В Минпромторге заявили, что проект создания самолета "Байкал" не заморозят

1. Газета "Коммерсантъ" сообщала, что проект могут заморозить или передать на доработку группе S7

МОСКВА, 21 февраля. /ТАСС/. Проект создания регионального самолета "Байкал" не будет заморожен, сообщили ТАСС в пресс-службе Минпромторга РФ.

"Проект заморожен не будет", - сказали в министерстве в ответ на вопрос, действительно ли проект создания самолета планируется заморозить.

Ранее газета "Коммерсантъ" со ссылкой на источники сообщила, что проект самолета "Байкал" могут заморозить или передать на доработку группе S7.

Директор Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина Владимир Барсук сообщил ТАСС, что информация о заморозке проекта недостоверная. "Никто "Байкал" не замораживает, просто имеется угроза сдвижки сроков вправо из-за затягивающихся сроков сертификации", - подчеркнул он.

Ранее глава Минпромторга РФ Антон Алиханов сообщал, что поставка первых пяти региональных самолетов "Байкал" ожидается в 2026 году. Президент России Владимир Путин заявлял, что разработка пассажирской версии самолета "Байкал" должна быть ускорена, нужно запустить его серийное производство в ближайшее время. Глава государства подчеркивал, что стоимость и технические характеристики самолета должны быть конкурентоспособными, чтобы цена перелетов была доступной для граждан РФ.

Легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 "Байкал" станет заменой советскому многоцелевому самолету Ан-2, в нем девять мест. Крейсерская скорость самолета - до 300 км/ч, максимальная дальность полета - 3 тыс. км (с полезной нагрузкой 2 т - 1,5 тыс. км).

2. Статья в Коммерсанте:

Над «Байкалом» сгущаются тучи

Замену «кукурузника» заменят «кукурузником» Как стало известно “Ъ”, проект создания легкого многоцелевого турбовинтового самолета «Байкал» может быть заморожен или передан S7 Group.

Это связано с конструктивными проблемами самолета, на устранение которых, по данным источников “Ъ”, может потребоваться до пяти лет. В качестве временной альтернативы в программе поставок до 2030 года рассматривается ремоторизированный Ан-2.

Производство необходимого для этого двигателя обойдется, по оценкам Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в 1,8 млрд руб., в то время как доработка «Байкала», утверждают собеседники “Ъ”,— минимум в пять раз дороже.

Как стало известно “Ъ”, Минпромторг решает вопрос с ремоторизацией Ан-2 на фоне проблем с легким многоцелевым турбовинтовым самолетом «Байкал» (ЛМС-901), который должен был занять нишу устаревшего «кукурузника».

Сразу несколько источников “Ъ” в отрасли, в том числе близких к Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА), настаивают, что судьба проекта «Байкал» пока не решена. Осенью сообщалось, что сроки поставок будут сдвинуты на 2026 год. Но по данным собеседников “Ъ”, самолет требует конструктивных доработок с реалистичным сроком исполнения от трех до пяти лет.

При проектировании самолета был допущен ряд «драматических ошибок, которые окончательно вскрылись только сейчас», утверждает близкий к Минпромторгу собеседник “Ъ”: «Самолет фактически нужно собирать заново».

Он и трое других источников “Ъ” отмечают, что выявлены проблемы с устойчивостью на малых скоростях, высокими усилиями на штурвале, а также необходимость увеличения хвостового оперения, переноса хвостового колеса и переработки шасси.

На доработку самолета УЗГА, по словам двух источников “Ъ”, запросил у Минпромторга дополнительное финансирование (по данным одного из них, около 10 млрд руб.). Одобрено ли выделение средств, неизвестно.

Один из близких к Минтрансу источников “Ъ” полагает, что программу «Байкала» могут «безболезненно закрыть», после того как будет найдено альтернативное решение: «Возможно, заводу позволят сконцентрироваться на "Ладоге" и "Освее" (российско-белорусский проект), до вывода которого на рынок долетает Ан-2».

Источник, близкий к Минпромторгу, сообщил, что речь может идти не об окончательном сворачивании программы, а о передаче производства в S7 Group. Решение рассмотреть такую возможность зафиксировано по итогам совещания в Минпромторге в конце декабря. “Ъ” направил запрос в S7. В аппарате Юрия Трутнева, который предлагал найти «Байкалу» другого подрядчика, перенаправили вопросы “Ъ” в Минпромторг. В ведомстве и УЗГА не ответили, будет ли продолжена работа над «Байкалом».

По данным “Ъ”, Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в «Ростех») по поручению Минпромторга займется возобновлением производства двигателя ТВД-10Б для самолета Ан-2.

На эти цели, по оценкам ОДК, которые приводят источники “Ъ”, потребуется около 1,8 млрд руб. Близкий к «Ростеху» источник “Ъ” подтвердил работу над ТВД-10Б, но в самой госкорпорации и ОДК не стали комментировать ситуацию.

Советский турбовинтовой двигатель ТВД-10Б был разработан в Омске в 1965 году. Он производился для Ан-28, на смену ему должен прийти ВК-800 производства УЗГА. Сроки серийных поставок ВК-800 пока под вопросом, уточняют собеседники “Ъ”, в связи с чем было принято решение о восстановлении ТВД-10Б на площадке филиала «ОДК-Сатурн» в Омске. Глава СибНИА (действующий разработчик Ан-2) Владимир Барсук уточнил “Ъ”, что сейчас институт прорабатывает возможность установки на Ан-2 уже эксплуатирующихся ТВД-10Б до восстановления производства в Омске. Оно, по его данным, может потребовать около полутора-двух лет.

Вопрос о состоянии и перспективах производства «Байкала» и поиске временной альтернативы в КПГА (комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года) обсуждался у полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева в конце сентября. Как следует из протокола совещания, на нем Минпромторгу поручили проработать вопрос объема и источников финансирования ремоторизации ТВС-2МС (модификация Ан-2 от «Русавиапрома» с американскими двигателями) и включения его в КПГА при замене двигателей на отечественные. Гендиректор «Русавиапрома» Алексей Крюков сообщил “Ъ”, что решение о финансировании и включении самолета в КПГА еще не принято. Близкий к правительству собеседник “Ъ” уточнил, что эти вопросы будут обсуждаться только тогда, когда будет понятно, можно ли будет эксплуатировать Ан-2 в пассажирской версии.

Сейчас самолет проходит сертификацию только в сельскохозяйственной и транспортной версиях, против чего открыто выступают эксплуатанты Ан-2.

Они акцентируют значимость самолета для пассажиров в труднодоступных регионах и боятся лишиться самолета для авиаработ (см. “Ъ” от 29 ноября 2024 года). «Завершение сертификации Ан-2 с текущими ограничениями на сегодня удалось остановить только благодаря поддержке Юрия Трутнева, который вовремя вмешался в ситуацию»,— говорит гендиректор авиакомпании «ЛайтЭйр» Дмитрий Торопов. В сентябре «ЛайтЭйр» и еще почти 20 эксплуатантов направили обращение в Минтранс (есть у “Ъ”) с просьбой сертифицировать самолет без ограничений.

Как перед авиаотраслью встал вопрос сертификации Ан-2 После того как они обратились и в администрацию президента в декабре, Минтранс ответил, что проблем с эксплуатацией не будет. «Мы этим ответом не удовлетворены, поскольку известно, что сертификация продолжается с подписанием карты данных, в которую уже внесены ограничения по эксплуатации»,— уточнил господин Торопов.

Позиция разработчика также заключается в просьбе сертифицировать самолет без ограничений и дать несколько лет на замену откидных скамеек современными креслами, подчеркнул “Ъ” Владимир Барсук. Кроме того, должны быть сняты и другие ограничения на самолет, добавил он.

Помимо запрета на перевозку пассажиров в карте данных сертификата типа на Ан-2 указаны ограничения центровки самолета и ограничение приборной скорости до 225 км/ч.

В конце января этого года НИЦ имени Жуковского направил в Росавиацию письмо (есть у “Ъ”) о том, что эти «эксплуатационные ограничения приведут к полной остановке парка», а запрет на перевозку пассажиров приведет к «прекращению перевозок на местных авиалиниях, в том числе на Крайнем Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке», где самолет остается «наиболее доступным или единственным видом транспорта». Ограничение центровки, добавили в НИЦ, снизит массу разрешенного перевозимого груза с 1,5 тыс. кг до 600 кг, а количество пассажиров — с 12 до 8. Там попросили провести повторные летные испытания и пересмотреть карту данных сертификата типа.

В Росавиации на момент публикации не ответили “Ъ”, в Минтрансе от комментариев отказались.

Но, как отметил близкий к Минтрансу собеседник “Ъ”, все нарекания НИЦ связаны с коммерческой эффективностью и социальной значимостью Ан-2, тогда как Росавиация отвечает прежде всего за безопасность техники. Он сомневается, что регулятор пойдет на пересмотр установленных ограничений: проблемы с центровкой уже привели к катастрофе ТВС-2МС Нарьян-Марского авиаотряда в 2017 году