промышленности по производству самолетов:

✈️ SSJ New, 20 самолетов в 2025 году.

Модификация New – это частично импортозамещенная версия SSJ, по которой пока нет решений по авионике и ряду ключевых агрегатов. ОДК обещает сделать российский двигатель ПД-8, но пока он не создан даже в виде прототипа. Соответственно, далее должны начаться испытания двигателя, а затем – испытания самолета с новым двигателем.

✈️ МС-21, 12 самолетов в 2025 году.

До сих содержит очень большое количество импортных компонентов. Ни одного самолета в облике, который бы был похож на серийный, пока нет. Сейчас проходит испытания МС-21 с российским ПД-14, но импортной авионикой и салоном. Прогноз по началу испытаний самолета в серийном облике никто не озвучивал.

✈️ Ил-114-300, 8 самолетов в 2025 году.

Самолет в серийном облике не совершил пока ни одного полета, а судя по апрельским фотографиями из цеха начало испытаний можно ожидать в 2023 году. Есть большие сомнения по срокам сертификации самолета и двигателя ТВ7-117 и, соответственно, поставок в авиакомпании.

✈️ Ту-214, 10 самолетов в 2025 году.

За все предыдущие годы казанский авиазавод сделал примерно столько, сколько ему предлагают теперь делать ежегодно. Желаем, конечно, успехов, но понимаем, что для казанцев в приоритете военные заказы.

✈️ Ил-96-300, 2 самолета в 2025 году.

Примечательно, что названа именно версия -300 с коротким фюзеляжем (с пассажирским салоном не существует), а не -400, которую "Ил" разрабатывал в последние годы. Сделать две штуки воронежцы, наверное, смогли бы (но раньше еще не делали), но начинать надо вчера.

✈️ ТВРС-44, 15 самолетов в 2025 году.

Аппарат на базе Л-610, разработчик - УЗГА. Самолет пока не существует даже в рабочей документации, а тут предлагается организовать поставку 15-25 сертифицированных единиц в год? Смело!

✈️ Л-410, 20 самолетов в 2025 году.

Аппарат производится уральским заводом УЗГА на базе лицензии с чешским разработчиком. Сейчас установлены импортные комплектующие и чешские двигатели, доступ к которым полностью закрыт. Планируется импортозамещение?

✈️ ЛМС-901 «Байкал», 15 самолетов в 2025 году.

Аналогичная ситуация и проблема с чешским двигателем. Надежда, что ОДК сотворит чудо, но в любом случае самолет пока к летным официальным испытаниям не приступал, сертификат типа в ближайшие пару лет появится не может.

Вывод: прогноз Минпромторга и Минтранса выглядит избыточно оптимистичным. Хочется надеятся, что у руководителей отрасли есть план "Б", и о его успешной реализации мы скоро узнаем.

А если нет? Кто-то ответит?

❗️ Кажется, без радикальной реформы авиационной отрасли не обойтись.»

 

Короче!

Летайте безопасно!

И, пожалуйста, поберегите шапки. Они еще пригодятся!