Мастерство пилота

    Летом работы было выше крыши. Когда экипажи выполняли продленку (санитарная норма - 90 часов летного времени в месяц, продленка – 120 часов) включался командный состав. Комэскам и их замам оплачивали только 25 часов в месяц, командирам звеньев – кажется - 50 часов. Остальной налет им не оплачивался, работали бесплатно. Переработку частично покрывали премиальными, и дополнительными отпусками. Полеты выполняли экипажем в составе командир эскадрильи - командир звена. Штурманские журналы рассчитывали вторые пилоты из других экипажей. Кто под руку попался.

     С мая по сентябрь я вылетывал продленку  к 22-25 числу. Если не ставили дежурным, мотался на несколько дней  в Ленинград. У меня было уже двое детей, девка и пацан. Когда в октябре приехал в отпуск, жена сказала - Ждем третьего! Одной тяжело. Надо перебираться в Питер.

     Вопрос был сложный. В 1971 году я приехал с женой. Я летал, а  она работала телеграфисткой в аэропорту, поэтому командир отряда разместил нас в ведомственной гостинице Кивач. В 1972 году Носов ушел на пенсию, а командиром отряда стал Скачков, который  взялся за повышение рентабельности гостиницы. Начал выселять из нее командиров и вторых пилотов. Зарплату получаете – снимайте жилье. Кто будет катить бочку против командира ЛО, все съехали, кроме меня. У меня к тому времени родился ребенок, и снять более-​менее приличное жилье – не получалось. Это зарубило мою летную карьеру на корню. Кто со мной прибыл в отряд давно стали командирами Ан-2, а я все еще был второй пилот. Я выехал из гостиницы в только 1973 году, когда мне предоставили комнату в бараке, через дорогу от аэропорта, на берегу озера. Но мне эта ситуация долго боком.

       Мой поход к Колосову, начальнику Ленинградского Управления Гражданской Авиации ничего не дал. Ладно. В дверь не пущают, попробую через окно. Отправился в аэропорт Смольное, ныне Ржевка. Командиром транспортной эскадрильи был Григорий Казьмин. Закончил Сасовское училище на год раньше. В училище мы общались в самодеятельности. Там было несколько музыкальных ансамблей. А мы с ним входили в тусовку ВИА «Фарман 69».Он пел, а я баловался текстами песен на импортную музыку.

           Как образчик

Жил спокойно, без тревог, я совсем не так давно

Только вот не повезло – влюбился я!

Если рядом нет тебя, на душе моей темно,

Если рядом, счастлив я что ты моя.

……………..ну и другие в таком же, щенячьем духе. Молодо-зелено.

     Я Григорию объяснил ситуацию. Мы решили, что я в Петрозаводске уволюсь, а здесь меня возьмут вторым пилотом. Он сходил к командиру ЛО Бякову, согласовал прием на работу, но не информировал о моем конфликте с прежним командованием.

     После отпуска приезжаю в Петрозаводск, пишу заявление по собственному желанию. Из Управления приезжает инспектор Поляков – отговаривать. Дело в том, что за четыре месяца до этого уже уволился хороший второй пилот Армас Сюгияйнен. Его тоже допекли наездами, но не за пьянки и грубые нарушения дисциплины, а за мелкие придирки – красные носки, например. Сейчас это смешно, но тогда было так - «Сегодня красные носки, а завтра нарушение правил полетов!»

    Я особо не скрывал свою комбинацию с увольнением, и кто-то довел командованию. Короче,  командир Скачков,  позвонил командиру Бякову,  и последний отменил свое решение о приеме меня в отряд. Хорошо, что Казьмин позвонил моей  жене, а она прислала телеграмму. После беседы с инспектором Поляковым, я отменил свое решение и продолжил работу в Петрозаводске.

      В марте 1977 года мы с женой  победили, если честно, это она победила.  Записалась на прием к Начальнику Ленинградского Управления. Пришла к нему с двумя детьми и пузом  в назначенное время  в приемную и сказала

   - Меня  кладут в роддом на сохранение – вот направление. А детей оставляю у вас. Вика, Паша, оставляю вас у этого дяди. Я пошла в больницу.

Это было кино. Дети заревели. Колосов выскочил из-за стола, стал останавливать – картина типа «Сватовство майора» - секретарша тоже подключилась. Через четыре дня меня оформили переводом в Ленинград.       Начал работу вторым пилотом на Ржевке, так с 1976 года стал называться ленинградский аэродром Смольное. Меня поставили командиру самолета Кремину. В апреле он ушел на переучивание на Ту-134, а меня отправили на учебу в УТО. В процессе учебы я сидел за одним столом с командиром звена Грачевым, который узнав, что у меня двое детей и жду третьего, посодействовал в переходе в эскадрилью выполняющую авиахимработы.

      Моим командиром стал Саша Уфимцев. А местом работы – оперативная точка Большая Вруда, совхоз Сяглицы. Здесь Саша начинал работу вторым пилотом в экипаже  

Переходина. Лучшим пилотом Ан-2 во втором Ленинградском авиаотряде.

      Аэродром с асфальтовым покрытием,  располагался между дорогой, проходящей через населенный пункт и заболоченной рекой Вруда. Наш моторист Витька Хромов ставил на речке капканы на ондатру, попадалась и нутрия. Снимал шкуры, шил шапки и продавал. Даже шил на заказ командному составу. Мясо нутрии я ел, хорошее, а вот ондатру не осилил. Хотя техник ел. Жили в пятиэтажке, в трехкомнатной квартире на первом этаже. Комната командира, комната техников, а самая большая была  выделена мне, потому что я привез детей с собой. С конца апреля, я не без протекции Саши, устроил детей в местный детсад. Платил за сад три рубля пятьдесят копеек за ребенка, как и все местные жители.

      Моя жена сшила из вельвета им красные полукомбинезоны, и при каждом полете на втором или третьим развороте (в зависимости от курса взлета и посадки) если дети гуляли, я покачивал им крыльями, а они в ответ задирали головы и махали мне ручонками.

И если в городском садике пацан временами хулиганил, то здесь был как шелковый. Вели себя в саду хорошо, знали слова – мне сверху видно все, ты так и знай!

       В мае я отвез жену в Ленинград в роддом. И она приехала к нам во Вруду только в середине июля. В выходные мы ее навещали в Ленинграде, а потом уезжали в деревню. Дети два месяца жили без мамы, но не горевали. В нашей комнате жил ежик, а в середине лета во дворе нашли галку с подбитым крылом, она тоже к нам переехала. Если я уходил на вылет рано, моторист отводил детей в сад. Вечером забирал и приводил на аэродром, где они болтались до конца полетов. Жена приехала с грудничком и мы стали жить  впятером. Больше всех был рад ее приезду моторист Хромов – не нужно было отводить и забирать моих детей из детского сада.

       Работа. С апреля по июнь, внесение удобрений на поля под посевы. Суперфосфат, селитра, калийная соль. Дозировки от двухсот до четырехсот килограмм на гектар – земля суглинок, без удобрений урожая не будет. Поэтому на каждое поле летаешь не один раз. За два месяца все поля совхоза знал, как свои пять пальцев. Удобрения лежат под открытым небом, слеживаются, намокают от дождей. Погрузчик ковшом засыпает в бак самолета глыбами. Суперфосфат после дождя как каша.

       Иногда мешалка встает в баке колом. Ветряка привода не хватает сил провернуть комки. И что бы высыпать это добро на поле приходится создавать перегрузку. Резкое движение штурвалом от себя – невесомость. В кабине взлетает все что лежит, ручка, портфель, мусор. Затем резко от себя – перегрузка. Все падает на пол, часть удобрения высыпается. Если нет, тогда второй пилот выходит к баку с деревянной кувалдой и бьет по основанию бака. Естественно под эту перегрузку. Высыпали, возвращаемся на площадку, садимся. И по новой.

        Как-то дотрясли самолет до того, что оторвались штаны вместе с дозатором. Смотрим, штаны вперед нас летят, естественно со снижением. Проследили, куда они приземлились, послали машину. За два часа привезли и подвесили к самолету.

Продолжительность каждого полета от трех минут до пятнадцати, в зависимости от расстояния до поля. За восемь часов полетного времени  сорок - шестьдесят полетов. Разрешено не более пятидесяти вылетов в день. Остальные полеты расписываются позднее, при плохой погоде. Намотаешься за день до тошноты, особенно если кувалдой подмахиваешь, привозят обед – в рот не лезет. Семечки выручали. Когда встаешь на оперативную точку, первым делом мешок семечек заказываем. Заглушка от голода.  

       Раза два в месяц, а то и чаще, приезжают проверяющие. От Ленинграда километров сто, вот и едут, или иногда прилетают. Проверить как мы и что, ищут нарушения – развлечение для кабинетных сидельцев. Однажды приезжает с проверкой  Начальник инженерной службы Управления – Ландер. Проверил все записи в бортовом журнале - нет замечаний, проверил записи об инструктажах работников – нет замечаний, проверил учет ГСМ и емкость с отстоем – придраться не к чему. Подошел к щиту с противопожарным оборудованием: ящик с песком, багор, ведро, лопата. Глаза загорелись.

   - Дайте журнал проверяющих – я даю, он начал писать

          - 1. Корявое древко лопаты

          - 2. Ржавое и гнутое лезвие лопаты

          - 3. Ненадежное крепление лопаты гвоздями – шатается на древке.

Саша подходит к нему сзади, читает через плечо. Затем берет лопату со щита, кидает ее в кусты и говорит

    - Пиши - нет лопаты!

Тот конечно от такой наглости остолбенел. Но ничего не сказал, но зачеркнул свои замечания  и написал по Сашиной подсказке, очевидно был в курсе о высоком положении отца Уфимцева.

       Командир. Таких больше за двадцать лет работы в авиации не встречал. Ученик пилота экстра-класса Переходина. Работал так, как я больше нигде не видел. Весь день крутил штурвал сам.

   - Саша, дай полетать

   - Делай бумаги бухгалтер

   - Ну, парочку вылетов, а то забуду все, чему учили

   - В обед полетаешь.

И вот он крутит до обеда, а я только кран дозатора над полем открываю, закрываю. И бумаги оформляю. А бумаг много. На каждое поле делаются расчеты числа заходов, безопасные высоты выполнения разворотов над препятствиями (провода, деревья и т.д.). Кроме этого эскизы полей (кроки) – длина, ширина, курсы захода, препятствия. Заполнение бортового журнала самолета, Каждые семь-десять вылетов заправка самолета с циклом слива отстоя топлива на отсутствие наличия воды с обязательным контролем летным составом. Проверка бензина до заправки, после заправки, с левой, правой групп  и суммы, под подпись.

        После обеда Саша ложится вздремнуть на чехол от двигателя, под деревом. А я запускаю двигатель и выполняю семь-десять полетов по кругу с посадкой. Отрабатываю «чувство жопы». В посадочном положении хвостовое колесо самолета находится в семи с половиной  метрах сзади командирского кресла, и на два метра ниже. В районе Т, по центру рисуется мелом круг, размером с фуражку, а по краю полосы отметку для шасси (только для отработки навыков). Задача приземлится так, что бы дутиком попасть в круг. Не зря говорят – «Чувствую жопой» - вот это чувство и отрабатываю.

        Посадка самолета у «Т» особых навыков не требует. Уже в училище, через пять часов налета курсанты выполняют посадку на отлично, хотя двух одинаковых посадок не бывает. Направление и сила ветра, скорость снижения, высота выравнивания все эти факторы влияют на место приземления. Посадке с расчетом на дутик не учат. Эта забава пилотов выполняющих авиационно-химические работы.

       Соревнования, как правило, проводят на грунтовке. Когда возникает спор (обычно за рюмкой чая), кто лучше летает, договариваются о количестве попыток – три, пять. Визуальный контроль посадки на фуражку осуществляет жюри из трех человек. Других средств контроля в наше время просто не было.  Кидаем жребий, кто первый. Сеткой из лески крепят фуражку к земле. И вперед. Промазал – топчет фуражку следующий кандидат. Когда силы были примерно равные, усложняли упражнение, выполняли посадки с боковым ветром. Уфимцев всегда выполнял пять из пяти с блеском, с ним уже никто и не спорил. Саша мне рассказывалл, что его наставник Переходин, тем же манером давил на спор ручные часы. И раздавил чужих часов немеряно. К сожалению, я этого не видел. Когда я перевелся на Ржевку, летчик Переходин уже не летал, а работал на тренажере инструктором.

        Было еще один вид соревнований на мастерство. Выполнение стандартного разворота на высоте пять метров, на время. Саша выполнял стандартный разворот у земли на повышенной скорости за двадцать секунд. С креном 57 градусов. При крене 60 градусов самолет со штанами для внесения минеральных удобрений или штангами для опрыскивания идет со снижением. Два раза вместе с ним находился в кабине при выполнении таких разворотов – страшно.     

      Однажды, в следующем году, когда я работал с Валеркой Дроздовым – тоже птенец Переходина – мы выполняли такой разворот на высоте. При перекладывании рулей  с правого крена на левый самолет затрясло перед сваливанием и штурвал у Валерки вырвало из рук. Одновременно мы его поймали и успели отдать от себя – увеличили скорость – высота позволила. Разворот получился 23 секунды. Больше в таких экспериментах не участвовал. Меня не влекли лавры Чкалова, у меня дети.

         Обед закончен. Подруливаю на загрузку химикатов. Саша садится за штурвал, и понеслась работа до вечера. Опять, он крутит, а я кран открываю-закрываю. Ну и барограммы тоже на мне. Почему приходится рисовать полеты? Расчет времени полета выполняется по нормативам, а фактически ряд небольших отклонений от нормы: высота разворота в конце гона, величина крена при развороте и некоторые другие параметры время сокращают. Поэтому барограмму приходится рисовать.

         Рабочий день закончен, самолет привязан и зачехлен, сдан под охрану сторожу и мы возвращаемся в свою квартиру. В комнате техников накрыт стол. На столе приготовленная  дичь (утка, фазан, тетерев в зависимости от сезона) и водка. Я присутствую минут пятнадцать-двадцать, и ухожу в свою комнату к детям. Остальной экипаж гудит до двенадцати часов ночи. Технический состав, в итоге падал, а Саша нетвердой походкой направлялся в свою комнату и ложился спать до трех-четырех часов утра. На рассвете вставал, брал ружье и шел на охоту пешком, в  пределах пяти километров, то на глухариный ток, то к плотине за утками, то в поля на зайца. А к шести утра приходил на самолет, уже с добычей, которую моторист разделывал к вечернему столу. К его приходу техники прогрели и прогоняли двигатель, а я тоже провел инструктаж водителя погрузчика и рабочих, запросил прогноз погоды и сделал расчеты центровки самолета и длины разбега. И так, практически каждый день.

       Вот такой был командир. Меня он не переставал удивлять. А ведь не простых кровей. Его отец был представитель Министерства Иностранных Дел в Ленинграде. Однажды к нам на оперативную точку во время работы подъехала кавалькада из пяти черных Волг, в то время самая крутая машина, не считая Чайки. Отец заехал к нему попенять, что он связал свою жизнь с учительницей из нашего поселка, тогда как ему сватали дочку одного из замов Романова. После непродолжительной беседы наедине,  мы и свита стояли в сторонке, отец уехал, напоследок громко хлопнув дверцей Волги.

       В конце июня начиналась другая работа – опрыскивание. Борьба с фитофторой картофеля. Полеты на высоте пять метров над землей. Самолет не нужно трясти, но при выполнении стандартных разворотов нельзя резко перекладывать рули. Жидкость в баке способствует перевороту. Такие случаи периодически случались. По крайней мере помню зачитывали  приказы по Украине и Казахстану. Работаем по картофелю, а на полях, на которые кидали минералку, уже убирают борщевик. Это сейчас с ним борьба. А тогда это были сочные корма, только их надо в силосные ямы закладывать. Высотой до трех метров. Едешь вдоль дороги – джунгли, грузовых машин не видно, только макушка комбайна торчит. Вывозили самосвалами, поэтому он вдоль дорог и растет. Его скот охотно ел и на корню, только объедался – не остановиться. Помню в Манушкино стадо, двадцать коров не досмотрели – сдохли.

      В сентябре опять работаем на удобрениях. 19 сентябре, во второй половине дня произошла авария. После отрыва самолета, на высоте пять-семь метров двигатель затрясло. Причем так, что показания на приборной доске все размазались. До конца полосы метров восемьдесят

   - Садимся перед собой -  говорит Саша, дергает стоп-кран, выпускает закрылки на 40 градусов и добирает штурвал в посадочное положение  – Створки капота?

   - Закрыто – отвечаю. Он срывает пломбу и жмет кнопку пожаротушения двигателя. Пену выбивает через створки на остекление кабины, а мы уже козлим на торцевой полосе безопасности. Открываю кран дозатора бака, но скорость мала для вращения мешалки бака. Из под колес летят слеги ограждения территории аэродрома. Левым попадаем в промоину, сразу за ней большой куст ольхи. Самолет пошел на капот, но Саша, дав ногу меняет направление движения, а я сунулся мордой об рулевую колонку. Как достал, непонятно, чуть не выбил левый глаз о рог штурвала и приложился челюстью. 

      Вечером, во время обмывания благополучного исхода посадки, я понял, что больно жевать. На следующий день поехали в Волосово в больницу. Там рентген показал, что сломаны нижняя и верхняя челюсти. Я с семьей уехал в Ленинград, а там меня положили в больницу Мечникова. Челюстной хирург привязал мне брекеты к зубам проволокой и стянул челюсти резинкой. Врач сказал

   -  Нечего @блом щелкать во время аварийной посадки.

И добавил, что зубов у меня не будет через двадцать-двадцать пять лет. Ошибся – зубов хватило на сорок пять лет. Мой сезон в этом году был закончен.